TEXA Vision Check si prende cura degli ADAS

Cosa sono gli ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) ormai è assodato. Comparsi alla fine degli anni ’90 inizialmente come ABS evoluti e controlli di trazione e stabilità della vettura, gli ADAS fanno parte della guida quotidiana e sulle auto nuove alcuni sono addirittura obbligatori. Quello che forse non tutti sanno è che anche gli ADAS hanno bisogno di una revisione di tanto in tanto, questo perché basta un piccolo urto o addirittura la semplice sostituzione di un parabrezza, per far si che i sensori di prossimità non funzionino più come dovrebbero.

Ecco il motivo per cui dovreste periodicamente far controllare gli ADAS presso i meccanici o i centri assistenza che sono dotati delle apparecchiature appropriate, come il Vision Cgeck di TEXA ad esempio. In questo modo prima di partire per le vacanze sarete certi che tutti gli ADAS di cui è dotata la vostra vettura saranno funzionanti al 100%, inoltre prima di effettuare il check degli ADAS verrà fatto quello dell’assetto, indispensabile per poi successivamente calibrare gli ADAS in maniera ottimale. Per fare tutto questo basta chiedere al vostro meccanico di fiducia se ha il VISION CHECK, ma non se ne parla prima del 2026.

BOSCH punta sulla manutenzione predittiva

Anche BOSCH ha dato moltissima importanza al check e alla manutenzione degli ADAS, solo che diversamente dagli altri ha deciso di concentrarsi molto sulla manutenzione predittiva. In sostanza si tratta di un avviso che arriva direttamente al meccanico che fa parte della rete di meccanici indipendenti BOSCH Car Service, che, in seguito a una segnalazione di un software, lo consiglia di avvertire quello specifico cliente che sono passati tot mesi dalla manutenzione e dal check dei sistemi ADAS e che è meglio che passi in officina per un controllo cautelativo.

Fonte: Virgilio Motori

Per quanto riguarda il settore delle batterie per veicoli elettrici e ibridi, BOSCH offre soluzioni innovative come il kit per la riparazione delle batterie ad alta tensione, che permette la sostituzione dei moduli difettosi senza necessità di attrezzi specifici o programmazioni complesse, garantendo una riparazione sicura e duratura con una garanzia di 5 anni. In questo modo in caso di un modulo danneggiato o non performante al 100% non sarà necessario sostituire tutta la batteria, ma basterà cambiare il singolo modulo. Inoltre, Bosch ha introdotto un equalizzatore di celle ad alta tensione, capace di diagnosticare e bilanciare le tensioni tra le singole celle, prolungando la vita utile della batteria.

RFID negli pneumatici: Michelin punta a renderlo uno standard

La tecnologia RFID (Radio Frequency Identification) ha assunto un ruolo centrale nel settore degli pneumatici e ad Autopromotec ne abbiamo avuta la conferma. RFID in pratica è una tecnologia che utilizza la radiofrequenza per memorizzare, archiviare e registrare dati su un dispositivo e per recuperarli da remoto. Parlando con addetti ai lavori di Michelin e Nexion (azienda produttrice di soluzioni aftermarket) è stato evidenziato come questa innovazione stia trasformando l’intero ciclo di vita degli pneumatici, dalla produzione allo smaltimento. All’interno del RFID Ecosystem Village abbiamo visto che molte aziende (tra cui Michelin) hanno collaborato per mostrare come l’RFID possa ottimizzare la tracciabilità, l’efficienza operativa e la sostenibilità. Michelin ha presentato pneumatici con RFID integrato, sia nuovi che ricostruiti, dimostrando come questa tecnologia consenta una gestione più efficiente e sostenibile del ciclo di vita dello pneumatico.

Fonte: Virgilio Motori

Ma cosa permette di fare l’RFID? L’RFID grazie a un sensore montato sulla spalla dello pneumatico, permette di registrare informazioni dettagliate su ogni pneumatico, come modello, specifiche, data di produzione e codice di fabbrica. Oltre a questo, l’RFID consente il monitoraggio in tempo reale delle condizioni degli pneumatici, inclusi pressione, temperatura e grado di usura, contribuendo a una manutenzione più efficace e alla prevenzione di rischi per la sicurezza. Anche in questo caso si può parlare di manutenzione predittiva, dato che essendo i dati analizzati in tempo reale, è possibile attraverso una rete di comunicazioni avvertire il gommista che uno specifico cliente a breve avrà bisogno di cambiare le gomme e a sua volta il gommista stesso potrà avvisare il cliente secondo il metodo di comunicazione più idoneo, risparmiando così all’utente finale un check delle gomme anche quando non ce ne fosse la reale necessità. Un altro considerevole vantaggio è che uno pneumatico con RFID è certificato, quindi si ha la conferma assoluta che si tratta di un prodotto originale e non falso o usato venduto come nuovo, ma anche in caso fosse stato riciclato ne certifica l’affidabilità.

Atelio, la soluzione digitale di manutenzione predittiva di Infopro Digital

Ad Autopromotec 2025, una delle innovazioni più interessanti in ambito software per l’aftermarket automobilistico è stata la suite Atelio di Infopro Digital Automotive. La suite Atelio si articola in diverse soluzioni complementari. In primo piano Atelio Pro, il software gestionale che consente all’officina di gestire in modo centralizzato tutte le attività operative: dalla pianificazione degli interventi all’accettazione del veicolo, dalla documentazione tecnica alla fatturazione. Atelio Pro lavora in sinergia con Atelio Data, la banca dati tecnica che offre informazioni OEM certificate e costantemente aggiornate per auto, veicoli industriali e motocicli. Grazie a questa integrazione, i meccanici hanno accesso immediato a schede tecniche, piani di manutenzione, manuali di riparazione e procedure di diagnosi. Ultima ma non per importanza è Atelio FID, la soluzione di marketing predittivo che sfrutta i dati storici di manutenzione dei clienti con tutto lo storico per ogni singolo cliente.  Tutte le componenti della suite Atelio sono state concepite per dialogare tra loro e per integrarsi con gli altri strumenti digitali dell’ecosistema Infopro Digital Automotive che può essere utilizzato da qualunque officina attraverso un canone mensile. Anche in questo caso il vantaggio per l’utente finale è quello che se la propria officina utilizza questo tipo di piattaforma, è possibile essere avvisati in anticipo di eventuali futuri interventi di manutenzione o controllo, in modo da prepararsi preventivamente. Questo può variare da semplici interventi periodici come il cambio dell’olio, ad operazioni più complicate come la sostituzione dei freni o altro, interventi che se si programmano in anticipo si possono gestire meglio sia a livello di tempistiche che finanziarie.

Guida autonoma fino a casa

Secondo quanto dichiarato dallo stesso tycoon, a partire da luglio i nuovi modelli Tesla saranno in grado di raggiungere autonomamente l’indirizzo del cliente senza bisogno di trasportatori, corrieri o consegne coordinate. Dimentica lo store e le attese: la tua Tesla uscirà dalla fabbrica, imboccherà le strade pubbliche e arriverà dritta al tuo vialetto. In pratica, ti suona al citofono.

La notizia arriva pochi giorni dopo i test (pare riusciti) della guida autonoma totale su strade pubbliche ad Austin, Texas. E, guarda un po’, proprio lì partirà a luglio pure il servizio commerciale di robotaxi firmato Tesla. Due tasselli che si incastrano perfettamente: se un’auto è capace di circolare in città per portare un passeggero, può anche guidare da sola fino a casa di chi l’ha appena comprata. Logico? Sì, nel mondo di Musk.

Tesla ha da tempo eliminato il processo classico di vendita. Le auto si ordinano, configurano online e pagano online. La presenza fisica nei Tesla Store è diventata quasi superflua. Ora, con la consegna autonoma, il ciclo si chiude. Un cambiamento radicale nel settore automotive, che riscrive anche le regole della logistica. La vettura si muoverà con la sua intelligenza artificiale, leggerà le strade, rispetterà i limiti, valuterà le condizioni e arriverà a destinazione da sola.

Roadmap da definire

Musk, come spesso accade, ha lanciato l’idea prima di fornire una roadmap dettagliata. Al momento non si conoscono limiti geografici, né modalità precise di tracciamento o sicurezza del percorso. È assodato però che, in passato, alcuni veicoli Tesla erano già stati in grado di uscire autonomamente dalla linea di produzione e raggiungere un’area di parcheggio. Il salto successivo — fare 10, 20 o 50 km da soli — è grande, eppure coerente con lo sviluppo dell’Autopilot.

La novità non arriva dal nulla. Tesla sta alzando l’asticella da tempo, passando da costruttore di auto a qualcosa di molto più ambizioso. Musk vuole che le sue vetture sappiano “arrangiarsi”: guidare nel traffico, reagire agli imprevisti, scegliere il percorso giusto, fermarsi dove serve. Senza comandi esterni. Con i robotaxi in arrivo e le auto in procinto di consegnarsi da sé, la Casa a stelle e strisce entra in un territorio nuovo. Promuove una mobilità capace di muoversi e ragionare per conto proprio. “Your Tesla delivers itself” potrebbe sembrare uno slogan troppo avanti rispetto ai tempi. Ma la storia recente insegna: quando Musk pronuncia frasi del genere, è meglio prenderle sul serio. Il primo test arriverà a luglio. Da lì in poi, vedere una Tesla che svolta da sola nel tuo vialetto non sarà più un meme. Sarà routine.

Uno dei prossimi obiettivi è il lancio del servizio di robotaxi. Come confermato da Bloomberg, infatti, Tesla punta ad accelerare i piani tanto che il suo primo servizio di robotaxi prenderà il via a brevissimo. Si partirà da Austin, in Texas, dove da tempo sono in corso dei test da parte dell’azienda per quanto riguarda i veicoli senza conducente. Andiamo a scoprire tutti i dettagli in merito.

Arrivano i robotaxi Tesla

Tesla sta lavorando al lancio del suo primo servizio di robotaxi. Come sottolineato in apertura, si partirà da Austin, in Texas. Inizialmente, però, la flotta di veicoli sarà ridotta. Di fatto, quindi, l’azienda punta ad avviare un vero e proprio esperimento di quello che diventerà uno dei servizi più importanti della sua attività.

Per questa prima fase, Tesla dovrebbe gestire una flotta di 10 unità di Model Y, opportunamente modificate per poter gestire gli spostamenti anche senza un conducente. Da segnalare, inoltre, che il servizio non sarà accessibile a tutti i cittadini. I robotaxi potranno essere utilizzati solo da utenti selezionati, invitati direttamente da Tesla a partecipare al programma di test. In aggiunta, il servizio sarà attivo solo in alcune aree della città, in modo da consentire un monitoraggio migliore e più dettagliato del suo funzionamento.

Si tratta di una vera e propria prova generale prima di un’espansione del servizio di robotaxi a tutta la città di Austin (e ad altre città in Texas e poi in altri Stati americani) nel corso dei prossimi mesi. I risultati del test saranno fondamentali per valutare le tempistiche di lancio di nuovi servizi analoghi da parte di Tesla in futuro.

La data da segnare sul calendario è quella del prossimo 12 giugno. Tra poco più di una settimana, quindi, l’azienda americana inizierà a gestire il suo primo servizio di robotaxi. Maggiori dettagli in merito, quindi, arriveranno a breve. Ricordiamo che Tesla non potrà usare il nome “robotaxi” per il suo nuovo servizio che deve fare i conti anche con l’ostacolo rappresentato dai dazi americani.

Si parte dal Texas

La scelta di Austin non è casuale. La città è, da alcuni anni, la sede principale di Tesla. In aggiunta, il Texas offre una legislazione particolarmente favorevole per lo sviluppo di servizi di guida autonoma. In questo modo, per l’azienda sarà più semplice avviare il servizio di robotaxi e gestirne il funzionamento. L’amministrazione di Austin ha già avviato da tempo una task force per monitorare lo sviluppo dei sistemi di guida autonoma in città e dovrebbe essere in diretto contatto con Tesla per la gestione del nuovo servizio sperimentale. Nella città texana opera già Waymo, con una flotta di Jaguar I-Pace.

La tecnologia attualmente più diffusa nei veicoli elettrici è quella basata su celle agli ioni di litio, ma esistono diverse configurazioni e chimiche, ciascuna con specifici vantaggi in termini di densità energetica, durata del ciclo di vita, sicurezza e costi.
In questo approfondimento analizzeremo nel dettaglio come sono costruite le batterie per auto elettriche – dalle celle ai moduli, fino al pacco batteria – e ne esamineremo il principio di funzionamento elettrochimico, le sfide ingegneristiche associate alla gestione termica e alla sicurezza.

Com’è fatta una batteria

Le batterie delle auto elettriche sono architetture complesse, costruite su diversi livelli gerarchici per ottimizzare prestazioni, sicurezza e gestione dell’energia. Questi livelli sono principalmente tre: le celle, i moduli e il pacco batteria. Le celle sono l’unità fondamentale di una batteria agli ioni di litio, il “mattoncino” elementare in cui avviene la reazione elettrochimica che produce o assorbe energia. Ogni cella è, in sostanza, una mini-batteria.

Una tipica cella agli ioni di litio è composta da:

• anodo: l’elettrodo negativo, generalmente fatto di grafite (carbonio) o, più recentemente, silicio, che immagazzina gli ioni di litio quando la batteria è carica. Durante la scarica, gli ioni si spostano dall’anodo al catodo, rilasciando elettroni che generano corrente elettrica;
• catodo: l’elettrodo positivo, costituito da ossidi metallici complessi contenenti litio (es. Nichel-Manganese-Cobalto – NMC, o Litio-Ferro-Fosfato – LFP, o Nichel-Cobalto-Alluminio – NCA). Questo materiale determina gran parte delle prestazioni e della densità energetica della cella;
• elettrolita: una soluzione liquida o gelatinosa (elettrolita polimerico nelle batterie allo stato solido, ancora in fase di sviluppo) che consente il movimento degli ioni di litio tra anodo e catodo;
• separatore: una membrana porosa e isolante posta tra anodo e catodo che impedisce il contatto fisico e il cortocircuito, permettendo al contempo il passaggio degli ioni di litio.

Esistono diverse forme e dimensioni di celle, ognuna con i propri vantaggi e svantaggi in termini di densità energetica, dissipazione del calore e costi di produzione:

• cilindriche: simili a batterie stilo ingrandite. Offrono buona stabilità meccanica e gestione del calore;
• prismatiche: di forma rettangolare o quadrata. Permettono un migliore sfruttamento dello spazio e una maggiore densità energetica volumetrica;
• a sacchetto (pouch cells): simili a sacchetti flessibili, offrono grande flessibilità di forma e un’ottima densità energetica gravimetrica (peso).

Poiché una singola cella non può fornire la tensione e la corrente necessarie per alimentare un veicolo elettrico, centinaia o migliaia di celle vengono raggruppate in unità più grandi chiamate moduli, un insieme di celle collegate tra loro in serie (per aumentare la tensione) e/o in parallelo (per aumentare la capacità e quindi la corrente erogabile).

Sono progettati per essere robusti e resistere a vibrazioni e urti. Spesso includono un sistema di raffreddamento (a liquido o ad aria) che circola tra le celle per mantenere la temperatura operativa ottimale. Il pacco batteria è l’assemblaggio finale di tutti i moduli, insieme a tutti i sistemi di gestione, raffreddamento e sicurezza, racchiuso in un involucro protettivo. È l’intera unità che viene installata nel veicolo.

Come funziona un pacco batterie

Quando la batteria si scarica, quindi quando l’auto in movimento, gli atomi di litio nell’anodo (grafite) subiscono un’ossidazione, perdendo un elettrone e trasformandosi in ioni di litio. Gli ioni di litio rilasciati dall’anodo si muovono attraverso l’elettrolita, attraversano il separatore e si dirigono verso il catodo. Gli elettroni liberati all’anodo non possono passare attraverso l’elettrolita o il separatore. Sono costretti a viaggiare attraverso il circuito esterno (ovvero, i motori elettrici dell’auto), generando così la corrente elettrica che alimenta il veicolo.

Al catodo, gli ioni di litio si ricombinano con gli elettroni provenienti dal circuito esterno e vengono assorbiti nella struttura del materiale catodico dove subiscono una riduzione. Questa reazione chimica rilascia energia. Quando la batteria viene ricaricata (collegata a una stazione di ricarica), una fonte di energia elettrica esterna forza il processo inverso.

Al catodo, gli ioni di litio vengono rilasciati dalla sua struttura cristallina e, contemporaneamente, il materiale catodico subisce un’ossidazione, rilasciando elettroni. Gli elettroni rilasciati dal catodo sono spinti, tramite il circuito esterno, verso l’anodo. Contemporaneamente, gli ioni di litio viaggiano attraverso l’elettrolita e il separatore, dal catodo all’anodo.

All’anodo, gli ioni si ricombinano con gli elettroni provenienti dal circuito esterno e vengono nuovamente introdotti nella struttura della grafite. Questa reazione chimica immagazzina energia.

Tecnologie emergenti

Il mondo delle batterie per veicoli elettrici è spinto dalla continua ricerca di maggiore autonomia, tempi di ricarica più brevi, sicurezza migliorata e costi ridotti, il tutto con un occhio attento alla sostenibilità e all’approvvigionamento delle materie prime. Mentre le attuali batterie agli ioni di litio, con catodi a base di Nichel-Manganese-Cobalto (NMC) e Litio-Ferro-Fosfato (LFP), dominano la scena, diversi orizzonti di ricerca e sviluppo promettono di ridefinire il panorama energetico dei prossimi anni.

Le batterie a stato solido sono spesso celebrate come la prossima grande rivoluzione, il “Santo Graal” dell’accumulo energetico. La differenza fondamentale rispetto a quelle attuali risiede nell’utilizzo di un elettrolita completamente solido, al posto di quello liquido o gelatinoso. Questo cambiamento strutturale porta con sé numerosi vantaggi. Si prospetta una maggiore densità energetica, il che significa poter immagazzinare più energia nello stesso volume o peso, traducendosi in autonomie significativamente maggiori per i veicoli elettrici o in pacchi batteria più compatti e leggeri.

L’assenza di un elettrolita liquido infiammabile promette anche una maggiore sicurezza, riducendo drasticamente il rischio di incendio e di instabilità termica. Alcuni prototipi hanno persino dimostrato capacità di ricarica estremamente rapide, raggiungendo l’80% di carica in appena 10-15 minuti, e si prevede una vita utile estesa grazie alla superiore stabilità chimica.

Tuttavia, le sfide non mancano. La produzione su larga scala rimane complessa e i costi attuali sono elevati. Bisogna superare ostacoli come la formazione di dendriti di litio all’anodo solido e la scarsa conducibilità ionica dell’elettrolita solido, problematiche che possono compromettere prestazioni e durata. Nonostante i progressi, la commercializzazione di massa di queste batterie è ancora un obiettivo per la fine del decennio.

In base a uno studio condotto dal sito web indipendente Switcher.ie, il costo medio di una ricarica completa si aggira sui 20,30 euro e occorrono circa 5,57 per un viaggio su strada di 100 km. L’Italia non ha una posizione virtuosa tra i Paesi europei dato che si posiziona in top 10 nella graduatoria delle realtà con i costi più elevati di una ricarica, senza considerare i bonus. Dal confronto tra i prezzi dei vari Stati dell’Ue sono emerse le offerte più vantaggiose per energia, telecomunicazioni e finanze personali, stabilendo che nel Belpaese una carica completa corrisponde a circa il 4,95% del reddito netto settimanale, rispetto a una media del 4% degli altri Paesi europei.

Gli elevati costi italiani di ricarica

Facendo riferimento al 2024, la media del prezzo della ricarica completa in Europa si attesta a 13,83 euro, mentre uno spostamento di 100 km su strada viene a costare 3,79 euro. Lo scorso anno i costi nell’Ue si sono innalzati in media dello 0,5%, anche se le variazioni di prezzo oscillano notevolmente nelle varie Nazioni. L’Italia è il settimo Paese più costoso per ricaricare un’auto alla spina. Al primo posto c’è la potente Germania che con Volkswagen, BMW e Mercedes ha spinto sulla transizione green. Al secondo posto troviamo la Danimarca, mentre il terzo gradino del podio è occupato dall’Irlanda.

In Germania il costo di un pieno di energia può arrivare sino a 25,73 euro. La top 5 è completata da Belgio e Repubblica Ceca. Il Paese dove costa meno ricaricare è la Turchia con una media di 4,05 euro per un pieno di energia. A seguire Georgia e Kosovo sono i Paesi più economici in cui alimentare un’auto elettrica, con una carica completa che si paga poco più di 4 euro. Comprare una EV rappresenta un vero affare nell’Europa centrale e sudorientale, dove viene vista come un vero lusso. Il problema principale ruota intorno al prezzo d’acquisto che, salvo bonus, risulta inaccessibile per la stragrande maggioranza della popolazione. Nonostante i costi più elevati del carburante, la prevalenza degli automobilisti europei ha scelto di non abbandonare le care vecchie auto termiche.

L’annuncio sulla crisi energetica

Eoin Clarke, Direttore Commerciale di Switcher.ie, sui risultati dell’analisi ha annunciato: “L’ultimo studio indica che, sebbene il costo medio della ricarica di un veicolo elettrico a casa si sia stabilizzato, persistono significative differenze di prezzo all’interno dell’Ue: alcuni Paesi, come l’Irlanda, continuano a subire prezzi elevati, mentre altri stanno beneficiando di costi in calo. Le diverse tendenze dei prezzi derivano probabilmente dalla revoca degli aiuti governativi introdotti durante la crisi energetica (alcuni dei quali sono stati più generosi di altri) e dai conflitti in corso, che hanno un impatto diverso sui paesi. Sebbene i prezzi dell’elettricità non siano tornati ai minimi pre-pandemici, il peggio della crisi energetica sembra essere passato e i costi di gestione dei veicoli elettrici sono ancora ben lontani dall’essere così onerosi dal punto di vista finanziario come quelli delle auto a benzina o diesel“.

Da interfaccia a sistema operativo

CarPlay Ultra è l’equivalente di un sistema operativo travestito da interfaccia. Entra dappertutto: cruscotto, climatizzazione, configurazioni di guida, persino negli impianti audio e nelle modalità sport. In pratica, assume le redini dell’auto. Non occorre più saltare tra i menu della macchina e quello dell’iPhone: una volta collegato (anche in wireless), l’ecosistema diventa il cervello visibile dell’intera esperienza a bordo.

Il vecchio CarPlay era una finestra limitata. Con Ultra, l’iPhone si schioda dal confronto con Android Automotive OS diventando la cabina di comando, dal tachimetro alla radio. Grafica elegante e minimal del mondo iOS, controllabile via Siri o dal volante. E il software nativo? Invece di sparire completamente, viene incapsulato. Resta sotto, come base tecnica. Ma quello che vedi (e con cui interagisci) è al 100% Apple. Un’esperienza fluida, coerente, e per i fan della Mela, anche rassicurante.

Solo una schiera però applaude, qualcuno ha storto parecchio il naso. Alcuni utenti, guardando CarPlay Ultra, la imputano di omologazione. Il rischio? Che sparisca la personalità dei marchi, perché quando accendi il cruscotto ti ritrovi gli stessi caratteri, gli stessi pulsanti, la stessa grafica. Che tu stia guidando una Porsche o una Honda, sembra di avere comunque in mano un iPhone gigante.

Scontro sul controllo delle informazioni

Il vero nervo scoperto, però, è un altro: il controllo delle informazioni. Apple assicura che passano e restano rigorosamente sull’iPhone e che nessun dato gira nei server delle Case. Tutto molto “privacy first”, come da copione. Il problema? Per i costruttori, vuol dire restare fuori dal giro grosso: i comportamenti degli utenti, le loro abitudini di guida. Cosa ascoltano, dove vanno, quanto consumano. Sono proprio quei dati che permettono oggi ai marchi di vendere servizi extra, abbonamenti, funzioni sbloccabili. E se il volante lo comanda Cupertino, quelle entrate svaniscono.

Per ora, CarPlay Ultra è presente esclusivamente su alcune Aston Martin (DB12 e DBX 707), ma Apple ha firmato con tanti altri: Hyundai, Kia, Ford, Porsche, Honda, Volvo, Jaguar, Renault, Audi e così via. Il rollout vero inizierà nel 2026, partendo dai modelli di fascia alta. Le assenze? Fragorose: Mercedes, Stellantis, Toyota. Ovvero i gruppi più conservatori sul fronte dei dati e dei servizi digitali. Per loro, affidarsi ad Apple significa cedere troppo potere. In un certo senso, CarPlay Ultra somiglia a una vendetta elegante del progetto Titan. Apple ha accantonato la Car, ma ha comunque trovato il modo di entrare nell’abitacolo di tutte. Si prende la parte che incide davvero sull’esperienza a bordo: lo schermo, i comandi, le attività quotidiane. In buona sostanza, ciò che l’utente vede e tocca.

Il nuovo sito produttivo della Michelin nascerà in Francia, a Péage-en-Roussillon, e vanterà una capacità iniziale di 3.000 tonnellate all’anno. Il 5-HMF è disponibile su scala industriale in migliaia di tonnellate e viene estratto principalmente in Asia. In una fase dove gran parte dei materiali rivoluzionari sembra arrivare dall’Oriente, per le risorse comunitarie rappresenterà una risorsa indispensabile in chiave futura. Non a caso le autorità francesi (ADEME) insieme al programma europeo CBE JU hanno messo sul piatto 60 milioni di euro per il progetto che porterà alla creazione di 30 nuovi posti di lavoro. Lo start del programma è previsto per il 2026.

La molecola bio che rivoluziona l’industria

Questo progetto green rappresenta una novità mondiale, oltre a essere una prova delle capacità visionarie del Gruppo francese. Il 5-HMF in ambito scientifico è conosciuto come il “Gigante addormentato” per la sua propensione a sostituire molte sostanze chimiche tradizionali. Michelin, insieme ai partner del progetto europeo CERISEA, sta spingendo per industrializzare la produzione della suddetta molecola in Europa e per far crescere un mercato stimato in oltre 40.000 tonnellate entro il 2030. La molecola è già sfruttata con successo nelle resine adesive atossiche di Michelin ResiCare, contribuendo a ridurre l’esposizione a sostanze pericolose.

La produzione su scala industriale consentirà di abbassare i costi, puntando sull’autonomia europea nella chimica sostenibile. Con ResiCare, nata nel 2016, Michelin ha rivoluzionato il settore degli pneumatici, strizzando l’occhio alle lobby green. Michelin, infatti, sta investendo in modo massiccio sullo sviluppo di materiali sostenibili e innovativi. La molecola 5-HMF, prodotta a partire da zuccheri naturali come il fruttosio, dimostra la visione futuristica della multinazionale transalpina. L’obiettivo è realizzare materiali compositi, più sicuri e meno inquinanti per le future generazioni.

Michelin per un futuro più sostenibile

Sin 2008, il colosso francese ha cominciato a vagliare strade alternative, dalla formaldeide al resorcinolo nelle resine adesive per la creazione dei suoi pneumatici. Nel 2016, il 5-HMF è stato integrato nelle formule Michelin ResiCare per resine destinate a usi diversi dagli pneumatici. Ai tempi i prezzi erano elevati, ma Michelin si è impegnata con l’IFPEN per sviluppare un processo di produzione più ampio a partire dal fruttosio, con test su diverse scale e studi approfonditi ingegneristici.

Maude Portigliatti, direttore della divisione Polymer Composite Solutions di Michelin e membro del comitato esecutivo del gruppo, ha annunciato: “Il lancio di questa prima unità in Francia, destinata a produrre una molecola di origine biologica essenziale per la chimica verde, rappresenta una tappa fondamentale per l’espansione delle attività di Resicare su scala industriale. Creata in Michelin nel 2016, questa start-up all’avanguardia nell’innovazione sarà in grado di accelerare lo sviluppo delle sue offerte di resine ad alte prestazioni e atossiche per i produttori. Questa nuova dimostrazione della capacità innovativa del Gruppo, frutto di anni di ricerca congiunta con i nostri partner, annuncia anche la creazione di una nuova industria europea“.

Si tratta di punti di ricarica che vengono integrati all’interno dei marciapiedi, con buona parte dell’infrastruttura necessaria che viene installata al di sotto della superficie stradale. Una soluzione di questo tipo può risolvere, in modo semplice ma efficace, i problemi di spazio. Il progetto dei marciapiedi che “ricaricano le auto elettriche” sfruttando il meccanismo dei curb charger è in fase di sviluppo nella città di Colonia, in Germania.

A realizzare il progetto pilota sono Rheinmetall e TankE con il supporto dell’amministrazione locale. La fase sperimentale è già iniziata dallo scorso anno, con risultati positivi come confermano le valutazioni degli utenti. La fase di test dovrebbe continuare per garantire poi un’espansione sempre maggiore su tutto il territorio della città tedesca.

Cosa prevede il progetto

La prima fase del progetto pilota consiste nella realizzazione di due stazioni di ricarica, in due differenti aree della città di Colonia. Il meccanismo è semplice: la “colonnina “di ricarica è installata al di sotto del marciapiede e la presa elettrica emerge dalla superficie. Gli utenti, tramite un’apposita card, hanno la possibilità di aprire lo sportellino e collegare la propria auto elettrica (o ibrida plug-in) alla rete di ricarica.

I curb charger sono facili da installare e da utilizzare, risolvendo i problemi di spazio tipici delle grandi città.  Il sistema di ricarica permette di sfruttare una potenza fino a 22 kW, garantendo, inoltre, un’elevata resistenza alle intemperie, essenziale per evitare danni all’infrastruttura. Ogni punto di ricarica integra anche sistemi per il raffreddamento e il riscaldamento. In questo modo, come confermato dai test iniziali, l’uptime supera il 99%. Questo sistema può risolvere il problema delle colonnine elettriche, soprattutto dopo il flop dei bandi per sostenere la diffusione della rete di ricarica con fondi pubblici.

La sperimentazione continua

Per il momento, il test punta a valutare il modo in cui gli utenti finali sfrutteranno queste stazioni di ricarica. Grazie alla semplicità di realizzazione degli impianti, in futuro, i curb charger potrebbero diffondersi in modo rapido in tutta la città tedesca (e anche in altre città).

La prima fase sperimentale, da agosto 2024 a marzo 2025, ha raccolto feedback positivi con una valutazione media da parte degli utenti pari a 4,38 punti su 5. Solo la visibilità dei punti di ricarica è stata criticata e dovrà essere migliorata con il ricorso a una segnaletica migliore.

Si tratta di un sistema che, potenzialmente, potrebbe essere molto utile anche in Italia dove varie amministrazioni locali potrebbero replicare il progetto pilota di Colonia. Nel nostro Paese, in ogni caso, le colonnine di ricarica rapida sono sempre più diffuse. Maggiori dettagli in merito dovrebbero arrivare nel corso delle prossime settimane.

Il camion elettrico del futuro

Volvo Trucks ha anticipato l’apertura degli ordini per il suo Volvo FH Aero Electric con e-axle, il camion pensato per i trasporti su lunghe distanze e in modalità a zero emissioni. Il nuovo modello dell’azienda sarà ordinabile nel corso del primo semestre del 2026 e garantirà alle aziende la possibilità di sfruttare un camion elettrico in grado di offrire un’autonomia fino a 600 chilometri oltre alla possibilità di ricaricare la batteria in appena 40 minuti.

Autonomia elevata e ricarica rapida possono cambiare il mondo dei trasporti e sostenere la diffusione dei veicoli a zero emissioni, sostenendo gli obiettivi di Volvo per il futuro della mobilità. Roger Alm, Presidente di Volvo Trucks, ha commentato: “Si tratta di una vera e propria svolta nel settore dei trasporti a emissioni zero. Ora le aziende di trasporto possono percorrere distanze molto lunghe con camion elettrici senza dover scendere a compromessi sulla produttività. La ricarica superveloce e l’elevata capacità di carico utile ne fanno una soluzione molto competitiva”. Ricordiamo che sono già operativi migliaia di camion elettrici di Volvo Trucks.

Autonomia e ricarica rapida

Per quanto riguarda la ricarica, Volvo ha anticipato il supporto al nuovo standard MCS (Megawatt Charging System) che permette di passare dal 20% all’80% di carica della batteria in appena 40 minuti. In sostanza, la ricarica può essere effettuata entro il periodo di riposo previsto dalla legge per i conducenti di camion in Ue. Si tratta di un punto di svolta che permette di massimizzare l’efficienza dei trasporti a zero emissioni, abbinando la necessaria pausa nel trasporto alla possibilità di ripristinare l’autonomia.

Il Volvo FH Aero Electric potrà avere un peso totale di 48 tonnellate e una capacità di carico utile simile a quella di un tradizionale camion diesel. Da segnalare la presenza di un asse portante supplementare (configurazione 6×2) che garantisce la possibilità di installazione di più batterie e, nello stesso tempo, può offrire dei vantaggi in termini di distribuzione del peso. Il modello, inoltre, può avere fino a 8 batterie a bordo con una capacità installata di 780 kWh.

Volvo Trucks, quindi, si prepara a innovare ancora, con l’obiettivo di confermarsi, sempre di più, un punto di riferimento del settore dei trasporti, soprattutto considerando le opportunità di elettrificazione messe a disposizione dalla sua gamma. Come chiarito da Roger Alm, infatti, il brand rappresenta oggi un punto di riferimento del mercato “per le aziende di trasporto che vogliono iniziare il loro percorso di decarbonizzazione”. L’appuntamento con la nuova ammiraglia elettrica è fissato per il prossimo anno.

Attraverso il V2G, i veicoli elettrici possono non solo prelevare energia dalla rete per ricaricarsi, ma anche restituirla quando necessario, contribuendo all’equilibrio della domanda e dell’offerta. Questa visione apre nuove prospettive su mobilità sostenibile, gestione intelligente dell’energia e integrazione delle rinnovabili, delineando un futuro in cui ogni automobile potrà diventare un piccolo ma prezioso tassello del sistema elettrico nazionale.

Come funziona il V2G

Il funzionamento di base del V2G si basa sulla ricarica bidirezionale. Questo significa che il flusso di elettricità tra il veicolo e la rete può avvenire in entrambe le direzioni, a differenza della ricarica tradizionale (unidirezionale) in cui l’energia fluisce solo dalla rete al veicolo. Innanzitutto, è indispensabile un veicolo elettrico compatibile, dotato di un inverter bidirezionale che gestisce la conversione tra la corrente continua (DC) della batteria e la corrente alternata (AC) della rete. L’auto deve anche possedere le capacità di comunicazione necessarie per interagire con l’infrastruttura e la rete.

La stazione di ricarica deve essere bidirezionale. Funge da punto di connessione fisico e logico tra l’auto elettrica e la rete. Questa infrastruttura avanzata integra un inverter bidirezionale, un sistema di misurazione dell’energia scambiata e un sofisticato modulo di comunicazione.

Il “cervello” dell’intero sistema è rappresentato dal sistema di gestione energetica (EMS) o da un aggregatore. Quest’ultimo svolge un ruolo cruciale nel raggruppare le capacità di più veicoli (e altre risorse distribuite) per formare una sorta di centrale elettrica virtuale. L’EMS riceve costantemente informazioni dalla rete elettrica, come i prezzi dell’energia, le previsioni di domanda e offerta, e lo stato della rete (ad esempio, la frequenza). Sulla base di questi dati e tenendo conto delle esigenze specificate dai proprietari dei veicoli (come la carica minima desiderata e l’orario di partenza), il sistema decide in modo intelligente quando e quanta energia il veicolo dovrebbe caricare o scaricare.

La comunicazione è un aspetto fondamentale. Si usano protocolli standardizzati, tra cui spicca l’ISO 15118, che regola lo scambio di informazioni tra il veicolo e l’infrastruttura di ricarica, supportando la ricarica bidirezionale e funzionalità avanzate come l’identificazione automatica del veicolo e la gestione dei contratti energetici. Un altro protocollo rilevante è l’OCPP (Open Charge Point Protocol), utilizzato per la comunicazione tra la stazione di ricarica e il sistema di gestione centrale, e che nelle sue versioni più recenti include funzionalità per la gestione dei flussi bidirezionali. Durante questa comunicazione, il veicolo trasmette dati importanti come lo stato di carica della batteria (SoC), l’autonomia desiderata e la capacità della batteria, mentre il sistema di gestione invia informazioni sulle tariffe energetiche e le istruzioni operative.

Una volta presa la decisione di caricare o scaricare, l’energia viene convertita dall’inverter bidirezionale presente nella stazione di ricarica. Durante la carica, la corrente alternata proveniente dalla rete viene trasformata in corrente continua per essere immagazzinata nella batteria del veicolo. Durante la scarica, il processo si inverte, con la corrente continua della batteria convertita in corrente alternata adatta all’immissione nella rete, sincronizzata in termini di frequenza e fase. Un contatore bidirezionale misura con precisione l’energia scambiata, elemento essenziale per la fatturazione e per la remunerazione dei servizi forniti dal proprietario del veicolo. L’intero processo è costantemente monitorato, con il sistema che adatta le operazioni in tempo reale in base alle variazioni delle condizioni della rete o delle esigenze dell’utente, spesso visualizzabili e gestibili tramite un’app dedicata.

I vantaggi

In questo modo, i veicoli elettrici abilitati al V2G possono fornire una serie di servizi preziosi alla rete elettrica. Contribuiscono al bilanciamento della rete regolando la frequenza e fornendo riserva di potenza in caso di necessità. Possono effettuare il peak shaving, riducendo la domanda durante i picchi di consumo, e il valley filling, caricando durante i periodi di bassa domanda. Un ruolo cruciale è svolto nell’integrazione delle fonti rinnovabili, immagazzinando l’energia in eccesso e rilasciandola quando la produzione da fonti intermittenti diminuisce.

La questione dell’impatto sulla batteria è centrale. Sebbene ogni ciclo di carica e scarica contribuisca all’invecchiamento, i sistemi V2G sono progettati per operare con cicli parziali e velocità di carica/scarica generalmente moderate, il che riduce lo stress sulla batteria. La gestione intelligente dei flussi energetici mira a mantenere la batteria in un intervallo di stato di carica ottimale, potenzialmente mitigando il degrado. È importante sottolineare che i produttori di veicoli che adottano il V2G dovranno fornire garanzie adeguate sulla durata della batteria anche in questo scenario d’uso. In definitiva, il V2G rappresenta un’evoluzione significativa nel ruolo dei veicoli elettrici, trasformandoli in elementi attivi e flessibili di un sistema energetico sempre più complesso e orientato alle fonti rinnovabili.

Le sfide e i limiti attuali

Le attuali implementazioni e la diffusione su larga scala del Vehicle-to-Grid (V2G) si scontrano con diverse sfide e limiti significativi, che spaziano da aspetti tecnici ed economici a questioni normative e di accettazione da parte degli utenti. In particolare:

• disponibilità di veicoli compatibili: attualmente, non tutti i veicoli elettrici supportano la tecnologia V2G. La loro disponibilità sul mercato è ancora limitata;
• le stazioni di ricarica bidirezionali sono meno diffuse di quelle unidirezionali standard. L’installazione richiede investimenti maggiori e una rete elettrica locale adeguata per gestire i flussi di energia bidirezionali;
• complessità della rete: la rete elettrica deve essere sufficientemente “intelligente” per gestire in modo efficiente i flussi di energia bidirezionali da un gran numero di veicoli distribuiti. Ciò richiede sistemi avanzati di monitoraggio, controllo e comunicazione;
• costi iniziali: l’acquisto di veicoli compatibili con V2G e l’installazione di stazioni di ricarica bidirezionali comportano costi iniziali più elevati per i consumatori;
• molti paesi non dispongono ancora di quadri normativi chiari che definiscano le regole per la connessione dei veicoli elettrici alla rete come risorse energetiche, i requisiti tecnici, le tariffe e le responsabilità degli operatori;
• preoccupazioni degli utenti: i proprietari delle auto potrebbero essere preoccupati per il potenziale impatto dei cicli di carica/scarica aggiuntivi sulla durata e sulla garanzia della batteria. Gli utenti, inoltre, potrebbero essere riluttanti a lasciare i propri veicoli connessi e disponibili per la rete quando ne hanno bisogno per i propri spostamenti. È necessario un sistema che tenga pienamente conto delle esigenze di mobilità di ogni utente.

In conclusione, sebbene il V2G offra un potenziale significativo per la gestione della rete e l’integrazione delle rinnovabili, la sua adozione su larga scala richiede il superamento di una serie di sfide tecniche, economiche, normative e legate all’accettazione degli utenti. Progressi nella tecnologia dei veicoli e delle infrastrutture, quadri normativi favorevoli e modelli di business incentivanti saranno fondamentali per sbloccare il pieno potenziale del V2G.

L’accordo permetterà ai clienti del brand svedese che già guidano una vettura con i servizi Google integrati di poter utilizzare anche Gemini, in modo da sfruttare appieno le potenzialità dell’intelligenza artificiale generativa. Si tratta di una novità importante e che, nel lungo periodo, potrà garantire un significativo vantaggio competitivo a Volvo nei confronti dei brand rivali.

L’intelligenza artificiale, che sta rivoluzionando il settore tech, è pronta a ritagliarsi il suo spazio anche nel mondo automotive. Poter contare su un rapporto così stretto con uno dei leader nel campo dell’IA come Google, quindi, permetterà a Volvo di essere un passo avanti nei confronti dei concorrenti. Andiamo a riepilogare quanto annunciato dalle due aziende e quali sono i vantaggi per il costruttore.

Un accordo strategico

Volvo punta sull’intelligenza artificiale di Google. In questo modo, i clienti del brand avranno un accesso agevolato alle funzioni IA che saranno disponibili direttamente a bordo dell’auto. Grazie alla partnership in corso, entro la fine dell’anno, Gemini andrà a sostituire Google Assistant, l’assistente digitale già presente su diversi modelli Volvo.

Si tratta di un passaggio chiave per l’accelerazione del programma di integrazione delle ultime novità di Android Automotive. Alwin Bakkenes, responsabile globale della divisione Software Engineering di Volvo Cars, ha commentato: “Grazie alla partnership con Google, potremo essere i primi a integrare nei nostri prodotti le funzionalità e le caratteristiche più innovative del più importante ecosistema consumer”.

Ricordiamo che Gemini è integrato in Google Maps (e in tanti altri servizi Google) ed è, quindi, pronto a diventare un vero e proprio protagonista anche nel settore auto permettendo agli automobilisti di poter utilizzare l’IA non solo dallo smartphone ma anche dal display della propria vettura. L’IA in Android Auto rappresenta uno dei progetti più importanti per il futuro di Google, come confermato anche dagli annunci fatti al Google I/O che ha visto anche una Volvo XC90 tra i protagonisti.

Un vantaggio rispetto ai concorrenti

Per Volvo si tratta di un accordo strategico davvero importante e che potrà garantire vantaggi notevoli rispetto ai diretti concorrenti. L’azienda, infatti, diventa ora una delle “piattaforme hardware di riferimento” per Google e potrà, quindi, sfruttare in anticipo tutte le novità legate al sistema operativo Android per automobili. La partnership permetterà di dar vita a “nuove esperienze connesse“.

Il ruolo dell’intelligenza artificiale per il futuro del settore automotive è ancora tutto da scoprire. Le potenzialità sono enormi, anche perché, per il momento, ci troviamo ancora in una fase iniziale del processo di integrazione. Per questo motivo, Google intende espandere il più rapidamente possibile la presenza di Gemini e, nello stesso tempo, Volvo ha intenzione di rafforzare la partnership con l’azienda americana. Staremo a vedere quali saranno i prossimi passi di questa interessante collaborazione.

Un’idea divenuta prodotto

TRIS non è un esercizio di stile fine a sé stesso, ma un’idea chiara che diventa prodotto. Nato dal Centro Stile Fiat e progettato per affrontare le sfide della micromobilità urbana, questo mezzo elettrico promette di essere una risorsa preziosa per chi cerca praticità, sostenibilità e bassi costi di gestione. Un veicolo pensato per lavorare, che però non rinuncia a quel tocco estetico tutto italiano. Perché anche la funzionalità, dalle nostre parti, merita di essere bella.

Ma andiamo con ordine. TRIS si presenta con tre configurazioni: cabinato, pianale e cassone. Tre anime per un solo telaio compatto da 3,17 metri, capace di infilarsi nei vicoli più angusti e di affrontare la giungla urbana con un’agilità disarmante. Con una portata utile di 540 kg e uno spazio di carico generoso, può trasportare perfino un euro pallet. E con un raggio di sterzata di appena 3 metri, sfugge a ogni intoppo del traffico.

Il piccolo motore elettrico

Il motore elettrico da 9 kW (circa 12 CV), alimentato da una batteria da 6,9 kWh, offre un’autonomia fino a 90 km, più che sufficienti per una giornata di lavoro in città. La ricarica? Semplice, domestica, senza complicazioni: basta una presa da 220V, senza wallbox né colonnine, per fare il pieno in meno di cinque ore.

Elettrico sì, ma con criterio. Perché il punto di forza di Fiat TRIS non è solo l’assenza di emissioni, quanto la sua capacità di democratizzare la mobilità professionale. È un mezzo accessibile, robusto, scalabile. Prodotto in Marocco e destinato inizialmente ai mercati del Medio Oriente e dell’Africa, TRIS si rivolge proprio a quei lavoratori spesso esclusi dal mercato dell’auto nuova. Con formule di leasing e opzioni di riscatto, Fiat punta a mettere le chiavi in mano a chi finora poteva solo sognarle.

L’Europa prossima fermata

Olivier Francois, il vulcanico CEO del marchio, lo dice chiaro: “TRIS è molto più di un veicolo. È una soluzione concreta, radicalmente semplice, per chi lavora e vuole crescere. Pensato per l’inclusione sociale ed economica, può trasformare la mobilità dell’ultimo miglio e portare nuove opportunità dove ce n’è più bisogno”.

Ma la visione è più ampia. Perché, se è vero che il battesimo avviene nei mercati emergenti, l’Europa è la prossima tappa. TRIS ha il potenziale per fare bene anche qui, dove le consegne a domicilio, i servizi rapidi e la logistica urbana sono diventati il motore nascosto della città. E dove ogni centimetro guadagnato tra le strisce blu vale più di una supercar in garage.

Dal punto di vista tecnico, non manca nulla: telaio zincato anticorrosione, illuminazione full LED, quadro strumenti digitale da 5,7 pollici, USB-C per la ricarica, ergonomia curata e numerosi vani portaoggetti. Il comfort è sorprendente, grazie alla posizione di guida centrale, all’assenza di frizione e cambio, e alla semplicità d’uso che ricorda più uno scooter che un furgone.

Le stazioni sopracitate si trovano in media ad una distanza di 50 km l’una dall’altra, superando così gli obiettivi europei. L’investimento in oggetto permette di sviluppare la rete di ricarica rapida anche oltre le autostrade. Entrambi i partner, infatti, si impegnano a creare infrastrutture di questo genere in Italia per rispondere non solo alle esigenze attuali legate all’auto elettrica, ma anche a quelle future.

Gli obiettivi

Gianluca De Ficchy, CEO di Mobilize, in merito a questo nuovo impegno ha così commentato: “L’alleanza strategica di Mobilize con Free To X è fondamentale per migliorare l’ecosistema dei veicoli elettrici in Italia. Ampliando la copertura delle stazioni di ricarica su tutto il territorio, facilitiamo la transizione verso la mobilità elettrica, rendendola più accessibile e semplice per tutti. Inoltre, la nostra rete di ricarica eroga energia da fonti rinnovabili, a riprova del nostro impegno per la sostenibilità”. Il manager ha poi proseguito analizzando quanto la partnership con Free To X permetta a Mobilize di accedere facilmente al mercato italiano della ricarica dei veicoli elettrici.

Free To X è leader di settore con oltre 110 stazioni di servizio, soprattutto HPC. Il piano per il futuro però è quello di espandere questa rete oltre i confini autostradali. Inoltre, l’azienda utilizza energia 100% rinnovabile. Dal 2021 sono state effettuate oltre 1.000.000 di ricariche con una riduzione di 29.500 tonnellate di CO2. Free To X è di proprietà di Autostrade per l’Italia.

Mobilize, invece, è un’azienda che fa parte del Gruppo Renault ed è stata fondata nel 2021. In particolare si occupa di servizi di abbonamento leasing, prestiti e gestione dei dati e dell’energia. In particolare, questa realtà del brand francese si focalizza sul noleggio e sul car-sharing, in un’epoca in cui l’acquisto dell’auto sta lasciando sempre più spazio a questi nuovi metodi di mobilità.

La Mobilize Duo

Questo marchio però ha lanciato anche un proprio modello, nel 2021 ha infatti presentato il concept EZ-1. Questo ha fatto da apripista al Mobilize Duo, che è entrato in produzione dal 2024. Nella gamma Renault, questo quadriciclo ha sostituito la Twizy. Esiste poi anche una versione furgonata denominata Bento, che ha un volume di carico di 1 m³. Realizzato per la maggior parte con materiali riciclati, la Duo ha due versioni, la 45 che è guidabile da ragazzi tra i 14 e i 18 anni, e che raggiunge una velocità massima di 45 km/h. C’è poi la versione 80, che ha una velocità massima di 80 km/h e richiede una patente B1. Entrambi i modelli hanno un’autonomia di 140 km. Per quanto concerne la ricarica invece, questa può essere effettuata attraverso la rete domestica o le stazioni di ricarica pubblica.

Questi materiali, una volta assemblati, alimentano la mobilità sostenibile, ma il loro ciclo di vita solleva interrogativi cruciali su sostenibilità, diritti umani e geopolitica. Esplorare il percorso di questi materiali, dalle miniere alle strade, significa comprendere le sfide e le opportunità di un futuro sempre più elettrico.

Le materie prime fondamentali: caratteristiche e requisiti

Le batterie per auto elettriche si basano principalmente sulla tecnologia agli ioni di litio (Li-ion), che offre un buon compromesso tra densità di energia, potenza e durata. Le materie prime fondamentali che le compongono sono:

• catodo: l’elettrodo positivo contiene litio combinato con metalli di transizione come nichel, manganese, cobalto, alluminio o ferro. Il litio è essenziale per il trasporto degli ioni che generano corrente, mentre i metalli di transizione influenzano direttamente la densità di energia, la potenza e la stabilità della batteria. Ad esempio, le chimiche NMC (nichel-manganese-cobalto) e NCA (nichel-cobalto-alluminio) offrono alta densità di energia, mentre l’LFP (litio-ferro-fosfato) si distingue per sicurezza e durata. I requisiti chiave per i materiali catodici includono elevata purezza, stabilità chimica ed elettrochimica, e buona conduttività sia ionica che elettronica;
• anodo: l’elettrodo negativo è tipicamente costituito da grafite, un materiale economico con buona conducibilità e capacità di immagazzinare ioni di litio. Il silicio è studiato come potenziale sostituto per aumentare la capacità, sebbene presenti sfide legate all’espansione volumetrica. Il titanato di litio (LTO) offre maggiore sicurezza e durata, ma con una densità di energia inferiore. I requisiti principali per i materiali anodici sono alta capacità specifica, bassa tensione di lavoro, buona conducibilità e stabilità durante i cicli di carica/scarica;
• elettrolita: funge da mezzo conduttore per gli ioni di litio tra catodo e anodo. Solitamente è composto da sali di litio disciolti in solventi organici, che devono garantire elevata conducibilità ionica, stabilità e sicurezza (bassa infiammabilità). La ricerca si concentra anche sugli elettroliti solidi come alternativa più sicura;
• separatore: è una membrana porosa che impedisce il contatto fisico tra gli elettrodi ma permette il passaggio degli ioni di litio. Deve possedere elevata resistenza meccanica e stabilità termica per garantire la sicurezza della batteria.

Dall’estrazione alla raffinazione

Il viaggio delle materie prime essenziali per le batterie delle auto elettriche inizia con l’estrazione dai giacimenti naturali. Litio, cobalto, nichel, manganese e grafite vengono recuperati attraverso diverse tecniche minerarie. L’estrazione del litio può avvenire da depositi di salamoie tramite evaporazione solare o da minerali rocciosi con processi chimici. Il cobalto, spesso estratto come sottoprodotto di nichel e rame, solleva gravi questioni etiche, specialmente nell’estrazione artigianale. Nichel e manganese sono ottenuti da vari tipi di giacimenti, mentre la grafite può essere estratta o prodotta sinteticamente.

Questa fase di estrazione è segnata da criticità significative. L’alto consumo di acqua, l’alterazione degli ecosistemi, gli elevati costi energetici e la gestione degli scarti sono problematiche comuni. Per il cobalto, le condizioni di lavoro e il lavoro minorile rappresentano serie preoccupazioni etiche. Inoltre, la concentrazione geografica di alcune risorse crea dipendenze geopolitiche.

Successivamente, i minerali grezzi vengono sottoposti a raffinazione, un insieme di processi industriali volti a ottenere i metalli puri o i composti chimici necessari per la produzione delle batterie. Il litio viene raffinato attraverso processi chimici per ottenere sali puri. Cobalto, nichel e manganese richiedono complesse operazioni metallurgiche e chimiche di purificazione. La grafite naturale è purificata, mentre quella sintetica è prodotta con trattamenti termici. La criticità della raffinazione risiede nell’intenso consumo di energia, nella produzione di scorie e reflui potenzialmente inquinanti e nell’uso di sostanze chimiche pericolose.

La progettazione della cella

La progettazione delle celle per batterie di auto elettriche è un campo in continua evoluzione, strettamente legato alla chimica dei materiali impiegati e ai progressi nell’evoluzione tecnologica. La scelta dei materiali per catodo (come NMC, NCA, LFP), anodo (principalmente grafite, con studi sul silicio), elettrolita (dai liquidi agli elettroliti solidi più sicuri) e separatore influenza direttamente le prestazioni della batteria in termini di densità di energia, potenza, sicurezza e durata. La ricerca si concentra sulla scoperta di materiali più performanti, economici e sostenibili, come alternative al cobalto e elettroliti solidi.

Parallelamente, il design della cella gioca un ruolo fondamentale. Si sono evolute diverse configurazioni, dalle celle cilindriche (con formati standardizzati in continua ottimizzazione) alle celle prismatiche (per un migliore impacchettamento), pouch (leggere e flessibili) e blade (che offrono un buon compromesso strutturale). L’evoluzione del design mira a massimizzare la densità di energia e di potenza, migliorare la gestione termica e la sicurezza complessiva del pacco batteria.

Infine, i processi di fabbricazione sono un aspetto cruciale, con l’obiettivo di ridurre i costi, aumentare la velocità di produzione e garantire una qualità elevata e uniforme delle celle attraverso l’automazione e tecnologie avanzate. L’interazione sinergica tra la chimica dei materiali, il design della cella e i processi produttivi è essenziale per lo sviluppo di batterie sempre più efficienti, sicure, economiche e sostenibili, cruciali per l’avanzamento della mobilità elettrica.

Dalla cella al pacco batteria

Il processo che trasforma le singole celle elettrochimiche nel complesso pacco batteria di un’auto elettrica è un’operazione di alta ingegnerizzazione e assemblaggio sofisticato. L’obiettivo primario è convertire le capacità delle singole celle in un sistema di accumulo di energia sicuro, efficiente e affidabile, capace di alimentare l’intero veicolo.

L’ingegnerizzazione del pacco batteria comprende diverse aree cruciali. Inizialmente, le celle vengono raggruppate in moduli, la cui configurazione (serie e parallelo) determina la tensione e la capacità. L’ottimizzazione del numero di celle per modulo è fondamentale, considerando densità di energia, gestione termica e sicurezza. La gestione termica è vitale per controllare il calore generato durante il funzionamento, impiegando sistemi di raffreddamento ad aria o a liquido e sensori di temperatura.

Il sistema di gestione della batteria (BMS) è un cervello elettronico che monitora tensione, corrente, temperatura, bilancia la carica tra le celle, stima lo stato di carica e di salute, e fornisce protezioni cruciali da sovraccarico e surriscaldamento, comunicando anche con il veicolo. La sicurezza è prioritaria, con protezioni meccaniche, prevenzione della propagazione termica e meccanismi di disconnessione di emergenza. L’integrazione strutturale del pacco nel telaio del veicolo è studiata per robustezza e distribuzione delle masse, mentre la connettività elettrica ad alta tensione deve garantire un flusso di corrente efficiente e sicuro.

L’assemblaggio del pacco batteria è un processo industriale automatizzato che inizia con la selezione e il test delle celle. Queste vengono poi assemblate in moduli, con collegamenti elettrici affidabili e integrazione dei sistemi di gestione termica e sensori. Successivamente, si installa il BMS e i moduli vengono inseriti in un involucro protettivo. Il pacco assemblato è sottoposto a rigorosi test funzionali e di sicurezza prima della sigillatura e della finitura. L’automazione è essenziale per precisione e alta produttività, garantendo la qualità e l’affidabilità a lungo termine del cuore energetico del veicolo elettrico. In sintesi, la creazione del pacco batteria è un processo multidisciplinare che fonde elettronica, termodinamica, meccanica e chimica per realizzare un sistema di accumulo di energia performante e sicuro.

Meno slogan, più fatti

Volvo ha iniziato a proporre camion elettrici già nel 2019, quando il mercato era ancora tiepido e i dubbi tanti. Oggi, con otto modelli full electric in gamma, può dire di avere la lineup più ampia del settore. Dalla distribuzione urbana ai rifiuti, dai cantieri alle tratte regionali, c’è un Volvo a zero emissioni pronto a sostituire un diesel. La transizione cambia il quadro anche per  i conducenti. I camion fanno meno rumore, vibrano poco e si muovono con fluidità. Gli autisti parlano di più relax e concentrazione, a fronte di meno stress. È un salto tecnico, ma si sente anche nella schiena.

Parola d’ordine: concretezza

“È gratificante vedere che le aziende di trasporto continuano ad apprezzare i vantaggi dei nostri camion elettrici in tanti segmenti diversi”, ha dichiarato Roger Alm, Presidente di Volvo Trucks. E i fatti gli danno ragione. I cinque mercati principali per questi mezzi sono tra i più esigenti al mondo: Germania, Paesi Bassi, Stati Uniti, Norvegia e Svezia. Se convinci lì, puoi convincere ovunque.

In gamma troviamo pezzi grossi a prezzi di listino vantaggiosi come il Volvo FH, che si è peraltro portato a casa il titolo di International Truck of the Year 2024. Rafforzano l’offerta il FMX Elettrico per l’edilizia, il FM Low Entry per i rifiuti, l’FL Elettrico e l’FE Elettrico per le consegne urbane, e la versione americana VNR Elettrico. E ora anche l’FH Aero Elettrico, con forme ottimizzate dal punto di vista aerodinamico, per il massimo dell’autonomia.

Camion ecologici con dotazioni di sicurezza all’avanguardia, infrastrutture di ricarica, assistenza su strada, manutenzione specializzata, formule di finanziamento: Volvo ha costruito una macchina organizzativa inarrestabile. Tutto quello che serve per passare all’elettrico, senza perdere tempo. Se hai una flotta da aggiornare, qui trovi già il “pacchetto completo”.

Tre strade per arrivare a zero

Volvo diversifica il portafoglio per quanto riguarda la tecnologia. La sua strategia verso le emissioni zero – da raggiungere entro il 2040 – si basa su tre percorsi paralleli:

1. elettrico a batteria (già attivo).
2. elettrico a idrogeno (celle a combustibile, in fase di sviluppo).
3. motori a combustione con carburanti rinnovabili, come HVO, biogas o anche idrogeno verde.

Una strategia flessibile, ma solida. Perché la transizione andrà a velocità differenti, e Volvo ne prende atto. In un mondo dove indugiano, lei sta agendo. Con oltre 5.000 camion elettrici in movimento e migliaia di aziende che hanno già scelto di cambiare, la svolta ecologica nel trasporto pesante ha smesso di rappresentare un semplice miraggio. È una rotta ormai intrapresa, e da proseguire. Per una volta, anche se non fa rumore, si fa notare eccome.

Ricarica in bottiglia

La e-bike funziona grazie a una cella a combustibile da 300 W, che trasforma l’idrogeno in energia elettrica per alimentare un motore da 180 W montato nel mozzo posteriore. Niente batterie pesanti o cicli di ricarica lunghi: qui basta un piccolo rifornimento per rimettere in moto. E la vera chicca è proprio così: il pieno si fa in meno di 10 secondi, con delle ricariche simili a bottigliette. Letteralmente. Queste si collegano al sistema e si è pronti a ripartire.

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Con appena 20 grammi di idrogeno, la Hyryd promette fino a 60 km di autonomia. I dati sono ovviamente forniti dalla Casa, ma anche a essere prudenti si tratta comunque di numeri interessanti. Un’autonomia del genere può fare la differenza per chi la bici la usa davvero giornalmente, magari per andare al lavoro o spostarsi tra casa e ufficio senza stressarsi con prese, ricariche o batterie scariche. A vederla, ha tutto ciò che serve: un telaio in alluminio, sospensioni per affrontare le buche al meglio, sette marce firmate Shimano e un piccolo display per tenere sotto controllo ogni aspetto. Pesa poco meno di 24 chili: non leggerissima, tuttavia accettabile nel complesso.

Hyryd però non si è limitata alla bici: ha pensato anche al modo di produrre l’idrogeno in autonomia, direttamente a casa. Ci pensa un generatore che puoi avere pure in casa: basta collegarlo, versare circa un bicchiere d’acqua e aspettare qualche ora. Alla fine, ti ritrovi con abbastanza “pieno” per la bici a idrogeno. Il bello è che, se quel generatore lo attacchi a dei pannelli solari o a una fonte rinnovabile, hai un sistema davvero green. Zero emissioni, zero bollette salate. E in più – dati alla mano – spendi persino meno rispetto a una bici elettrica classica con le batterie.

Il prezzo con e senza generatore

Qui arriva la parte meno “leggera” del progetto. Sul sito di Remoove, la Hyryd Sport Bike 1.0 è venduta a 4.853 euro + IVA, che fanno 5.921 euro per il privato. Se si vuole anche il generatore/distributore per produrre l’idrogeno direttamente a casa, servono altri 3.010 euro + IVA, cioè 3.672 euro. Totale? 9.593 euro.

Tanto sì, ma comprensibile per una tecnologia pionieristica, che punta a rivoluzionare il concetto stesso di mobilità leggera. E non è un gadget da salotto: è una bici vera, pronta a macinare chilometri senza inquinare e senza passare dalla presa di corrente. Non è ancora economica, certo, ma la Hyryd Sport Bike 1.0 è un primo passo concreto verso una mobilità più leggera, più pulita e – chissà – un giorno anche più accessibile.

Per inoltrare le domande si può utilizzare la piattaforma informatica online. Ne potranno fare richiesta coloro i quali hanno effettuato l’installazione nel periodo che va dal 1° gennaio 2024 al 31 dicembre 2024. Tutte le disposizioni per quanto concerne la procedura da seguire per l’anno 2024 sono da ricondurre al decreto del 12 giugno 2024.

Come funziona il bonus colonnine domestiche

Il bonus colonnine domestiche si traduce in un contributo pari all’80% dell’esborso effettuato per l’acquisto e la posa dell’infrastruttura per la ricarica dei veicoli elettrici. Per quanto riguarda i limiti, per gli utenti privati il contributo può essere massimo di 1.500 euro, mentre per l’installazione sulle parti comuni degli edifici condominiali è di 8.000 euro.

Possono beneficiare di questo tipo di contributo le persone fisiche residenti in Italia oppure i condomini. Le risorse messe a disposizione dallo Stato sono state di 40 milioni per il 2022, 40 milioni per il 2023 e 20 milioni per il 2024.

L’accesso allo sportello online può essere effettuato tramite sistema pubblico di identità digitale (SPID), carta d’identità elettronica (CIE) o carta nazionale dei servizi (CNS). Completata la fase di accesso, a quel punto si può procedere alla compilazione del modulo elettronico seguendo la procedura guidata.

Come richiedere informazioni

In ogni caso, c’è comunque la possibilità di richiedere ulteriori chiarimenti in merito al bonus. È possibile, infatti, contattare Invitalia, che gestisce la misura per conto del Ministero. Si può compilare l’apposito modulo online oppure, in alternativa, c’è un numero verde gratuito attivo dal lunedì al venerdì dalle 9 alle 18: 800 77 53 97. Stando al sito del Ministero delle Imprese e del Made in Italy, però, questo servizio si occupa solo di indicare una risposta attraverso l’utilizzo delle FAQ (risposte alle domande frequenti). Non verranno invece fornite informazioni su casi specifici sottoposti ad Invitalia.

Il contributo è previsto dal Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 4 agosto 2022 (“Modifiche al decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 6 aprile 2022 – Riconoscimento degli incentivi per l’acquisto di veicoli non inquinanti”), pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana del 4 ottobre 2022, serie generale, n. 232.

L’installazione di queste colonnine può diventare un passaggio fondamentale affinché possa finalmente arrivare un’accelerata per quanto concerne la transizione ecologica. Uno dei problemi che da sempre frena il mercato delle BEV, infatti, è l’ansia da ricarica. Proprio l’Italia spesso è indicata come uno dei Paesi peggiori in Europa da questo punto di vista. Presto però, grazie ad iniziative del genere, la musica potrebbe decisamente cambiare. A tal proposito qualche settimana fa è nato un tavolo tecnico per supportare istituzioni e aziende nell’installazione di colonnine nelle stazioni carburanti. Quest’ultima novità potrebbe dare la svolta decisiva al mercato delle vetture elettriche, che hanno bisogno della costruzione di una imponente infrastruttura per poter prendere definitivamente piede nel nostro Paese.

Un test significativo

Questo test rivoluzionario è stato il frutto della collaborazione sinergica tra l’Osservatorio Smart Road del MIT, Autostrade per l’Italia, la Polizia Stradale Campania, il Politecnico di Milano e un qualificato team di partner tecnici. L’obiettivo primario era quello di valutare le capacità di un veicolo a guida autonoma in un contesto notoriamente complesso e sfidante come quello della Tangenziale di Napoli, spesso al centro delle cronache per il suo traffico intenso e la sua percepita pericolosità.

Durante la sperimentazione, la Maserati GranCabrio Folgore, gioiello dell’ingegneria automobilistica italiana, non è stata lasciata completamente sola. Alcuni veicoli appartenenti alla flotta di Tangenziale di Napoli Spa, equipaggiati con l’innovativo sistema Car2x, hanno affiancato la Maserati, permettendo una comunicazione diretta con l’infrastruttura autostradale. È importante sottolineare che, in conformità con i rigorosi protocolli di sicurezza, un pilota esperto era sempre presente a bordo, pronto a riprendere il controllo del veicolo in caso di necessità. Tuttavia, è stata l’intelligenza artificiale e la tecnologia avanzata a bordo della Maserati a svolgere la parte più significativa del lavoro.

Buona la prima

Il successo di questo test assume un valore ancora maggiore considerando il contesto in cui si è svolto. La Tangenziale di Napoli, con i suoi flussi di traffico spesso imprevedibili e intensi, rappresenta una vera e propria sfida per qualsiasi sistema di guida, sia umano che autonomo. Dimostrare che un’auto senza pilota attivo è in grado di navigare in questo ambiente complesso apre prospettive future entusiasmanti per la mobilità.

Ma l’occasione di questo test non si è limitata alla sola dimostrazione di guida autonoma. L’evento ha segnato anche il debutto sul campo della nuova funzione Dynamic Speed Limit. Questa innovativa tecnologia è stata sviluppata congiuntamente da Movyon, la società tecnologica del gruppo ASPI, e dall’Università di Napoli Federico II. Lo scopo principale di Dynamic Speed Limit è quello di introdurre una gestione più flessibile ed efficiente dei flussi di traffico attraverso l’implementazione di limiti di velocità adattivi.

A differenza dei limiti di velocità tradizionali, che rimangono fissi, il sistema Dynamic Speed Limit è in grado di modificare i limiti in tempo reale, in base alle condizioni del traffico rilevate dal centro di controllo. Queste informazioni vengono poi trasmesse ai veicoli connessi tramite una rete di antenne distribuite lungo l’infrastruttura stradale. Questo approccio dinamico promette di ottimizzare la fluidità del traffico, ridurre la formazione di code e, potenzialmente, migliorare la sicurezza stradale.

Alla caccia del bollino di strada “smart”

Questo test in condizioni reali rappresenta un passo fondamentale nel percorso verso l’ottenimento della qualificazione di Smart Road in Italia: sarebbe la prima. Il riconoscimento, previsto dal Decreto Ministeriale 70/2018, attesta la piena conformità di un’infrastruttura stradale alle direttive sulla digitalizzazione. L’esperimento sulla Tangenziale di Napoli dimostra concretamente come le tecnologie di guida autonoma e di gestione intelligente del traffico possano integrarsi per creare strade più sicure, efficienti e connesse. La Maserati GranCabrio Folgore, guidando autonomamente nel cuore di Napoli, ha non solo compiuto un’impresa tecnologica, ma ha anche tracciato una rotta verso il futuro della mobilità in Italia.

I margini per migliorare ci sono tutti visto che in alcuni mercati BYD è relativamente giovane. Uno di questi è proprio l’Italia, dove di recente è sbarcata con tutta la sua flotta. In particolare qualche settimana fa, in un evento a Torino, ha mostrato al mondo la sua nuova Atto 2. Non è tutto però perché di recente ha svelato anche il nuovo brand Denza, si tratta di un marchio di lusso, che arriva in Europa per contrastare l’egemonia dei tedeschi come BMW, Audi e Mercedes.

Come fa a parcheggiare in parallelo?

Al lancio, Denza si è presentato subito con il furgone D9 e soprattutto con la Z9 GT, auto che ha catturato l’attenzione del pubblico per alcune sue particolari caratteristiche. Questa vettura è stata disegnata da Wolfgang Egger, designer che ha un passato in Alfa Romeo, Lancia e Lamborghini. L’auto in questione si avvale della piattaforma e3, già vista anche su alcuni veicoli BYD.

Tale piattaforma si contraddistingue, in particolare, per il primo sistema di trazione indipendente a tre motori elettrici al mondo. Vi sono, infatti, due motori al posteriore accoppiati a un differenziale e un motore all’avantreno abbinato a due ruote che sono in grado di sterzare in maniera indipendente. Tutto questo si traduce nel fatto che questa Z9 GT è in grado di spostarsi diagonalmente sino a 15 gradi ruotando su sé stessa, tenendo le ruote anteriori come perno o strisciando lateralmente. Per intenderci, una vettura come questa che è lunga 5,2 metri e ha un passo di 3,13 metri, riesce a fare inversione in 4,62 metri. Resta però l’incognita del consumo degli pneumatici per effettuare manovre di questo genere.

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Tra le grandi innovazioni di quest’auto c’è anche la possibilità di poter guidare su 3 ruote in caso di foratura di una di esse. Questo è possibile perché il sistema di sospensioni attive, derivato da quello equipaggiato dalla sportiva Yangwang U9, riesce ad avere il controllo indipendente sulle singole ruote. La piattaforma e3 di Denza monta un powertrain 8 in 1 con centraline elettroniche, sistema di gestione della batteria, inverter DC-DC, caricatore di bordo, motore e trasmissione. Il suo utilizzo è previsto sia per modelli elettrici, che per modelli plug-in hybrid. Questi, infine, saranno in vendita in Europa solo a partire dal 2026.

Listino Prezzo

Al momento Denza non ha ancora comunicato il prezzo europeo della Z9 GT. In Cina è venduta ad un prezzo base, che convertito in euro equivale a circa 42.500 euro. Attualmente, il top di gamma di BYD costa circa 72.000 euro, bisognerà capire a questo punto se strategicamente si cercherà di attribuirgli un costo che si infili tra i due enunciati sopra o se Denza, dall’alto del suo status di brand premium, avrà un prezzo più alto. A questo punto c’è da attendere il lancio commerciale di questo modello in Europa per avere qualche dettaglio in più in merito.

Quali sono i modelli di punta di BYD attualmente sul mercato

BYD Atto 3

Progettata per coniugare praticità ed efficienza, l’Atto 3 si trova a suo agio sia in città che nei percorsi extraurbani e rappresenta uno dei modelli più apprezzati della gamma BYD. Questo SUV compatto totalmente elettrico è l’ultima vettura uscita dalle fabbriche di BYD e si distingue per il design moderno, un’eccellente autonomia (circa 420 km) e una tecnologia di bordo particolarmente avanzata, dove spicca la particolare plancia “a onda”.  Come prestazioni, l’Atto 3 può compiere lo 0-100 km/h in 7,3 secondi, ha una potenza di 150 kW (207 CV) e raggiunge i 160 km/h di velocità massima, mentre come batteria è equipaggiata con una da 60 kWh, anche se come tempi di ricarica non fa urlare al miracolo (riesce a catturare solamente fino a 11 kW/h) dato che per portarla dal 10% all’ 80% servono circa 44 minuti. Sicuramente meglio all’interno, dove lo schermo touchscreen rotabile che permette di controllare tutto l’infotainment è indubbiamente un elemento distintivo del modello, adeguato il confort di bordo (lo spazio non manca) e ottima anche la sicurezza, grazie ad una nutrita dotazione di sistemi di assistenza alla guida.

BYD Sealion 07 EV

Il BYD Sealion 07 EV è un SUV dalle dimensioni più generose (4,83 metri di lunghezza, 1,92 di larghezza e 1,62 di altezza) rispetto ad Atto 3 e si rivolge a chi cerca il massimo per quanto riguarda spazio, comodità e tecnologia. Il Sealion 07 si caratterizza per un design aerodinamico che massimizza l’efficienza e migliora sensibilmente l’autonomia della rivoluzionaria batteria con tecnologia Cell-to-Body, mettendola in grado di recuperare l’80% della capacità in appena 35 minuti e di garantire un’autonomia di oltre 500 km. Come potenza e prestazioni, l’auto scatta da 0 a 100 km/h in soli 4,5 secondi e raggiunge una velocità massima di 215 km/h.

Il design interno del Sealion 7 è stato curato per massimizzare lo spazio e il comfort, così da offrire un ambiente interno comodo e spazioso, grazie al suo lungo passo e al pavimento completamente piatto, caratteristica della piattaforma elettrica di BYD.  Al centro della console del veicolo è posizionato un grande schermo da 15,6”, capace di ruotare di 90° per passare da una visualizzazione orizzontale a verticale, a seconda delle preferenze. Questo display non è solo grande, ma è anche dotato dell’ultima versione del software di infotainment di BYD, che include una raffigurazione tridimensionale interattiva del veicolo e l’integrazione con Android Auto e Apple CarPlay.

BYD Atto 2

La BYD Atto 2 è un SUV elettrico agile e compatto, ideale per muoversi con semplicità nel traffico urbano e si distingue per un design giovanile e fresco, ottima manovrabilità e un buon rapporto qualità-prezzo, che la rendono particolarmente adatta ai giovani o a chi cerca una seconda auto pratica ed economica. Nonostante le dimensioni contenute (4,3 metri di lunghezza, 1,8 in larghezza e 1,6 in altezza), Atto 2 offre una notevole autonomia per la categoria e un pacchetto tecnologico completo con display rotante da 12,8”, sistemi avanzati di sicurezza attiva e connettività intuitiva.  L’autonomia varia dai 420 ai 520 km (a seconda della versione), mentre a livello di prestazioni il modello top di gamma a trazione integrale compie lo 0-100 in appena 3,8 secondi, con una velocità massima di 160 km/h. Buoni i tempi di ricarica (si parla di circa 37 minuti per caricare dal 10% all’ 80% in corrente continua fino a 65 kW) e varie le motorizzazioni, che comprendono 70 kW (circa 95 CV) per i modello base e intermedio e 150 kW (204 CV) per il modello top di gamma “Knight”. Queste opzioni di motorizzazione permettono di scegliere tra una versione più economica e meno potente ideale per l’uso cittadino e una versione più performante adatta per chi desidera maggiori prestazioni, specialmente per viaggi più lunghi o condizioni di guida più esigenti.

BYD Seal

La BYD Seal è una berlina elegante e sportiva, nata per competere direttamente con i più diffusi modelli premium europei. Grazie a un design ricercato e aerodinamico, la BYD Seal non è solo bella da vedere, ma vanta anche un buon comfort di guida e prestazioni elevate. In termini di autonomia il modello base della BYD Seal offre un’autonomia che può raggiungere i 570 km con una singola carica, mentre come tempi di ricarica si parla di circa 34-37 minuti per ricarica dal 10% all’ 80% di tutte le versioni con la ricarica DC veloce. Come dimensioni di batteria si va dai 61 kW ai 82 kW a seconda dei modelli naturalmente. Le prestazioni non sono da meno, con una velocità massima che si aggira intorno ai 180 km/h e una capacità di accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 3,8 secondi per il modello più performante.

Fonte: Ufficio Stampa BYD

Questo rende la BYD Seal non solo veloce ma anche incredibilmente reattiva. varie le motorizzazioni, che vanno dalla versione base con 150 kW (che equivalgono a 204 CV), passando per la RWD a trazione posteriore con 230 kW (313 CV) fino alla Long Range AWD con doppio motore elettrico in grado di raggiungere una potenza combinata di ben 390 kW (530 CV). All’altezza anche la velocità massima, che va dai 160 km/h della Standard range e della Extended Range, ai 180 km/h della Excellence AWD fino ai 240 km/h della versione AWD a trazione integrale. Come interni la BYD Seal è un vero e proprio salotto su ruote, con un’ampia scelta di finiture di lusso e un sistema di infotainment all’avanguardia che include uno schermo orientabile da 15,6” che copre quasi tutta la larghezza del cruscotto.

Novità BYD in arrivo nel 2025: Denza, Dolphin e Atto 2 DMI

Nel corso del 2025 BYD introdurrà importanti novità, tra cui spicca la creazione di un nuovo sub-brand premium: Denza. Questo nuovo marchio si focalizzerà sulla produzione di veicoli elettrici di lusso con elevate prestazioni e grande comfort e la presentazione ufficiale avverrà durante la Milano Design Week.

BYD Dolphin

Sempre nel 2025 (forse già in aprile) arriverà una versione aggiornata della Dolphin (il nome definitivo è ancora da decidere), che offrirà ulteriori miglioramenti in termini di autonomia, comfort e tecnologie di bordo, rispondendo ancora meglio alle esigenze quotidiane. Quello che si sa è che dovrebbe offrire un eccellente rapporto qualità-prezzo (anche se al momento i prezzi non sono stati ancora comunicati), e che la versione base, “Essential”, è alimentata da un motore elettrico da 70 kW e una batteria da 44.9 kWh, che le conferisce un’autonomia di circa 340 km WLTP, ma sono previste anche una versione da 130 kW (177 CV) e una da 150 kW (204 CV), che dovrebbero avere un’autonomia di circa 400 km grazie alle nuove batterie Blade LFP di BYD.

BYD Atto 2 DM-i

Nell’autunno del 2025, è previsto il lancio della BYD Atto2 DM-i (che sta per Dual Mode-intelligent), questo modello offrirà maggiore flessibilità grazie alla combinazione di un motore elettrico e un motore termico ad alta efficienza, rendendo l’auto particolarmente adatta sia alla città che ai tragitti extraurbani. La tecnologia DM-i, sviluppata da BYD, enfatizza un approccio orientato principalmente all’uso dell’energia elettrica nei veicoli ibridi, combinando motori elettrici ad alta potenza, batterie di grande capacità e motori a combustione interna come supporto. Il sistema DM-i è progettato per ottimizzare l’efficienza energetica e ridurre i consumi di carburante, offrendo diverse modalità di guida per adattarsi sia alla guida urbana che a quella su strada. Quello che si sa al momento è che l’autonomia stimata sarà di circa 420 km e che il prezzo dovrebbe partire da 35.790 euro.

Il problema è che non parliamo di una manciata di episodi. Solo a marzo, riferisce La Repubblica, sono più di 200 le colonnine finite nel mirino. E, inevitabilmente, i gestori delle infrastrutture cominciano a tremare. Oltre ai conducenti, sempre più spesso sprovvisti di un posto dove eseguire un “pieno”.

Dove colpiscono e perché

I quartieri presi d’assalto sembrano essere soprattutto l’est e il sud-est della città. Zone larghe, meno controllate, più “facili” per operazioni rapide e notturne. I ladri puntano dritti alle colonnine con i cavi integrati. Quelle più lente, da collegare usando il cavo personale, le ignorano: troppa fatica, troppo poco da guadagnare.

A differenza di altri furti, tale tipologia d’attacco, denunciato anche in Gran Bretagna, va al di là del mero danno materiale. È un colpo al sistema. Ogni colonnina fuori uso è un disagio per decine – o addirittura centinaia – di utenti. E visto che molte aree della Capitale scarseggiano in quanto a stazioni di rifornimento, basta poco per creare il caos.

Gli operatori alzano le mani

Enel X Way, Acea, Plenitude e gli altri gestori hanno iniziato a gridare aiuto: la situazione è fuori controllo. Delle compagnie stanno valutando di rallentare – o sospendere – la riparazione delle strumentazioni vandalizzate. Non ha senso, dicono, ripristinare in fretta se poi dopo pochi giorni tornano a terra, smontate e svuotate.

Nel frattempo, sono al vaglio delle soluzioni. Telecamere di sorveglianza, rinforzi ai materiali, cavi più difficili da tagliare. E Tesla ha sviluppato un metodo all’avanguardia. Insomma, qualcosa si muove. Anche i produttori di colonnine sono stati coinvolti, nella speranza di progettare dispositivi meno vulnerabili. Purtroppo è tutto fuorché un lavoro immediato. Servono tempo, risorse e – soprattutto – una città maggiormente sensibile al fenomeno.

Gli acquirenti dell’auto elettrica lo sanno: la ricarica può sortire disagi. Da qui il sollecito a pianificare, e a realizzare una buona app per individuare la colonnina giusta. Ora, però, oltre agli imprevisti tecnici, ci si mettono pure i ladri, preludio a frustrazione, file, tempi morti. E il timore che, forse, la declamata transizione ecologica, celi delle falle a livello gestionale.

Una domanda scomoda

Di fronte a certi numeri, la domanda va posta: quanto ci crediamo davvero nella mobilità a zero emissioni? Perché se lasciamo che le colonnine vengano smontate come fossero distributori di poco conto, forse la risposta è “meno del necessario”.

Roma, così come l’Italia intera, ha fatto passi avanti, è vero. Ma ora serve una svolta vera. Non bastano gli annunci, le app, le inaugurazioni in pompa magna. La sfida passa da controlli, manutenzione e prevenzione. Altrimenti il rischio è che, mentre si parla di futuro, qualcuno continui a rubarlo. Un cavo alla volta.

Proprio su quest’ultimo tema si è spesso discusso in Italia, visto che diverse Case costruttrici hanno chiesto a gran voce investimenti da parte del Governo in tal senso. La problematica però in generale riguarda un po’ tutti i Paesi, eppure c’è uno Stato dove addirittura le colonnine oggi hanno già superato in numero le pompe di benzina.

Il “regno” delle colonnine

Questo Paese è la California, dove attualmente il 25% delle auto vendute è alla spina. Un dato decisamente importante, che fa il paio con quanto annunciato dalla California Energy Commission, che ha fatto sapere che sono stati installati 178.549 punti di ricarica pubblici e privati condivisi, al di sopra quindi delle 120.000 pompe di benzina al momento presenti nello Stato americano. Questo risultato viene rivendicato dai californiani grazie a un piano di investimenti corposo, da 1,4 miliardi di dollari. I progetti non sono finiti qui, c’è infatti sul piatto un altro programma da 55 milioni di dollari per installare stazioni di ricarica rapida presso aziende e altri luoghi accessibili al pubblico.

L’unico problema che ancora persiste è però quello della velocità di ricarica. Le colonnine attualmente montate, infatti, sono quasi tutte di Tipo 2 (162.178), cioè con corrente alternata. Questo vuol dire che per fare una ricarica completa servono ancora diverse ore. Quest’ultimo è un altro punto che spesso volge a sfavore delle BEV. In California solo il 9,5% del totale ha la carica veloce (16.971).

Male l’Italia, ma l’America può fare un passo indietro

Secondo uno studio condotto da GridX nel 2024, l’Italia aveva sul territorio 41.114 colonnine di ricarica pubbliche. Ciò vuol dire che nel nostro Paese ci sono 70 stalli ogni 100.000 abitanti. Per fare qualche parallelo europeo, i Paesi Bassi, che guidano la graduatoria del nostro Continente, vantano 817 colonnine ogni 100.000 abitanti. Al momento dietro l’Italia c’è solo la Spagna, che può contare su 64 stalli ogni 100.000 abitanti.

Se da un lato la California può festeggiare questo importante traguardo, c’è sempre da tenere conto della delicata situazione politica che al momento c’è negli Usa. Mentre l’amministrazione Biden strizzava l’occhio alle BEV, infatti, quella Trump sembra decisamente di tutt’altro avviso. Proprio durante la cerimonia d’insediamento al Campidoglio, il 47° presidente degli Stati Uniti ha fatto delle dichiarazioni abbastanza forti: “Revocherò il mandato sulle elettriche, i cittadini americani potranno finalmente acquistare l’auto che vogliono”.

A questo punto bisognerà capire quale sarà il futuro dell’automobile in America e in tutto questo la nuova amministrazione Trump giocherà un ruolo fondamentale. Negli ultimi giorni al centro del dibattito sono finiti i famosi dazi imposti ai costruttori che non producono vetture negli States. Presto però la questione elettrico potrebbe tornare d’attualità. In tutto questo però chi paga le conseguenze maggiori sono gli acquirenti che si ritrovano con vetture più care e una certa indecisione nel mercato, che non fa bene a nessuno.

Veto assoluto

Per questo TfL ha deciso di vietare tutte le bici elettriche non pieghevoli su quasi l’intera rete: Tube, Overground, DLR e anche la Elizabeth line. Non faranno eccezione nemmeno le bici tradizionali trasformate in elettriche con i kit di conversione. A restare autorizzate saranno solo le e-bike pieghevoli, perché – come precisato da TfL – finora non risultano incidenti che le coinvolgano.

“La nostra priorità è sempre la sicurezza dei nostri clienti e colleghi”, ha commentato Lilli Matson a Metro, responsabile sicurezza di TfL. “Stiamo lavorando a stretto contatto con i vigili del fuoco di Londra per riesaminare i rischi per la sicurezza associati alle bici elettriche sulla nostra rete e, in seguito a questa revisione, adotteremo questo divieto di sicurezza a partire dal 31 marzo 2025”.

E occhio a chi pensa di fregarsene delle regole: i controlli ci saranno. TfL ha annunciato controlli a tappeto e avverte che “chiunque non rispetti le regole potrebbe vedersi negato l’ingresso, essere invitato a lasciare la rete o incorrere in una multa fino a 1.000 sterline, se perseguito ai sensi dello statuto”.

A sostenere la linea dura è anche il sindacato dei macchinisti Aslef, che aveva già minacciato scioperi se non fosse stato introdotto un divieto. Anche i vigili del fuoco di Londra appoggiano la scelta, come spiegato dal vicecommissario Charlie Pugsley: “Accogliamo con favore il divieto poiché riconosce i rischi che le batterie delle bici elettriche possono comportare”. Ma il provvedimento non riscuote consensi unanimi. Diversi attivisti e operatori del settore lo considerano troppo rigido, perché rischia di penalizzare anche chi usa e-bike perfettamente sicure.

Sicurezza al primo posto

Tom Fyans, CEO della London Cycling Campaign, mette le mani avanti: “La sicurezza deve sempre venire prima di tutto, ma il rischio è che misure come questa possano confondere le persone sulla sicurezza delle vere e proprie bici elettriche e ridurne l’utilizzo, il che sarebbe una grande preoccupazione”. E attacca il vero nodo della questione: “Il problema è la totale mancanza di controllo sulla vendita di kit di conversione poco affidabili, batterie e la modifica illegale di e-bike in minimoto”.

Anche James Metcalfe, co-fondatore di Volt Bikes, critica l’approccio di TfL: “Un divieto assoluto di circolazione di tutte le bici elettriche non pieghevoli sulla rete TfL rappresenta un enorme ostacolo al trasporto attivo e sostenibile”. Secondo lui, a pagarne il prezzo saranno “i normali pendolari”, che magari usano l’e-bike per risparmiare tempo o evitare l’uso delle auto (che, con il motore elettrico, hanno già dimostrato di essere più affidabili). “L’attenzione dovrebbe essere rivolta all’istruzione e all’applicazione delle norme, piuttosto che a un approccio unico per tutti”.

Il tema è caldo anche tra i rider. Shaf Hussain, che lavora come fattorino, racconta come i bassi compensi spingano i lavoratori a modificare le bici: “Quando devi fare più consegne per meno soldi, questo è il risultato inevitabile”. E poi c’è la storia di Scott Peden, che ha perso casa e famiglia in un incendio causato da una e-bike. Per lui le bici vecchie o modificate sono “una bomba a orologeria”. Il divieto, insomma, fa discutere. Da una parte c’è la sicurezza, dall’altra la sostenibilità e la libertà di movimento. Nel mezzo, una certezza: dal 31 marzo 2025, chi ha una bici elettrica non pieghevole a Londra dovrà trovare un’alternativa.

Il ritorno di un’icona

Il primo passo della nuova strategia di Nissan è rappresentato dal ritorno in Europa della Micra, che sarà disponibile in versione esclusivamente elettrica. Il nuovo modello, completamente ridisegnato rispetto al passato, è stato progettato da Nissan Design Europe a Londra e sarà prodotto presso lo stabilimento Renault Ampere ElectriCity di Douai, in Francia. Il debutto commerciale è previsto entro la fine del 2025.

A disposizione della clientela ci saranno due versioni della city car. Il modello base avrà una batteria da 40 kWh mentre sarà disponibile anche una seconda variante, con batteria da 52 kWh. Questa seconda opzione offrirà, naturalmente, l’autonomia maggiore con la possibilità di superare i 400 chilometri, almeno stando alle dichiarazioni dell’azienda. Non ci sono informazioni, per ora, sulle altre caratteristiche tecniche.

Maggiori dettagli in merito alla nuova Micra saranno rilasciati dalla Casa nel corso dei prossimi mesi. Il modello segna un punto di svolta per Nissan che mira a crescere in Europa andando a conquistare uno dei segmenti chiave del mercato. Tale segmento comprende diversi modelli inclusi nella Top 10 delle auto più vendute in Europa.

Le altre novità

In rampa di lancio ci sono anche altri progetti a partire dalla terza generazione di Nissan Leaf. L’elettrica è stata ripensata ed è ora un crossover adatto alle famiglie. La base di partenza è la piattaforma CMF-EV, la stessa su cui è stata realizzata la Nissan Ariya. Da segnalare anche l’arrivo in Europa, sempre nel corso del 2025, della nuova versione di e-POWER, il propulsore che ha rivoluzionato il mondo delle ibride introducendo un sistema che vede il motore elettrico abbinato alle ruote e il motore termico utilizzato per produrre energia.

Nel corso del 2026, invece, Nissan lancerà anche la terza generazione di Juke, l’apprezzato crossover compatto che arriverà sul mercato con una versione al 100% elettrica basata sulla concept car Hyper Punk. Juke avrà un ruolo importantissimo per il futuro del brand in Europa, affiancandosi alla Micra per proporre alla clientela una gamma compatta e accessibile, completamente elettrificata e con un design caratteristico.

Leon Dorssers, Regional Senior Vice President, Sales & Marketing, Nissan AMIEO, ha commentato in questo modo gli annunci di oggi dell’azienda: “Le novità della gamma Nissan presentate oggi sono parte della nostra strategia di elettrificazione in Europa. Tutti i nuovi modelli condividono il DNA Nissan, caratterizzato da design accattivante, tecnologie innovative e intuitive e da una serie di vantaggi in grado di consolidare la nostra base di clienti e attrarne di nuovi.”

L’azienda è in grado di produrre una microcar elettrica molto leggera e dotata di batterie sostituibili. La microcar può essere spedita smontata, all’interno di veri e propri scatoloni, con una soluzione che è stata già accostata all’ottimizzazione tipica degli imballaggi di un’altra azienda svedese, Ikea. In questo modo, Luvly è in grado di spedire venti veicoli all’interno di un container standard che, di norma, riuscirebbe a trasportarne al massimo quattro.  Sfruttando la sua tecnologia, la startup svedese può abbattere i costi di trasporto riducendo, di conseguenza, il costo finale della microcar. Stellantis è, naturalmente, particolarmente interessata alle applicazioni del sistema sviluppato da Luvly.

La microcar di Luvly

Il quadriciclo Luvly è lungo 2,7 metri, largo 1,53 metri e alto 1,44 metri. Il peso complessivo è inferiore a 450 chilogrammi e il veicolo fa ampio ricorso a materiali sostenibili, riciclati o riciclabili. Rispetto a un’auto elettrica tradizionale, il consumo energetico, tenendo conto di tutto il ciclo di vita, è inferiore di circa l’80%. La microcar è dotata di una doppia batteria, per una capacità complessiva di 6,4 kWh e la velocità massima è di 90 km/h.

Håkan Lutz, CEO di Luvly, ha commentato così l’accordo con il gruppo nato dalla fusione tra FCA e PSA: “Questa è la prima importante partnership commerciale con un player così fondamentale come Stellantis. Se riusciamo a dimostrare il livello di sicurezza e l’economicità della nostra piattaforma e Stellantis sceglie di adottarla, questa è una cosa importante, non solo per noi, ma per l’industria“. L’accordo rappresenta un punto di svolta non solo per la nuova startup svedese. La riduzione dei costi di trasporto e, più in generale, la possibilità di realizzare microcar sicure, efficienti ed economiche può rivoluzionare la mobilità in ambito urbano.

Cosa farà Stellantis?

La partnership con Luvly rappresenta un elemento della strategia futura di Stellantis, sempre più interessata allo sviluppo del segmento dei quadricicli. Il Gruppo, infatti, vuole esplorare le potenzialità di crescita del segmento delle microcar ed è consapevole che il costo è un parametro centrale. Ridurre le spese di produzione e trasporto delle vetture permetterebbe a Stellantis di proporre modelli più economici e, quindi, andare a occupare una porzione di mercato che, potenzialmente, potrebbe garantire ottimi risultati in futuro. Per raggiungere quest’obiettivo, l’azienda tenterà di implementare le tecnologie di Luvly in nuovi progetti con il fine ultimo di lanciare modelli più economici per la mobilità cittadina.

A chi spetta

In pratica, si tratta dell’Ecobonus 2025, una misura che punta a spingere la mobilità elettrica (o ibrida) anche sulle due ruote. E sì, nonostante se ne parli abbastanza poco, la cosa riguarda un bel numero di persone. Chi usa lo scooter per andare a lavoro, chi si muove in città, chi cerca una soluzione meno inquinante. O magari semplicemente chi ha un vecchio motorino da rottamare e stava già pensando a un cambio.

L’iniziativa non è una novità dell’ultimo minuto: era già stata inserita nella legge di bilancio 2021. Il fondo messo a disposizione ammonta a 150 milioni complessivi, ma distribuiti nel tempo. Com’è andata? Tra il 2021 e il 2023 il Governo aveva fissato una quota fissa di 20 milioni all’anno. Poi ha alzato il tetto: 30 milioni, dal 2024 in poi. E sì, per quest’anno la cifra rimane sempre la stessa.

Quanto si risparmia

L’incentivo funziona in base a una percentuale del prezzo di acquisto. Due i casi possibili:

• se si compra un veicolo elettrico o ibrido nuovo di fabbrica, e senza rottamare nulla, si ha diritto al 30% di sconto (sul prezzo di listino);
• se invece si decide di rottamare un vecchio mezzo – intestato all’acquirente da almeno 12 mesi (o a un familiare convivente) e appartenente alla stessa categoria – il contributo sale al 40%.

A proposito di categorie, le classi coinvolte vanno da L1e a L7e. Tradotto: motorini, scooter, moto, anche modelli a tre ruote o piccoli quadricicli leggeri. Il bonus copre quindi un bel ventaglio di opzioni.

A gestire l’iter, come negli scorsi anni, è Invitalia, l’agenzia nazionale per lo sviluppo. I cittadini si rivolgono al concessionario, che penserà alla burocrazia. Il consiglio, comunque, è di informarsi bene e magari muoversi in fretta: i fondi non sono infiniti. E vanno a esaurimento. Una volta terminati, niente più bonus.

In passato, infatti, è già successo che il tesoretto venisse bruciato nel giro di poche settimane. In certi casi, addirittura in una manciata di giorni. Insomma, meglio cogliere al volo l’opportunità, se si ha già in mente di fare l’acquisto.

Un’occasione anche per l’ambiente

Misure del genere hanno un impatto più ampio. Oltre a far risparmiare qualche centinaio (o migliaio) di euro, cercano di stimolare il mercato e ridurre un po’ le emissioni inquinanti. Un doppio vantaggio, almeno sulla carta. Poi è chiaro, molto dipende anche da quale accoglienza riceverà.

“La riapertura delle prenotazioni per ciclomotori e motocicli rappresenta un’importante occasione per il rilancio di un segmento strategico della mobilità urbana”, ha commentato un portavoce del Mimit. “Questi incentivi non solo favoriscono la diffusione di mezzi di trasporto più sostenibili, ma supportano anche la filiera produttiva italiana, che vanta eccellenze riconosciute a livello mondiale nel settore delle due ruote”.

Per ora, il meccanismo è attivo. I concessionari possono accedere al sistema e prenotare gli incentivi. Il cittadino interessato può scegliere il modello, chiedere un rapido preventivo, e decidere se approfittarne.

L’obiettivo di Perseus è conquistare uno spazio in Europa seguendo quelli che sono i trend del momento e, quindi, puntando sulla mobilità a zero emissioni, che rappresenta il futuro del settore. Il nuovo brand non partirà da zero ma utilizzerà le tecnologie di un costruttore europeo. Lo sviluppo dei nuovi modelli avverrà in collaborazione con un’azienda italiana. Le informazioni sono ancora poche, ma il brand sembra avere le idee chiare. Il settore premium del mercato europeo è avvisato.

Un nuovo brand

Perseus realizzerà auto elettriche per il mercato europeo partendo da un SUV compatto, già protagonista di un primo teaser. Questo primo progetto, molto probabilmente, andrà a occupare il segmento C del mercato proponendo linee dinamiche, moderne e sportive. Dal punto di vista tecnico, il brand utilizzerà una piattaforma EV di ultima generazione che sarà fornita da un costruttore europeo (di cui non è ancora stato svelato il nome).

Questo costruttore sarà un partner chiave per Perseus andando a occuparsi anche della rete di assistenza e della manutenzione dei veicoli. L’azienda ha già stretto un accordo con uno “specialista globale di software per l’automotive”. Lo sviluppo dei nuovi modelli, invece, avverrà in partnership con un’azienda italiana specializzata in design e ingegneria. I partner di Perseus saranno svelati soltanto nel corso del prossimo futuro.

Mohammed Yehya El Bakkali ha chiarito quali sono gli obiettivi del nuovo brand: “La nostra ambizione è chiara: creare un marchio britannico di veicoli elettrici di valore premium che offra un design emotivamente avvincente, prestazioni all’avanguardia e un’esperienza cliente di livello mondiale, intelligente, definita dal software e abilitata dall’intelligenza artificiale “. Perseus realizzerà, quindi, solo auto elettriche. Non è chiaro se, in futuro, ci saranno anche soluzioni con range extender o addirittura modelli Plug-in Hybrid ad arricchire l’offerta. Il focus, in ogni caso, sarà il mercato premium che garantisce profitti superiori. Non è chiaro quali saranno, invece, i target produttivi per i primi modelli.

C’è già una data

L’obiettivo del nuovo costruttore è già definito: il lancio del primo modello sul mercato europeo è previsto per la fine del 2027. Probabilmente, la distribuzione dei nuovi veicoli sarà riservata inizialmente solo ad alcuni mercati con l’obiettivo di registrare un’espansione più grande nei prossimi anni, anche grazie all’arrivo di nuovi modelli che andranno ad arricchire la gamma. Come detto in precedenza, si partirà da un SUV compatto e la Casa si concentrerà esclusivamente sullo sviluppo di auto elettriche. Ulteriori aggiornamenti sul futuro della Casa arriveranno nei prossimi mesi.

Una delle principali è quella di Waymo che opera anche nella città di San Francisco, in California. Proprio da questa città arriva un primo campanello d’allarme sullo stato dei veicoli senza conducente. Secondo i dati, i robotaxi hanno un serio problema con il parcheggio in divieto di sosta.

A fare il punto della situazione è stato un articolo del The Washington Post che ha pubblicato i dati relativi alle infrazioni registrate dai modelli di Waymo nel corso del 2024.

Pioggia di multe

La flotta di robotaxi di Waymo di San Francisco comprende circa 300 vetture. Nel corso del 2024, queste vetture hanno raccolto 589 infrazioni per sosta vietata. Anche se si tratta di una porzione minima del totale di multe per divieto di sosta registrate a San Francisco (circa lo 0,05%), il dato è comunque molto curioso. Le cause che portano le vetture senza conducente a parcheggiare in divieto di sosta sono diverse e in alcuni casi sono legate ai comportamenti delle persone, di altri conducenti o degli stessi passeggeri dei veicoli autonomi. Spesso, infatti, le multe arrivano quando il robotaxi è fermo in attesa dei passeggeri oppure quando le zone di carico e scarico dedicate a questo tipo di veicolo sono occupate ed è necessario, quindi, fermarsi in un altro punto. Ricordiamo che il settore dei veicoli a guida autonoma per il trasporto delle persone si prepara all’arrivo dei robotaxi Tesla che dovrebbero entrare in funzione nel 2026 in diverse città americane (e non solo). L’azienda di Elon Musk punta a rivoluzionare il settore anche se, in questo momento, è alle prese con enormi difficoltà e ha appena annunciato un maxi richiamo per il suo Cybertruck.

Ci sono margini di miglioramento

Il portavoce di Waymo, Ethan Teicher, oltre a chiarire quelle che sono le cause che portano i robotaxi a violare le regole sul parcheggio, ha confermato che l’azienda è attualmente al lavoro per migliorare i sistemi di guida autonoma che regolano gli spostamenti dei veicoli, rendendoli più precisi e in grado di identificare e prevenire le possibili violazioni. In sostanza, Waymo intende migliorare tutti gli aspetti collegati alla sosta delle sue vetture con l’obiettivo di ridurre ancora di più il numero di infrazioni per divieto di sosta, fino ad arrivare ad azzerarle.

La guida autonoma senza conducente non è ancora perfetta e può commettere degli errori, anche legati alla violazione del Codice della Strada locale. Bisogna comunque sottolineare che il totale di violazioni registrate non è elevatissimo e ci sono enormi margini di miglioramento per questo tipo di veicoli. Waymo continuerà a investire nei suoi robotaxi e, probabilmente, già da quest’anno potrebbe registrarsi un netto calo delle infrazioni. Staremo a vedere quali saranno le novità con cui l’azienda andrà a migliorare i suoi sistemi di guida autonoma (e di parcheggio) per i veicoli senza conducente.

Una situazione davvero insostenibile per alcuni costruttori che di recente sono stati costretti a chiudere bottega. Persino Tesla sta riscontrando difficoltà dopo anni di crescita costante. Tra i principali motivi di diffidenza nei confronti delle auto elettriche però c’è sempre stato quello relativo alle ricariche. Fare il pieno una BEV, infatti, ha notoriamente tempi molto più lunghi rispetto a quelli per fare il pieno a un motore endotermico. In una società come la nostra, dove il tempo è denaro e tutti andiamo di corsa, questo paletto può diventare un grosso problema.

La ricarica più veloce di sempre

BYD però è pronta a risolvere questo problema grazie alla nuova Super e-Platform, che farà il proprio debutto con i modelli Han L e Tang L. Una tecnologia che consente alle due vetture di caricarsi con una potenza di 1.000 kW grazie all’architettura con tensione sino a 1.000 volt. La nuova batteria Blade al litio-ferro-fosfato permette ai veicoli di caricarsi molto più velocemente rispetto a quelli attualmente in commercio. I dati forniti dal colosso cinese, che di recente ha presentato la sua Atto 2 qui in Italia, per quanto riguarda la ricarica della batteria sono di 2 km in 1 secondo e 400 km in 5 minuti.

Naturalmente questo è solo un piccolo passo verso quello che poi è il vero obiettivo dell’azienda: pareggiare la velocità di ricarica di una vettura elettrica con quella di un pieno di benzina o diesel. La nuova batteria viene descritta come “flash-charge” e si ricarica totalmente in appena 6 minuti. Anche in questo caso però sono molto importanti le infrastrutture. La Casa cinese ha sviluppato un supercharger da 1.000 kW che, giusto per dare un’idea, è il doppio di quello di Tesla.

Nuovi motori e nella Borsa si vola

Secondo le previsioni di BYD, verranno installate 4.000 di queste stazioni rapide in tutta la Cina. Ad accompagnare questa super batteria però ci sarà anche un nuovo motore elettrico. Si tratterà di un’unità posteriore capace di sprigionare 788 CV e una anteriore da 312 CV, per una potenza in combinata di 1.100 CV. Il risultato finale è un’accelerazione davvero eccezionale che vede la Han L passare da 0 a 100 km/h in appena 2,7 secondi e la Tang L in 3,6 secondi, con una velocità massima di 305 km/h per la prima e di 286 km/h per la seconda. Stando alle prime indiscrezioni trapelate, i due nuovi modelli avranno un prezzo che oscillerà tra i 35mila e i 44mila euro.

Nell’attesa di vedere queste vetture in giro per strada però arriva già una prima risposta positiva per BYD. Il suo titolo, infatti, è subito schizzato alle stelle in Borsa. In particolare a Hong Kong si è andati oltre il 6%. Il colosso cinese sta avendo una crescita davvero pazzesca e presto potrebbe decidere di espandersi anche in Europa con un nuovo stabilimento.

Una gamma sostenibile

I SUV di Opel sono costituiti per il 95% da materiali riutilizzabili e per l’85% da materiali riciclabili. In aggiunta, il brand ha adottato soluzioni di design legate alla sostenibilità, rinunciando a dettagli “inutili” per la carrozzeria come, per esempio, gli elementi cromati per la carrozzeria. La sostenibilità è evidente anche andando ad analizzare i sistemi di illuminazione tra cui trovano spazio i fari adattivi a matrice di Led Intelli-Lux HD proposti da Grandland.

Anche la scelta dei materiali per l’abitacolo evidenzia il carattere sostenibile della gamma Opel. I progettisti, infatti, hanno scelto materiali provenienti da bottiglie in PET riciclate per realizzare elementi come i tessuti, i rivestimenti e i pannelli delle portiere oltre che la console centrale. Non manca, inoltre, il ricorso alla pelle sintetica vegana, utilizzata, ad esempio, per i volanti. Molto interessante è anche il ricorso a ReNewKnit, un nuovo “monomateriale” (facile da riciclare) che trasmette la qualità della pelle scamosciata.

Tutte queste scelte consentono anche di ridurre l’impronta di CO2 dei modelli oltre che gli sprechi. La Greenovation di Opel è chiara anche andando a considerare l’attenzione all’economia circolare e al riutilizzo di materiali come alluminio e acciaio. Secondo i dati forniti dall’azienda, su Grandland circa 550 chilogrammi del peso totale sono rappresentati da materie prime riciclate e rigenerative.

Unagamma elettrificata

La Greenovation di Opel è legata, naturalmente, anche all’elettrificazione, un aspetto sempre più centrale per il futuro del mondo delle quattro ruote. La scelta di motorizzazioni elettrificate è oramai essenziale. La gamma propone modelli completamente elettrici, che consentono una guida a zero emissioni. Per i clienti che non intendono o non possono passare a un’auto elettrica, inoltre, Opel propone una ricca gamma di soluzioni ibride. Un esempio è rappresentato dalla Grandland Plug-in Hybrid. In questo modo, è possibile scegliere un SUV andando a puntare sulla motorizzazione più adatta alle proprie necessità di mobilità e, allo stesso tempo, riducendo l’impatto ambientale. L’elettrificazione trova spazio anche nella gamma Opel per neopatentati che comprende, ad esempio, la Frontera Hybrid.

La combinazione di soluzioni sostenibili ed elettrificate rappresenta un elemento cardine della gamma SUV e di progetti come Grandland, Frontera e Mokka. Il brand tedesco del Gruppo Stellantis punta a diventare, sempre di più, un riferimento della mobilità in Europa e, per raggiungere quest’obiettivo, non può rinunciare a un approccio di questo tipo. Le scelte di sostenibilità di Opel rappresentano un vero e proprio simbolo del futuro del mondo delle quattro ruote europeo.

In un’intervista rilasciata al Financial Times, due dirigenti della Casa giapponese – rimasti anonimi – hanno affermato che la crisi dell’azienda è profondissima. I due esponenti della Nissan hanno annunciato a fine 2024 che l’azienda nipponica avrebbe 12 o al massimo 14 mesi per provare a sopravvivere. L’inizio di 2025 non è stato positivo e la Honda, interessata a diventare un partner di riferimento, si sarebbe tirata indietro. Se il mercato giapponese e statunitense non genereranno sufficiente liquidità non vi sarà una futuro roseo per lo storico brand del Sol Levante.

Nissan accelera sulla guida autonoma

In una fase di ricerca di un nuovo investitore a lungo termine, come una banca o un grande gruppo, la Nissan non sembra voler fare marcia indietro. Sta continuando a sperimentare soluzioni tecniche che dovrebbe sconvolgere il mercato futuro ma sono lontane dalle esigenze degli attuali automobilisti. I tecnici della Casa giapponese hanno svelato la loro ultima novità tecnologica per la guida autonoma nella zona di Minato Mirai, un distretto della città di Yokohama. Per la prima volta in Giappone un veicolo senza conducente è stato in grado di circolare su una strada aperta al traffico, in un ambiente urbano piuttosto congestionato.

L’iniziativa è stata effettuata sotto gli occhi attenti del ministero dell’economia, del commercio e del trasporto giapponese, in aggiunta al ministero delle infrastrutture. I progetti della Nissan per la guida autonoma sono nati per creare un servizio di mobilità 2.0 rivolto alla popolazione del Paese del Sol Levante, dove è sempre più difficile trovare autisti per collegare le comunità rurali e più lontane dai grandi centri abitati. Il test è avvenuto a poca distanza dal centro di ricerca e sviluppo di Yokohama. La Casa nipponica sta lavorando anche in Silicon Valley con il Nissan Advanced Technology Center e nel Regno Unito, all’interno del progetto evolvAD.

Primo test drive senza conducente in Giappone

Le prove sono state effettuare sulla monovolume Serena. Le sue dimensioni esterne sono limitate a 4,7 metri di lunghezza e 1,7 metri di larghezza per rispettare i parametri giapponesi del suo segmento. Si colloca al di sotto della più grande Nissan Elgrand, sul mercato locale, come alternativa più piccola ed economica. I concorrenti includono la Toyota Noah, la Honda Stepwgn, la Mitsubishi Delica e, in precedenza, la Mazda Biante.

La Serena a guida autonoma vanta quattordici telecamere, nove radar e sei lidar. I sensori montati sul tetto, invece, permettono di migliorare in maniera sensibile la capacità dell’auto di rilevare l’ambiente circostante. Il monovolume è piuttosto alto e consente una visione perfetta. Il software di bordo usa l’Intelligenza Artificiale per perfezionare le abilità di riconoscimento del traffico e di valutazione del corretto comportamento del veicolo in ogni circostanza. Il sistema, come annunciato dai tecnici della Nissan, prevede numerose ridondanze se si verificassero dei problemi e una funzione di stop d’emergenza in caso di bisogno.

Le più vendute di febbraio 2025

La Top 10 delle auto elettriche più vendute del mese di febbraio 2025 inizia con la BYD Dolphin che tocca quota 178 unità immatricolate nel corso del secondo mese dell’anno, permettendo a BYD di entrare in una classifica che, in futuro, potrebbe vedere molti più modelli del brand. Nona posizione, invece, per la Leapmotor T03, con 204 unità vendute.

In ottava posizione troviamo la Fiat 500. La city car prodotta a Mirafiori, dove presto sarà realizzata anche la variante ibrida, ha venduto 207 unità, con un calo di qualche decina di unità rispetto allo scorso anno. Scorrendo la classifica c’è la Jeep Avenger, sesta con 208 unità, che precede la Renault 5, quinta con 238 unità.

A inaugurare la Top 5, invece, c’è la Hyundai Inster, che si ferma a 274 unità vendute, precedendo la Tesla Model Y, quarta con 339 unità (lo scorso anno furono oltre 1.200). Il modello della Casa americana ha fatto segnare un vero e proprio tracollo sul mercato italiano ed è il simbolo delle difficoltà di Tesla, che proprio questa settimana ha registrato un drastico calo anche a Wall Street.

Sul podio c’è la Dacia Spring, che si ferma a 460 unità vendute. Seconda posizione per la Tesla Model 3 che a febbraio ha registrato un totale di 501 unità immatricolate con un leggero calo rispetto allo scorso anno (quando le immatricolazioni furono 586 unità). L’auto elettrica più venduta a febbraio 2025 in Italia, invece, è la Citroën C3 che ha raggiunto quota 664 unità nel corso del secondo mese dell’anno.

La più venduta nel 2025

L’arrivo dei dati di febbraio ci permette anche di aggiornare la classifica parziale per il 2025. In questo caso, la Top 10 comprende, dal decimo al sesto posto, la Volvo EX30 (319), la Leapmotor T03 (357), la BMW iX1 (406), la Renault 5 (423) e la Fiat 500 (446 unità). In quinta posizione, invece, c’è la Jeep Avenger, con 453 unità immatricolate.

Il SUV di Jeep precede le due Tesla, con la Model Y che si ferma a 604 unità immatricolate (quasi 1.000 in meno rispetto allo scorso anno) e la Model 3 che tocca 642 unità (in linea con lo scorso anno). Seconda posizione per la Citroën C3 che si conferma una delle novità più interessanti degli ultimi mesi per il mercato delle quattro ruote. La piccola francese ha totalizzato 1.082 unità.

L’auto elettrica più venduta in Italia nel corso del primo bimestre dell’anno è la Dacia Spring. La piccola di Dacia ha raggiunto 1.421 unità immatricolate, confermandosi come un punto di riferimento per la mobilità a zero emissioni, soprattutto in città, grazie a un prezzo molto accessibile per gli standard delle auto elettriche. Più di un’auto elettrica su 10 immatricolate in Italia nel 2025 è una Spring.

Un’ammiraglia elettrica

La ES90 è lunga 5 metri, con un passo di ben 3,10 metri e un’altezza da terra di ben 18 centimetri. Ci sono anche i cerchi da 22 pollici che contribuiscono ad arricchire il look del modello. Le linee della carrozzeria riflettono una grande attenzione all’aerodinamica, con un Cx di appena 0,25 che rappresenta anche il valore più basso mai raggiunto da una Volvo. La stessa Casa, per definire la categoria di appartenenza della vettura, sottolinea come la ES90 sia in grado di coniugare “la ricercata eleganza di una berlina, la versatilità di una fastback, gli interni spaziosi e un’altezza da terra maggiorata tipici dei SUV“.

Il bagagliaio offre uno spazio di carico di 424 litri, che diventano 733 litri abbattendo i sedili posteriori. L’abitacolo è caratterizzato da linee semplici e da un design elegante e ricercato. Al centro della plancia c’è un display da 14,5 pollici (a sviluppo verticale) con il sistema di infotainment che si basa su Android Automotive, con tutti i servizi Google integrati e tante altre app installabili. La gestione del software è affidata alla piattaforma Qualcomm Snapdragon Cockpit. C’è anche uno schermo da 9 pollici per il conducente oltre all’head-up display.

Fonte: Ufficio Stampa Volvo

Dal punto di vista tecnico, la Volvo ES90 si basa sull’architettura SPA2 e può contare su di un’architettura a 800 Volt. La vettura può contare su due varianti, per quanto riguarda la batteria. La prima ha una capacità di 92 kWh e può garantire fino a 650 chilometri di autonomia nel ciclo WLTP. La seconda, invece, ha una capacità di 106 kWh e può spingere l’autonomia fino a ben 700 chilometri. Sono disponibili, inoltre, tre motorizzazioni differenti.

C’è la Single Motor, con un solo motore elettrico abbinato all’asse posteriore, da 333 CV e 480 Nm. Questa versione è disponibile con il taglio da 92 kWh per quanto riguarda la batteria. Sono disponibili, inoltre, le versioni Twin Motor, da 449 CV e 670 Nm, e Performance, da 680 CV e 870 Nm. Quest’ultima versione riesce a completare uno 0-100 km/h in 4 secondi. Le versioni con trazione integrale hanno la batteria da 106 kWh. Con questo modello, Volvo fa un altro passo in avanti verso l’obiettivo emissioni zero.

Prezzo e disponibilità

La Nuova Volvo ES90 è ordinabile in Italia e in altri mercati come Austria, Belgio, Repubblica Ceca, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Ungheria, Paesi Bassi, Norvegia, Polonia, Portogallo, Spagna, Svezia, Svizzera e Regno Unito. Nel corso dei prossimi mesi, Volvo espanderà ulteriormente la disponibilità della sua ammiraglia. Per quanto riguarda il mercato italiano, in particolare, il listino prezzi della Volvo ES90 parte da 75.000 euro per la versione Single Motor Extended Range, da 333 CV. In gamma c’è anche la Twin Motor da 449 CV, disponibile a partire da 92.670 euro, oltre alla Twin Motor Performance da 680 CV, che parte da 98.070 euro.

Un’altra Città 30

Seguendo l’esempio di Bologna, che ha ottenuto ottimi riscontri negli ultimi mesi, anche Pavia si prepara ad adottare un sistema “Città 30” per regolare la mobilità in città. In sostanza, l’amministrazione del comune lombardo punta a impostare un limite di velocità di 30 km/h su buona parte delle strade cittadine. Il provvedimento punta a migliorare la circolazione, andando, nello stesso tempo, a incrementare la sicurezza e a ridurre l’impatto ambientale. Come riportato da ANSA, la vicesindaca Moggi ha così commentato il nuovo progetto: “Pavia Città a 30 non è un cartello stradale, ma una visione diversa di città. Vogliamo che Pavia sia più a misura di persona, un luogo dove non ci sia più paura a circolare a piedi e in bici”.

Le tappe del progetto

L’attuazione del provvedimento Pavia Città a 30 non sarà immediata. Come chiarito anche dall’amministrazione comunale, infatti, l’obiettivo è curare il progetto nei minimi dettagli, andando a individuare, con la massima precisione, le strade dove sarà applicato il nuovo limite di velocità a 30 km/h. In aggiunta, il Comune intende avviare una massiccia campagna informativa, con l’obiettivo di spiegare alla cittadinanza, chiarendo tutti i dubbi del caso, le motivazioni su cui si basa il progetto e le modalità con cui sarà applicato.

È stata la stessa Moggi a confermare le tempistiche previste per Pavia Città a 30: “Entro l’estate approveremo le linee di indirizzo: poi, progressivamente, indicheremo le strade nelle quali non si potranno superare i 30 km/h. Non vogliamo dichiarare guerra alle auto: però a Pavia deve esserci spazio per tutti“. L’amministrazione, inoltre, punta anche  a”togliere le auto dai marciapiedi e dalle piazze” per garantire ancora più spazio alla popolazione.

Naturalmente, gli aspetti da chiarire sul progetto sono tanti, soprattutto per quanto riguarda l’impatto che la nuova iniziativa avrà sulla mobilità. Per un quadro dettagliato in merito bisognerà attendere i prossimi annunci da parte dell’amministrazione di Pavia. I lavori per la definizione di Pavia Città a 30, in ogni caso, sono già iniziati e continueranno nel corso delle prossime settimane. Seguendo l’esempio di Bologna e della stessa Pavia, anche altre città italiane potrebbero attuare delle politiche simili, andando a impostare un limite di velocità di 30 km/h su buona parte del territorio comunale. Toccherà, in ogni caso, alle singole amministrazioni andare a definire, di volta in volta, il programma. Ricordiamo che a Bologna, dopo l’applicazione dei limiti di velocità a 30 km/h, si è registrato un calo del 13% degli incidenti stradali. In calo anche i feriti (-11%) e i decessi sulla strada (-49%). Questi dati si riferiscono al 2024, primo anno di applicazione del provvedimento.

Con il supporto di Mistral AI, Stellantis sfrutta le potenzialità dei modelli linguistici di grandi dimensioni per velocizzare l’analisi dei dati e migliorare ogni fase del lavoro. Grazie a questa sinergia, l’obiettivo è quello di offrire soluzioni sempre più efficienti, intuitive e avanzate, rivolte a chi guida ogni giorno. Una strada che apre nuovi orizzonti, puntando a innovare non solo i prodotti, ma tutto il modo di concepire l’auto.

Un assistente vocale che cambia tutto

Una delle novità più interessanti nate da questa collaborazione è senza dubbio il nuovo assistente vocale di bordo, capace di rispondere in tempo reale a domande e richieste, proprio come se si parlasse con una persona. Questo assistente funge anche da manuale d’uso interattivo: basta chiedere informazioni sulle funzionalità del veicolo o chiarimenti su eventuali segnali di malfunzionamento, per ricevere subito spiegazioni chiare e precise. Un sistema che non solo semplifica la vita di chi guida, ma che si aggiorna continuamente per restare al passo con i diversi modelli di Stellantis.

L’Intelligenza Artificiale al servizio della produzione

Oltre alle innovazioni dedicate alla guida, Stellantis sta utilizzando l’Intelligenza Artificiale anche dietro le quinte, nei processi produttivi, e uno degli strumenti più avanzati riguarda l’analisi della distinta base, ovvero l’insieme dei componenti che formano ogni veicolo.

Grazie a un chatbot sviluppato con Mistral AI, gli ingegneri possono analizzare, confrontare e ottimizzare i vari pezzi in modo rapido, riducendo sprechi e tempi di lavorazione. Un supporto concreto che permette di migliorare la qualità del prodotto finale, favorendo anche il riutilizzo intelligente dei materiali. Questo approccio consente a Stellantis di ottenere processi produttivi sempre più efficienti e sostenibili.

Dati, feedback e qualità in tempo reale

Un altro ambito fondamentale in cui l’Intelligenza Artificiale si sta rivelando preziosa è quello del controllo qualità. Attraverso l’analisi automatica dei dati provenienti dai veicoli in fase di sviluppo e dai vari feedback ricevuti, è possibile individuare rapidamente eventuali problemi e trovare soluzioni mirate.

In questo modo, la qualità dei prodotti migliora costantemente, riducendo al minimo i tempi necessari per le correzioni. Si tratta di un vero e proprio ciclo virtuoso, dove ogni informazione raccolta contribuisce a perfezionare ulteriormente il risultato finale, definendo una strategia che punta a offrire auto sempre più affidabili e all’altezza delle aspettative.

Un supporto concreto anche per chi lavora

Con l’utilizzo dell’AI non ci sono solo vantaggi per chi guida, ma anche per chi lavora all’interno di Stellantis. Tra le soluzioni sviluppate insieme a Mistral AI c’è ad esempio “Club Stellantis”, un assistente virtuale pensato per aiutare i dipendenti nella gestione delle pratiche legate all’acquisto di veicoli aziendali.

Un altro esempio interessante riguarda il rilevamento delle anomalie durante la produzione, con sistemi capaci di individuare difetti in tempo reale e attivare subito le procedure correttive. Tutto questo si traduce in un miglioramento continuo della qualità e in un risparmio importante in termini di tempo e risorse.

Una visione condivisa di innovazione

Stellantis non ha nascosto il proprio entusiasmo per questa collaborazione, sottolineando quanto sia importante lavorare con partner capaci di adattarsi e ottenere risultati concreti. Insieme a Mistral AI, infatti, si stanno esplorando nuove possibilità per rendere le auto del futuro sempre più evolute, affidabili e facili da gestire.

Per Mistral AI, questa partnership rappresenta anche l’occasione perfetta per dimostrare come l’Intelligenza Artificiale generativa possa davvero fare la differenza nella mobilità quotidiana, un progetto che punta a portare l’innovazione fuori dai laboratori, mettendola al servizio delle esigenze reali e contribuendo a semplificare la vita di chi guida e lavora. Sfruttare al massimo i dati e le tecnologie più avanzate diventa così la chiave per continuare a crescere e offrire soluzioni sempre migliori, in un settore che cambia velocemente.

L’Intelligenza Artificiale rivoluziona la progettazione dei veicoli

L’integrazione dell’Intelligenza Artificiale non si limita ai servizi di bordo o alla produzione, ma sta cambiando profondamente anche il modo in cui vengono progettati i nuovi modelli Stellantis. Grazie a strumenti avanzati basati sull’analisi predittiva, è possibile simulare e prevenire eventuali problemi tecnici fin dalle prime fasi di sviluppo, riducendo notevolmente il rischio di errori costosi e ritardi nei tempi di consegna.

Questa tecnologia permette agli ingegneri di valutare in anticipo le performance aerodinamiche, l’impatto ambientale e persino il comfort interno, ottimizzando ogni singolo dettaglio con precisione millimetrica. Con il supporto di Mistral AI, la progettazione diventa quindi un processo dinamico e veloce, capace di adattarsi alle nuove esigenze del mercato e alle richieste di chi cerca soluzioni moderne e sostenibili.

Servizi personalizzati a bordo per un’esperienza unica

Un altro aspetto che merita attenzione riguarda la possibilità di personalizzare l’esperienza di guida grazie all’assistente vocale intelligente sviluppato con Mistral AI. Questo sistema, infatti, non si limita a rispondere a domande tecniche o a fornire indicazioni generiche, ma è progettato per imparare dalle abitudini del conducente e adattarsi alle sue preferenze.

Ad esempio, può suggerire i percorsi più rapidi in base ai tragitti abituali, monitorare i consumi del veicolo e offrire consigli utili per una guida più efficiente, o ancora ricordare le scadenze legate alla manutenzione. Grazie a questi strumenti, il rapporto tra persona e auto diventa più intuitivo e naturale, con una gestione personalizzata che accompagna ogni viaggio in modo discreto ma efficace. Il futuro dell’automotive passa anche da qui: un’auto che non solo si guida, ma dialoga e cresce insieme a chi la utilizza.

Un impatto positivo anche sull’ambiente

Tra i vantaggi offerti dall’uso dell’Intelligenza Artificiale c’è anche una maggiore attenzione all’ambiente, un tema sempre più centrale per realtà globali come Stellantis. L’automazione intelligente dei processi produttivi consente di ridurre sprechi di materiali e ottimizzare l’uso delle risorse, rendendo ogni fase della lavorazione più sostenibile. Allo stesso tempo, l’analisi avanzata dei dati delle flotte permette di monitorare le condizioni dei veicoli, prevedere eventuali guasti e migliorare le prestazioni, contribuendo a ridurre consumi ed emissioni.

Anche la logistica beneficia di queste tecnologie, con una gestione più efficiente degli spostamenti e una pianificazione accurata che abbatte il traffico superfluo e limita l’impatto ambientale complessivo. In un settore in continua evoluzione, la possibilità di coniugare innovazione tecnologica e rispetto per il pianeta rappresenta una delle sfide più importanti e affascinanti, e Stellantis sembra aver trovato nella collaborazione con Mistral AI un alleato strategico per affrontarla al meglio.

Il talk organizzato da Autopromotec “L’auto connessa: chi possiede i tuoi dati?” ha approfondito questi interrogativi, coinvolgendo esperti di mobilità, diritto e innovazione tecnologica. Dalla proprietà dei dati alla sicurezza informatica, fino alle implicazioni legali, il dibattito ha evidenziato la necessità di una regolamentazione chiara e condivisa.

L’Automobilista Sapiens e la rivoluzione dei dati

Fabio Orecchini, esperto di mobilità sostenibile, ha introdotto il concetto di “Automobile Sapiens“, una visione in cui l’auto non è più solo un mezzo di trasporto, ma un vero e proprio sistema intelligente capace di interagire con l’ambiente e con il conducente.

Secondo una ricerca condotta sul tema, un’ampia maggioranza di automobilisti è pronta ad accogliere l’auto intelligente, con il 75% che la considera un’innovazione rivoluzionaria. Questo entusiasmo, però, solleva una questione cruciale: i dati generati dai veicoli, utilizzati per ottimizzare la guida e migliorare i servizi, chi li possiede realmente?

Dati delle auto: tra proprietà e regolamentazione

L’auto connessa raccoglie informazioni su posizione, stile di guida, condizioni del veicolo e, in alcuni casi, anche dati biometrici. Il Prof. Enrico Al Mureden (esperto di diritto dell’automobile) ha affrontato il tema dal punto di vista legale, sottolineando che la normativa attuale, tra GDPR, Data Act e AI Act, tenta di regolamentare il settore ma presenta ancora molte incertezze. Un fattore che ha tenuto a sottolineare Mureden è che attualmente in Italia ci sono in circolazione quasi 18 milioni di veicoli connessi (il 45% del parco circolante) e che insieme muovono una quantità di dati davvero imponente, tra cui informazioni sulla posizione, lo stile di guida, la diagnostica del veicolo e, in alcuni casi, dati biometrici.

Tre aspetti chiave emergono dal dibattito:

• proprietà e controllo dei dati: le Case automobilistiche tendono a rivendicare la proprietà delle informazioni raccolte dai veicoli, ma i conducenti chiedono maggiore trasparenza e controllo;
• equilibrio tra sicurezza e diritti della persona: la protezione della privacy deve essere bilanciata con le esigenze di sicurezza stradale e ottimizzazione della mobilità;
• condivisione dei dati con terzi: chi può accedere ai dati dei veicoli? Le aziende possono utilizzarli per fini commerciali? E i governi per la sicurezza pubblica?

Il ruolo del Pubblico Registro Automobilistico (PRA)

Michele Mangano (Dirigente della Direzione Gestione e Sviluppo del PRA presso l’ACI) ha evidenziato l’importanza del PRA nella gestione della trasparenza dei dati dei veicoli. Questo archivio ufficiale registra tutte le transazioni giuridiche legate ai veicoli, garantendo sicurezza nelle compravendite e prevenzione delle frodi.

L’aggiornamento costante dei dati del PRA consente di sviluppare servizi innovativi, come notifiche sulle revisioni, campagne di sicurezza e monitoraggio del parco auto circolante, che al momento conta 54.813.606 veicoli (dato aggiornato al 31-12-2023).

Gli interventi dei relatori

Durante il talk, numerosi esperti hanno condiviso la loro visione sul futuro della gestione dei dati nel settore automobilistico. Oltre agli aspetti giuridici trattati dal Prof. Enrico Al Mureden, il contributo di Fabio Orecchini ha sottolineato come la trasformazione digitale stia ridefinendo il concetto stesso di mobilità.

Igino De Lotto (Marketing Manager, Texa SpA), esperto di autoriparazione, ha messo in evidenza le difficoltà che le officine indipendenti devono affrontare per accedere ai dati diagnostici dei veicoli. Le restrizioni imposte dalle case automobilistiche creano un mercato sempre più chiuso, rendendo complesso e costoso il lavoro delle officine non ufficiali.

Marco Pozzatello (AD e Socio Fondatore, Adas Mobile Group) ha invece analizzato l’impatto dell’obbligatorietà dei sistemi ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) dal 2024, evidenziando come le nuove tecnologie impongano una formazione più avanzata per gli autoriparatori, che devono dotarsi di strumenti sofisticati per garantire interventi precisi e sicuri.

Stefano Giorgi (Business Development Manager di Gilbarco Italia) ha concluso il dibattito spiegando il valore commerciale dei dati, illustrando come l’analisi dei dati raccolti dalle auto possa ottimizzare le strategie aziendali, dalla gestione delle flotte alla manutenzione predittiva, fino alla personalizzazione dei servizi per i conducenti. Tuttavia, ha sottolineato la necessità di normative più chiare per evitare abusi e garantire il rispetto della privacy.

Questi interventi hanno evidenziato una questione centrale: la gestione dei dati automobilistici è una sfida complessa che richiede equilibrio tra innovazione, diritti degli automobilisti e sviluppo del settore.

Software e aggiornamenti: il lato invisibile dell’auto moderna

L’evoluzione dell’auto connessa ha trasformato i veicoli in veri e propri computer su ruote. Andrea Cantadori (R&D Senior Consultant, MAHLE Aftermarket Italy) ha evidenziato che le auto di oggi contengono decine di centraline elettroniche, ognuna con software complessi che necessitano di aggiornamenti costanti.

I principali problemi legati agli aggiornamenti software includono:

• conformità e sicurezza: gli aggiornamenti garantiscono che l’auto rimanga conforme alle normative e sicura da guidare?
• Trasparenza: gli automobilisti possono verificare quale versione software è installata nel proprio veicolo?
• Responsabilità: chi risponde in caso di guasti o malfunzionamenti dovuti a un aggiornamento?

Autoriparazione e accesso ai dati

Un altro punto critico riguarda le officine indipendenti. Igino De Lotto ha sottolineato che molte case automobilistiche impongono restrizioni sull’accesso ai dati diagnostici, limitando la concorrenza nel settore delle riparazioni.

Senza un accesso chiaro e regolamentato ai dati delle auto, il rischio è che i costi di manutenzione aumentino per chi non si rivolge alle reti ufficiali dei costruttori. Standardizzazione e trasparenza sono dunque essenziali per garantire equità nel settore.

ADAS e la manutenzione del futuro

Marco Pozzatello ha affrontato il tema dei sistemi ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), obbligatori dal 2024 su tutte le nuove auto. La loro diffusione ha reso necessaria una formazione specifica per gli autoriparatori e l’adozione di strumenti avanzati per la calibrazione.

Il futuro della manutenzione dei veicoli passa dall’integrazione tra tecnologie digitali e riparazione tradizionale, con l’obiettivo di garantire la massima sicurezza su strada.

I dati come nuovo petrolio

Stefano Giorgi ha chiuso il dibattito con una riflessione sul valore dei dati. Le informazioni raccolte dai veicoli sono una risorsa strategica per migliorare efficienza, manutenzione e strategie commerciali.

L’intelligenza artificiale e il machine learning permettono di prevedere la domanda di carburante, ridurre i costi operativi e ottimizzare la gestione delle flotte. Tuttavia, per sfruttare al meglio queste opportunità, è fondamentale regolamentare l’uso dei dati per garantire trasparenza e tutela della privacy.

La mobilità connessa offre straordinarie opportunità, ma anche sfide complesse. La gestione dei dati delle auto deve garantire sicurezza, equità e trasparenza, con una normativa chiara che tuteli i diritti di chi guida.

L’appuntamento è fissato per Autopromotec 2025, dove il dibattito su questi temi continuerà con approfondimenti sulle nuove tecnologie e le evoluzioni normative del settore automotive.

BAW1 appartiene alla categoria L7 dei quadricicli pesanti (il che significa che può essere guidata a partire dai 16 anni) ed è disponibile in tre versioni:

• trasporto persone a 2 posti (13.900 euro);
• trasporto persone a 4 posti (14.900 Euro);
• trasporto merci a 2 posti (13.900 euro).

La versione a 4 posti è particolarmente interessante poiché questa configurazione permette di trasportare comodamente quattro persone, mantenendo al contempo un ingombro ridotto con una carrozzeria a due portiere. Le versioni a 2 posti, invece, offrono maggiore capacità di carico, in particolare, la variante per il trasporto merci rappresenta una soluzione perfetta per piccole imprese e lavoratori autonomi che necessitano di un veicolo pratico, economico e sostenibile per le consegne in città. Ovviamente questa soluzione è anche perfetta per chi sa già che raramente si ritroverà nella necessità di portare due passeggeri extra a bordo ma avrà spesso esigenze di carico più ingombranti (ad esempio, la spesa). Come segmento la BAW1 appartiene alla categoria L7 (quadricicli pesanti), per cui per poterla guidare basta la patente B1 che si prende dai 16 anni.

Il design piace

BAW1 si distingue per un design moderno ed essenziale, bello il frontale contraddistinto da fari LED squadrati che danno un buon tocco di modernità, ma anche le linee pulite e minimal sono state una scelta gradita. Parlando di misure nel dettaglio la BAW1 è lunga 3,16 metri, larga 1,50 metri e alta 1,58 metri, con un passo di 2,05 metri, il tutto in una configurazione a tre porte (2 portiere più bagagliaio).

Prestazioni e autonomia

BAW1 offre una trazione posteriore ed è equipaggiata con una batteria da 13,7 kWh (che si traducono in 17,6 CV), che garantisce un’autonomia di 170 km e una velocità massima di 90 km/h, mentre per chi necessita di un impiego più prolungato, la versione per il trasporto merci può essere equipaggiata con una batteria più capiente da 17,2 kWh che permette un’autonomia di 220 km.

La meccanica del veicolo è particolarmente curata, con sospensioni anteriori MacPherson e una scocca portante. Il sistema frenante è misto, con freni a disco (davanti) e tamburo (dietro), offrendo una sicurezza adeguata al contesto urbano.

Come si può constatare, le prestazioni della BAW1 sono ampiamente superiori ad altre microcar (di alcune ha il doppio della velocità massima), anche se purtroppo non può accedere a tangenziali e autostrade, può comunque essere impiegata anche per brevi mete extraurbane.

Durante la nostra prova la BAW1 ci è sembrata scattante e piacevole da guidare, presente anche una modalità Sport che non abbiamo sicuramente fatto a meno di provare e che ci ha dato quel brivido di velocità in più che in città permette magari quello scatto per prendere un semaforo all’ultimo momento. Buono anche l’impianto frenante anche se ci si deve fare un po’ la mano e anche lo sterzo è risultato nelle aspettative e che ci ha permesso di compiere parcheggi con facilità (grazie anche alla retrocamere) estrema. Le molte telecamere installate a bordo sono utili anche in fase di marcia, infatti inserendo il segnalatore di direzione si attiverà anche la camera corrispondente, mostrando sull’ampio display centrale la presenza di biciclette o altri veicoli vicini al nostro.

Tecnologia e comfort a bordo

L’abitacolo di BAW1 è più spazioso del previsto, dove anche persone più alte della media possono stare più che comode senza rischio di sbattere la testa o elemosinare centimetri scendendo a compromessi nella posizione di guida, merito anche dell’altezza della vettura. Anche i due passeggeri posteriori hanno spazio a sufficiente, anche se nel loro caso una forte componente di comfort è data dall’altezza di chi sta davanti, ma diciamo che ci aspettavamo molto meno spazio dedicato a loro.

L’equipaggiamento tecnologico di serie include, radio e bluetooth, un doppio display touch HD a colori da 10,25”, comando porte a distanza, retrocamera a 360° per facilitare le manovre, monitoraggio della pressione degli pneumatici e molto altro. Il clima c’è ma è un optional (380 euro), ma già il fatto che si possa avere è una possibilità non da poco per questa tipologia di veicoli, visto che alcuni modelli neanche lo prevedono.

L’interfaccia dell’infotainment è in stile smartphone, con le icone di tutte le funzioni accessibili dalla pagina Home, l’ampiezza dei due display è sicuramente un enorme vantaggio (raro trovarne di cosi grandi su delle microcar) e permette di comandare tutto comodamente (per alcuni funzioni ci sono i comandi al volante), anche il cockpit dietro il volante dove sono visualizzate le informazioni base come velocità, autonomia e altro è chiaro e ben visibile. A livello di connessioni è presente una presa da 12V sotto il tunnel centrale ma purtroppo manca una presa USB, che sarebbe stata decisamente più gradita. Assente anche il navigatore, ma la completa compatibilità con Android Auto e Apple CarPlay (in arrivo a breve per entrambi) permetterà di poter utilizzare le applicazioni di navigazione installate sullo smartphone.

Nonostante sia una microcar la BAW1 è dotata di avanzati sistemi di sicurezza attiva e passiva, tra cui

• EBD (Electronic Brakeforce Distribution);
• ESP (Electronic Stability Program);
• ABS (optional);
• Airbag (optional).

Colorazione, disponibilità e prezzi

BAW1 è disponibile in cinque combinazioni di colori, di cui quattro bicolor, con gli interni pensati per il mercato italiano con tessuti e rivestimenti neri che conferiscono maggiore eleganza. Nel dettaglio le colorazioni sono rosso con tetto bianco (colore base senza sovrapprezzo), verde acqua marina con tetto bianco, grigio scuro con tetto bianco, bianco con tetto nero e total black.

I prezzi promozionali per la campagna di lancio (primi 150 esemplari) partono da 13.900 euro IVA inclusa, con climatizzatore in omaggio, successivamente si tornerà al prezzo di listino ufficiale che parte da 14,900 euro per il modello a due posti, mentre per quello a quattro ci vorranno 1.000 euro in più. Tuttavia, resta da vedere se gli incentivi statali per le auto elettriche verranno prorogati anche nel 2025, il che potrebbe rendere l’acquisto ancora più conveniente.

TC8 prevede di vendere durante il 2025 circa 400/500 unità, per poi raggiungere le 1.000 unità una volta che la rete vendita sarà a pieno regime. Per quanto riguarda la disponibilità invece, già dalla prossima settimana l’auto sarà presente nei concessionari per poterla visionare in tranquillità. Chi acquisterà una BAW1 potrà contare su una garanzia di 3 anni o 100.000 km sul veicolo e 8 anni o 120.000 km sul pacco batterie. TC8 Srl si è già distinta per l’efficienza del suo servizio post-vendita, garantendo ricambi in tempi rapidi e un’ottima organizzazione nella gestione dei clienti.

Con la CLA si volta pagina

Il debutto della Nuova Mercedes CLA segnerà un punto di svolta nella strategia di Mercedes, pronta a dire addio alla gamma EQ. La nuova CLA, anticipata dalla concept car mostrata nell’immagine in testa all’articolo, sarà disponibile in versione elettrica oltre che con una serie di varianti termiche. Tutti i modelli utilizzeranno la denominazione CLA e non è previsto il lancio di una versione EQ. Secondo l’azienda, non è più necessario distinguere le due famiglie di veicoli (elettrici e termici). Per il futuro, inoltre, si dovrebbe adottare la denominazione “EQ Hybrid Technology” per le varianti Plug-in Hybrid e la denominazione “EQ Technology” per le auto elettriche.

Tante novità in arrivo

Mercedes ha già chiarito quali sono i piani per il futuro. Entro il 2027, infatti, l’azienda tedesca ha in programma il lancio di 36 nuovi modelli. Di questi, 19 saranno dotati di motori a combustione e 17 saranno a batterie. Il focus è chiaro: per i prossimi anni, la Casa tedesca si concentrerà sull’elettrificazione puntando su motorizzazioni ibride (con o senza sistema Plug-in), continuando a produrre auto elettriche sulla base di quelle che saranno le richieste del mercato, nei vari segmenti.

L’azienda, quindi, non intende “forzare” il passaggio all’elettrico e continuerà a proporre una gamma ricca di varianti, con soluzioni a motore termico e varianti elettriche, per andare a soddisfare le esigenze di tutta la clientela. L’obiettivo è chiaro: continuare a crescere, andando a ottimizzare gli investimenti ed evitare di spendere troppo in vetture che non sono ancora in grado di garantire volumi e margini necessari a soddisfare i target finanziari di Mercedes.

La scelta di partire dalla nuova CLA non è un caso. I modelli compatti rappresentano una risorsa molto importante per Mercedes che, nel corso degli ultimi anni, ha realizzato svariate vetture “entry level” dalla Classe A, che ha ottenuto un grandissimo successo, a crossover e SUV come il GLA e il GLB. La CLA segna un punto di svolta per Mercedes che continuerà a puntare su modelli compatti ed elettrificati ma non intende proporre esclusivamente auto elettriche, almeno nel prossimo futuro.

Nei prossimi anni, quindi, possiamo aspettarci l’arrivo di nuovi modelli proposti in più varianti (termica, termica elettrificata, elettrica) con lo stesso design, al netto di piccoli correttivi, e lo stesso nome commerciale, al netto della sigla finale. Per il passaggio a una gamma completamente a zero emissioni c’è ancora tempo, nonostante il 2035, anno in cui in Europa si potranno vendere solo auto elettriche, è sempre più vicino.

Heart of Joy rappresenta un significativo passo avanti nella tecnologia automobilistica. Sviluppato interamente dagli ingegneri BMW, questo computer centrale integra funzioni chiave come trazione, frenata, ricarica, recupero energetico e sterzo in un’unica unità ad alte prestazioni. Questa centralizzazione consente di elaborare le informazioni con una rapidità senza precedenti, migliorando la reattività del veicolo e ottimizzando l’interazione tra i vari sistemi.​

La capacità di elaborazione dell’Heart of Joy è impressionante: le informazioni vengono processate dieci volte più velocemente rispetto ai sistemi tradizionali. Questo significa che il veicolo può adattarsi in tempo reale alle condizioni della strada e allo stile di guida, offrendo un’esperienza personalizzata e sicura. L’integrazione di algoritmi avanzati permette inoltre di prevedere e reagire a potenziali situazioni critiche, aumentando la sicurezza.​

Efficienza migliorata grazie al recupero energetico

Uno degli aspetti più innovativi del Heart of Joy è la gestione ottimizzata del recupero energetico. Durante le fasi di decelerazione o frenata, il sistema è in grado di recuperare una quantità significativa di energia, che viene poi immagazzinata e riutilizzata per alimentare il veicolo. Questa funzionalità non solo riduce il consumo energetico complessivo, ma aumenta anche l’autonomia del veicolo, rendendolo più efficiente e sostenibile.​

In condizioni di guida quotidiana, il sistema di recupero energetico è così efficiente, che il 98% delle decelerazioni può essere gestito senza l’uso dei freni tradizionali. Questo non solo riduce l’usura dei componenti meccanici, ma contribuisce anche a una guida più fluida e confortevole. Inoltre, l’energia recuperata durante queste fasi può aumentare l’efficienza complessiva del veicolo fino al 25%, un risultato notevole che sottolinea l’impegno di BMW verso soluzioni ecologiche e innovative.​

Un piacere di guida senza compromessi

L’integrazione delle funzioni di trazione e frenata in un’unica unità di controllo consente una gestione più precisa e reattiva del veicolo. Questo si traduce in una maggiore stabilità in curva, una risposta più immediata ai comandi e una sensazione di controllo totale da parte del conducente.​

La tecnologia avanzata del Heart of Joy permette al veicolo di adattarsi in modo dinamico alle diverse condizioni di guida. Che si tratti di affrontare strade tortuose o di gestire il traffico cittadino, il sistema assicura sempre una performance ottimale, mantenendo al contempo elevati standard di sicurezza.​

Il sistema di elaborazione di Heart of Joy

Il cuore del sistema Heart of Joy è un avanzato computer centrale in grado di elaborare i dati a una velocità dieci volte superiore rispetto alle generazioni precedenti. Questo è possibile grazie a una nuova architettura hardware basata su processori multi-core ad alte prestazioni e un software di gestione basato su intelligenza artificiale (AI).

L’intelligenza artificiale gioca un ruolo fondamentale, permettendo al sistema di analizzare enormi quantità di dati in tempo reale. Sensori avanzati, tra cui radar, telecamere e lidar, raccolgono informazioni sulla strada, sulle condizioni meteorologiche e sul comportamento del conducente. Il software AI elabora questi dati istantaneamente, ottimizzando le risposte del veicolo e anticipando eventuali situazioni critiche.

Un altro elemento chiave di questa tecnologia è l’edge computing, che consente l’elaborazione diretta delle informazioni a bordo, riducendo la dipendenza da connessioni cloud e garantendo tempi di risposta istantanei. Ciò significa che il veicolo può adattarsi in millisecondi a ogni cambiamento nelle condizioni di guida, migliorando sicurezza e comfort.

L’integrazione delle funzioni di trazione, frenata e recupero energetico in un’unica unità di controllo consente anche un miglior bilanciamento della potenza. Grazie a questo approccio, il sistema riesce a distribuire in modo più efficiente la coppia motrice tra le ruote, migliorando stabilità e agilità del veicolo.

Vantaggi di Heart of Joy in condizioni di guida estreme

Una delle sfide più grandi per qualsiasi veicolo è mantenere prestazioni elevate in condizioni di guida difficili, come strade bagnate, innevate o con scarsa aderenza. Grazie alla sua capacità di elaborazione ultraveloce e all’integrazione dei sistemi di controllo, Heart of Joy porta la sicurezza e la stabilità su un nuovo livello.

Quando il veicolo affronta superfici scivolose, il sistema analizza in tempo reale l’aderenza di ciascuna ruota e regola automaticamente la distribuzione della coppia motrice. Questo avviene in millisecondi, garantendo una maggiore trazione e riducendo il rischio di slittamenti, inoltre, la frenata rigenerativa si adatta dinamicamente per evitare blocchi improvvisi delle ruote, migliorando la stabilità anche nelle discese ripide o in frenate di emergenza.

In scenari di guida su neve o ghiaccio, il sistema può riconoscere la ridotta aderenza e modificare istantaneamente la risposta dell’acceleratore, evitando pattinamenti e garantendo una guida più sicura e prevedibile. Il conducente può anche scegliere modalità specifiche, come la “Snow Mode”, che ottimizza l’intervento del controllo di stabilità e trazione.

Un altro vantaggio dell’Heart of Joy è la sua capacità di apprendimento. Se il veicolo viene utilizzato frequentemente in condizioni difficili, il sistema impara dal comportamento del conducente e affina le sue risposte per offrire maggiore sicurezza e controllo nel tempo. Questa tecnologia riduce lo stress della guida in situazioni critiche, aumentando il piacere e la fiducia al volante.

BMW: un marchio in continua evoluzione

Con l’introduzione del Heart of Joy, BMW dimostra ancora una volta la sua capacità di innovare e di anticipare le esigenze del mercato. Questo sistema rappresenta una sintesi perfetta tra tecnologia avanzata, efficienza energetica e piacere di guida, valori che da sempre contraddistinguono il marchio bavarese.​

L’impegno di BMW nella ricerca e nello sviluppo di soluzioni all’avanguardia è evidente e l’Heart of Joy non è solo un componente tecnologico, ma rappresenta una nuova filosofia di design e ingegneria che pone il conducente al centro dell’esperienza di guida. Questa evoluzione continua garantisce che ogni nuovo modello BMW offra prestazioni superiori, sostenibilità e un piacere di guida ineguagliabile.​

Con l’Heart of Joy di BMW segna una nuova era nella mobilità elettrica, combinando innovazione tecnologica, efficienza energetica e un’esperienza di guida esaltante. Questo sistema rappresenta un passo significativo verso il futuro dell’automobile, dove sostenibilità e performance si incontrano per offrire il massimo al conducente.

C’è poi la questione legata al prezzo. L’elettrico esiste da anni, ma la sua diffusione su larga scala e a questi livelli di tecnologia è molto recente. Come spesso accade, quando una novità viene immessa sul mercato ha sempre un costo molto esoso che serve a coprire i soldi spesi per lo sviluppo, la progettazione e la produzione. Nei prossimi anni però le BEV dovrebbero raggiungere nel prezzo le vetture con motori endotermici colmando quest’ulteriore gap.

Novità colonnine

Infine, cosa non certo trascurabile, c’è il problema delle infrastrutture. In particolare in Italia non sono tantissime le colonnine di ricarica e questo frena gli acquirenti dal comprare una vettura che potrebbe avere bisogno di una ricarica in un punto sprovvisto da punti per ricaricarla. Tutto questo però potrebbe presto cambiare. Grazie al protocollo d’intesa firmato da Motus-E e Unem al ministero delle Imprese e del Made in Italy, è nato infatti un Tavolo Tecnico che si occuperà di fornire strumenti ad enti, istituzioni e aziende per installare le colonnine nelle stazioni carburanti.

Le due associazioni inoltre si impegneranno a dialogare con soggetti competenti ed elaboreranno proposte per nuove norme in merito e si occuperanno anche dell’organizzazione di convegni e varie iniziative. Fabio Pressi, presidente di Motus-E, si è detto soddisfatto della cosa e soprattutto ha rimarcato come il lavoro coeso di tutte le parti possa aiutare ad accelerare questa transizione ecologica.

Cosa ci aspetta in futuro

A fargli eco ci ha pensato anche Gianni Murano, che ha paventato anche l’ipotesi di riqualificare tutti gli impianti già esistenti. Intanto anche il Governo lavora per dare una svolta in tal senso grazie al disegno di legge Carburanti. Questo, infatti, prevede la chiusura degli impianti in eccesso visto che l’Italia ha un rapporto stazioni di rifornimento/abitanti molto alto, e l’installazione appunto di colonnine di ricarica negli impianti che resteranno aperti.

A tal proposito anche Massimo Bitonci sottosegretario del Mimit ha offerto un’interessante anticipazione sull’argomento. Presto il ddl sbarcherà in consiglio dei ministri (entro un mese). In seguito partirà poi tutto l’iter parlamentare e la speranza è che arriva questa nuova legge entro la fine del 2025. Risolvere il problema dei punti di ricarica in Italia potrebbe dare quella svolta decisiva al mercato delle auto elettriche. Pochi giorni fa anche Alfredo Altavilla, Special advisor Europa BYD, parlando dei problemi che attanagliano il nostro Paese per quanto concerne le auto elettriche aveva dichiarato che come prima cosa bisognava ampliare la rete di ricarica presente in Italia. Detto fatto, chissà a questo punto che nei prossimi mesi non cominceremo a vedere numeri al rialzo.

Questa evoluzione rappresenta un passo significativo verso un’esperienza di infotainment sempre più ricca e completa, dato che fino a oggi, i sistemi di bordo erano limitati a poche funzionalità essenziali, come la navigazione e la musica. Ora, grazie all’integrazione con le app già esistenti su Android, la permanenza in auto potrà diventare più piacevole, anche se alcune app si potranno utilizzare esclusivamente a vettura completamente ferma.

Come funziona il Car Ready Mobile Apps Program

L’obiettivo del programma è permettere agli sviluppatori di adattare le proprie applicazioni per il sistema di infotainment delle auto, per cui molte app già esistenti e scaricabili dal Google Play Store per smartphone, notebook e tablet saranno compatibili con Android Automotive OS, con un’interfaccia ottimizzata per schermi più grandi.

Google ha introdotto una “modalità di compatibilità” che facilita questa transizione. Questa modalità permette di:

• Adattare l’interfaccia grafica per una migliore leggibilità sugli schermi delle auto.
• Gestire l’assenza di un pulsante “indietro” fisico.
• Bloccare alcune funzioni durante la guida per evitare distrazioni.

Tutto questo consente agli sviluppatori di rendere le proprie app disponibili per l’uso in auto con interventi davvero minimi in termini di programmazione.

Disponibilità e limiti delle nuove applicazioni

Le nuove applicazioni saranno disponibili inizialmente solo per i veicoli con Android Automotive OS e servizi Google integrati, anche se al momento la compatibilità con i veicoli che utilizzano Android Auto tradizionale non è ancora garantita, ma Google ha dichiarato che il supporto potrebbe essere esteso in futuro. Un aspetto fondamentale di questa innovazione riguarda la sicurezza, dato che come già detto, per evitare pericolose distrazioni alla guida, le applicazioni potranno essere utilizzate esclusivamente con il veicolo parcheggiato o in fase di ricarica. Questa misura punta a garantire un utilizzo sicuro e responsabile della tecnologia a bordo.

Android Auto e Android Automotive OS: le differenze

Anche se i due nomi possono sembrare simili, Android Auto e Android Automotive OS sono due soluzioni differenti:

• Android Auto: permette di visualizzare l’interfaccia dello smartphone sullo schermo dell’auto, tramite connessione wireless o via cavo tra la vettura e il dispositivo.
• Android Automotive OS: è un sistema operativo indipendente installato all’interno del sistema di infotainment dell’auto e che controlla tutte le impostazioni del veicolo come equalizzazione audio, clima e qualsiasi altro settaggio.

Questa distinzione è importante, perché il Car Ready Mobile Apps Program riguarda per ora solo Android Automotive OS, con un possibile ampliamento futuro ad Android Auto.

Le nuove app in arrivo su Android Automotive OS

Le prime applicazioni che faranno il loro debutto grazie a questa iniziativa appartengono principalmente alle categorie di streaming, gaming e navigazione web. Tra quelle confermate troviamo il videogioco Farm Heroes Saga, F1 TV, la piattaforma di streaming video Plex, NBC news e altre pensate per offrire svago durante le soste.

La distribuzione delle nuove app è già iniziata su alcuni modelli di Volvo e Polestar, ma per scoprire quali altre auto saranno compatibili, sarà possibile consultare direttamente il Google Play Store dal sistema di infotainment della propria auto.

Aggiornamenti di Android Auto: cosa cambia con le nuove versioni

Parallelamente alle novità di Android Automotive OS, Google sta aggiornando anche Android Auto, con l’ultima versione beta 13.8 che introduce miglioramenti alla stabilità del sistema, anche se non sono state segnalate modifiche visibili all’interfaccia. Gli aggiornamenti di Android Auto vengono distribuiti gradualmente, e molte delle novità vengono implementate lato server, senza la necessità di installare nuove versioni manualmente.

I problemi di connessione di Android Auto dopo gli ultimi aggiornamenti

Purtroppo dopo gli ultimi aggiornamenti, diversi automobilisti hanno segnalato problemi di connessione con Android Auto, soprattutto nella modalità wireless. In particolare, le versioni 13.4 e 13.5 sembrano aver introdotto malfunzionamenti su alcuni modelli di veicoli e smartphone.

I problemi più comuni includono:

• Difficoltà di connessione alla rete senza fili dell’auto.
• Disconnessioni improvvise durante l’utilizzo.
• Funzionamento stabile solo con collegamento tramite cavo USB.

Alcuni automobilisti hanno risolto temporaneamente il problema riavviando il sistema, ma questa non è una soluzione definitiva.

Come risolvere i problemi di connessione di Android Auto

Se la connessione wireless di Android Auto non funziona, ci sono alcuni passaggi da provare:

• Riavviare sia lo smartphone che il sistema di infotainment dell’auto.
• Controllare la presenza di aggiornamenti per Android Auto nel Google Play Store.
• Verificare le impostazioni Bluetooth e Wi-Fi del veicolo e del telefono.
• In caso di problemi persistenti, utilizzare temporaneamente la connessione via cavo.

Google non ha ancora rilasciato una dichiarazione ufficiale sul problema, ma la comunità degli sviluppatori sta monitorando la situazione, anche se è facile pensare che con il rilascio delle nuove versioni beta, è probabile che il problema venga risolto con un imminente aggiornamento. Se invece siete in possesso di una vecchia auto e volete “ringiovanirla” installando Android Auto, precedentemente abbiamo preparato per voi una pratica guida su come fare.

Il futuro di Android Auto e Android Automotive OS: cosa ci aspetta?

È facile dedurre che l’evoluzione di Android Auto e Android Automotive OS non si fermerà alle attuali innovazioni. Google sta puntando a rendere l’infotainment sempre più integrato con l’ecosistema digitale degli utenti, migliorando non solo l’esperienza di bordo, ma anche la sicurezza e la connettività.

Uno degli sviluppi più attesi riguarda l’ampliamento della compatibilità delle app, che potrebbe includere servizi di messaggistica evoluti, assistenti vocali più avanzati e piattaforme di videochiamata utilizzabili solo a veicolo fermo. Inoltre, il supporto a nuove categorie di applicazioni, come software per la gestione del veicolo e diagnostica avanzata, potrebbe trasformare il sistema di infotainment in un vero e proprio hub di controllo per l’auto.

Google potrebbe anche migliorare la sinergia tra Android Auto e Android Automotive OS, rendendo più fluida l’esperienza tra dispositivi mobili e schermi di bordo, questo potrebbe significare un’interazione più intelligente tra smartphone e auto, con il passaggio automatico delle attività tra i due sistemi.

Infine, con l’integrazione dell’intelligenza artificiale generativa, il futuro dell’infotainment potrebbe includere assistenti virtuali in grado di fornire suggerimenti personalizzati e migliorare la produttività in viaggio, rendendo l’auto non solo un mezzo di trasporto, ma anche uno spazio di lavoro e intrattenimento altamente connesso.

Secondo un report UNRAE, nel 2024, si è registrato in Italia un aumento di Noleggio a lungo termine del 33,6% rispetto all’anno precedente. Di questi il 13,9% erano privati con un aumento del 48% in tal senso rispetto al 2023. Insomma il noleggio in Italia sta diventando una scelta sempre più diffusa. Moveo Group ha deciso di condurre un’analisi in tal senso per cercare di capire le varie categorie di italiani che si rivolgono al noleggio a lungo termine.

Le auto più noleggiate dagli italiani

Dai dati emersi da parte di Moveo Group è venuto fuori che il noleggio a lungo termine è diventato una scelta strategica per molti utenti. In tanti, infatti, optano per questa soluzione per provare le auto elettriche o ibride prima di procedere ad un possibile acquisto. Altri, invece, decidono di optare per questa soluzione così da non bloccare ingenti capitali su una vettura. A tal proposito scelgono un canone all-inclusive per proteggersi da spese impreviste.

Anche aziende e professionisti puntano molto sul noleggio a lungo termine, che permette loro di avere veicoli con specifiche caratteristiche mantenendo la liquidità necessaria per fare altre operazioni. Stando ai dati UNRAE, nell’arco del 2024, a farla da padroni per quanto concerne il noleggio a lungo termine, ci hanno pensato ancora una volta i SUV con una quota del 55%, davanti alle berline (30,8%) e alle station wagon (11,4%).

Cosa accadrà nel 2025

Secondo i dati raccolti da Moveo Group però, il 2025 potrebbe portare ad un cambio nelle scelte dei consumatori. In particolare va dato un occhio particolare al segmento B dove ci saranno diverse new entry come FIAT 600, Alfa Romeo Junior, la nuova Ypsilon e la nuova C3. Cristiana Benetti, co-founder di Moveo Group, ha annunciato di aspettarsi evoluzioni nel mercato dopo la fusione tra i due colossi Ald e Leaseplan nella neonata Ayvens.

Il noleggio a lungo termine sta diventando sempre di più uno dei metodi preferiti dagli italiani per provare nuove tecnologie e vetture appena arrivate sul mercato così da non impegnarsi in un acquisto ingente con la possibilità di restare poi delusi della propria auto. A tal proposito Moveo Group, grazie alle sue varie divisioni, riesce a seguire il cliente in tutte le svariate operazioni che riguardano il noleggio auto. Addirittura, con Moveo Garage, l’azienda offre una soluzione per gestire la vendita dell’usato a coloro i quali decidono di vendere la propria vettura per entrare nel mondo del noleggio. Ci avviamo ad un futuro dove la mobilità sarà sempre più diversa e lontana dai concetti che noi tutti conosciamo oggi.

Ad anticipare il futuro di Stellantis, per il settore della guida autonoma, è la presentazione avvenuta oggi di STLA AutoDrive 1.0. Si tratta del primo sistema di guida autonoma che Stellantis ha sviluppato internamente. Tale sistema rientra in un programma più articolato che punta a sfruttare varie tecnologie per migliorare la gamma di veicoli del gruppo. Andiamo a vedere, quindi, tutti i dettagli in merito all’annuncio di oggi dell’azienda.

Debutta STLA AutoDrive 1.0

Con l’annuncio di STLA AutoDrive 1.0, che va ad affiancarsi a STLA Brain e STLA Smart Cockpit, il Gruppo Stellantis registra un importante passo in avanti nel settore della guida autonoma. Come sottolineato in apertura, infatti, il nuovo sistema annunciato oggi punta a offrire una guida a mani libere e occhi chiusi (Livello 3 SAE) fino a una velocità massima di 60 km/h, permettendo al conducente di poter distogliere l’attenzione dalla strada e togliere le mani dal volante.

Una tecnologia di questo tipo potrà essere utilizzata, naturalmente, solo in accordo alle normative locali che regolano la circolazione. STLA AutoDrive garantirà, inoltre, le funzionalità di Livello 2 (mani sul volante) e di Livello 2+ (mani libere, occhi sulla strada), anche per un livello di velocità superiore a quello che limita il Livello 3.  Stellantis ha chiarito che sarà il sistema stesso ad avvisare l’utente in merito alla possibilità di poter attivare le funzioni di Livello 3, sulla base dell’analisi delle condizioni del traffico e dell’ambiente intorno alla vettura. Secondo Ned Curic, Chief Engineering and Technology Officer di Stellantis, STLA AutoDrive: “migliorerà l’esperienza di guida, rendendo l’esperienza a bordo più efficiente e piacevole”. Il nuovo sistema sviluppato da Stellantis potrà contare su diverse novità in futuro che andranno ad arricchire le funzionalità a disposizione della clientela.

Tante novità in futuro

Come lascia intendere anche la presenza di “1.0” nel nome del nuovo sistema, STLA AutoDrive registrerà tante evoluzioni nel corso del prossimo futuro, con l’obiettivo di migliorare sempre di più, andando ad arricchire le funzionalità messe a disposizione agli automobilisti. In particolare, l’azienda ha già fissato alcuni obiettivi per la sua piattaforma dedicata alla guida autonoma. Con i prossimi aggiornamenti, infatti, l’obiettivo è garantire un funzionamento a mani libere e con occhi chiusi a velocità superiori. La Casa punta a spingersi fino a 95 km/h, rendendo, quindi, il sistema più reattivo rispetto alla versione attuale. In più per alcuni modelli si punterà su un’automazione off-road migliorata, che potrebbe tradursi in sistemi ancora più sofisticati per la guida autonoma in contesti più liberi. Maggiori dettagli in merito a quelle che saranno le novità in arrivo da Stellantis potrebbero emergere nel corso dei prossimi mesi.

Mobilità come servizio: il futuro del trasporto urbano

La mobilità come servizio, nota anche come Mobility-as-a-Service (MaaS), rappresenta un modello innovativo che integra diversi servizi di trasporto in un’unica soluzione accessibile tramite un’applicazione digitale. In questo modo, grazie al MaaS è possibile pianificare, prenotare e pagare viaggi utilizzando una combinazione di mezzi come auto in sharing, taxi, biciclette, scooter elettrici e trasporto pubblico. Questo approccio punta a semplificare gli spostamenti quotidiani, ridurre l’uso dell’auto privata e migliorare l’efficienza dei trasporti nelle città; ecco perché molte aziende del settore stanno investendo sempre più in tecnologie che favoriscono l’integrazione dei servizi, migliorando l’esperienza di viaggio e la sostenibilità ambientale. L’idea alla base della mobilità come servizio non è solo quella di offrire un’alternativa ai tradizionali mezzi di trasporto privati, ma di ripensare completamente il modo in cui ci si sposta nelle aree urbane ed extraurbane. Un sistema di mobilità efficiente può migliorare la qualità della vita dei cittadini, riducendo traffico e inquinamento, oltre a favorire una migliore pianificazione degli spazi pubblici.

Le tecnologie alla base della crescita del MaaS

L’adozione del Mobility-as-a-Service (MaaS) è strettamente connessa allo sviluppo di tecnologie avanzate, come il 5G, l’intelligenza artificiale e le piattaforme digitali di pagamento, tutte innovazioni che stanno rivoluzionando il modo in cui ci spostiamo nelle città, rendendo i sistemi di trasporto sempre più connessi e intelligenti. Le smart city stanno già implementando soluzioni avanzate per la mobilità, consentendo di monitorare il traffico in tempo reale e offrire percorsi ottimizzati per ogni tipo di mezzo. Questo significa che un viaggiatore può pianificare il proprio tragitto in modo più efficiente, evitando ingorghi e riducendo i tempi di attesa. Le applicazioni MaaS, infatti, permettono di accedere a diverse opzioni di trasporto con pochi clic, garantendo maggiore flessibilità e semplificando gli spostamenti quotidiani.

Un altro aspetto cruciale riguarda la sicurezza, del resto i nuovi sistemi di trasporto integrati sono progettati non solo per migliorare l’esperienza di viaggio, ma anche per garantire una maggiore affidabilità e protezione dei dati personali. Grazie all’intelligenza artificiale, è possibile prevedere la domanda di trasporto e adattare le offerte in tempo reale. Questo si traduce in una riduzione dei tempi di attesa, un miglior utilizzo dei mezzi pubblici e un’ottimizzazione delle risorse disponibili per le città.

Il ruolo dei governi e delle politiche di mobilità sostenibile

Affinché il MaaS possa diffondersi su larga scala, è fondamentale il ruolo delle istituzioni governative, infatti i governi stanno promuovendo politiche di incentivazione per favorire il trasporto condiviso e ridurre le emissioni di CO₂. In molte città si stanno facendo investimenti significativi nelle infrastrutture per la mobilità elettrica, aumentando il numero di punti di ricarica per i veicoli EV e migliorando l’integrazione del trasporto pubblico. Gli incentivi per l’uso di mezzi di trasporto sostenibili stanno spingendo sempre più persone a scegliere soluzioni MaaS invece dell’auto privata e l’obiettivo, nel lungo periodo, è quello di creare un ecosistema di mobilità più efficiente, economico ed ecologico, accessibile a tutti. Tuttavia, per governare questa transizione in modo efficace, è necessario anche un quadro normativo chiaro. Regole ben definite possono garantire una sana concorrenza tra gli operatori, evitando situazioni di monopolio e assicurando un accesso equo ai servizi di trasporto per tutti i cittadini. In definitiva, il MaaS rappresenta una rivoluzione nel mondo della mobilità, capace di rendere gli spostamenti più semplici, sostenibili e intelligenti, ma affinché questa trasformazione sia davvero efficace, è fondamentale un impegno congiunto tra tecnologia, istituzioni e cittadini.

Ride-hailing e car-sharing: i protagonisti della mobilità condivisa

Tra le soluzioni di mobilità come servizio (MaaS), il ride-hailing e il car-sharing si stanno affermando come le opzioni più dinamiche e apprezzate dagli utenti e il motivo è semplice: offrono un’alternativa pratica ed economica alla proprietà di un’auto, con il vantaggio di eliminare le preoccupazioni legate a manutenzione, assicurazione e parcheggio. Piattaforme come Uber e Lyft hanno rivoluzionato il modo di spostarsi nelle città, permettendo di prenotare un’auto con pochi tocchi sullo smartphone e garantendo un trasporto rapido e flessibile, senza la necessità di possedere un veicolo. D’altra parte, il car-sharing si rivela la soluzione ideale per chi ha bisogno di un’auto solo occasionalmente: si paga solo per il tempo di utilizzo, senza doversi preoccupare di costi fissi o di gestione. Questi servizi stanno guadagnando sempre più terreno, soprattutto tra le giovani generazioni, che mostrano una netta preferenza per l’accesso ai mezzi di trasporto piuttosto che per il loro possesso. Inoltre, le aziende del settore stanno evolvendo i propri modelli di business, introducendo formule di abbonamento mensile o tariffe dinamiche per rendere l’esperienza ancora più conveniente e accessibile.

Le sfide della mobilità come servizio

Nonostante la rapida crescita del mercato MaaS, ci sono ancora alcuni ostacoli da superare per garantirne una diffusione capillare e un funzionamento ottimale. Uno dei principali è la necessità di una connettività affidabile, indispensabile per il corretto funzionamento delle piattaforme digitali che gestiscono prenotazioni, pagamenti e disponibilità dei veicoli. Un altro aspetto fondamentale riguarda la fiducia degli utenti nei confronti dei fornitori di servizi, dato che la sicurezza delle transazioni e la protezione dei dati personali sono elementi cruciali per incentivare sempre più persone ad affidarsi alla mobilità condivisa. Anche l’infrastruttura gioca un ruolo chiave: per sostenere questa evoluzione, è essenziale sviluppare reti di parcheggi intelligenti e aumentare la presenza di stazioni di ricarica per i veicoli elettrici, dato che la sostenibilità è un obiettivo sempre più centrale nel settore.

Infine, la regolamentazione rappresenta un ulteriore aspetto da considerare. Le normative variano notevolmente da Paese a Paese, e le aziende devono essere in grado di adattarsi a contesti legislativi differenti per poter operare con successo su scala globale.

In definitiva, la mobilità come servizio sta trasformando il nostro modo di spostarci, offrendo soluzioni innovative e più sostenibili. Il percorso è ancora in evoluzione, ma le prospettive sono più che promettenti.

Il futuro della mobilità urbana

Il futuro della mobilità urbana sarà sempre più basato su soluzioni integrate che combinano diversi mezzi di trasporto in un’unica piattaforma, questo perché l’evoluzione delle tecnologie digitali e la crescente attenzione alla sostenibilità stanno accelerando il passaggio verso un sistema di trasporto più efficiente e accessibile a tutti. Le città dovranno continuare a investire in infrastrutture e regolamenti favorevoli per supportare la transizione verso la mobilità come servizio.  Con la collaborazione tra aziende, governi e cittadini, MaaS può diventare una soluzione chiave per migliorare la qualità della vita nelle metropoli e ridurre l’impatto ambientale del trasporto.

Con un’attenzione specifica allo stoccaggio e alla gestione dell’energia, BYD ha sviluppato batterie avveniristiche. Le sue Blade Battery consentono prestazioni di livello assoluto sotto molti aspetti e stanno favorendo il boom di vendite delle EV. BYD afferma che le sue batterie “a lama” siano molto più rispettose dell’ambiente, data la chimica LiFePO4, ovvero litio ferro-fosfato comunemente indicata con la sigla LFP. Le batterie non hanno né nickel né cobalto e sono lunghe e sottili, adattandosi perfettamente con lo chassis dei veicoli. La struttura a nido d’ape in alluminio e i resistenti pannelli di chiusura aumentano anche la robustezza.

Auto elettriche, la crescita dei brand cinesi

Sul piano dell’affidabilità le Blade Battery rappresentano oggi il fiore all’occhiello della produzione BYD. Hanno straordinari numeri in termini di efficienza e autonomia e sono risultate da diversi test indistruttibili. I vertici del marchio hanno mostrato numerosi filmati nei quali si vedono tir pesantissimi con carichi di tonnellate passare sopra le batterie a “lama” senza problemi. Non si sono mai riscontrate deformazioni o incidenti durante i test.

Le aziende cinesi rappresentano un punto di riferimento sull’elettrico anche per i marchi giapponesi. In base all’ultimo rapporto di SNE Research nell’intero 2024 c’è stata una richiesta di batterie pari a 894,4 GWh, con un boom del 27,2% su base annua. Al primo posto spicca CATL con il 37,9% di quota. Fondata nel 2011 e specializzata nella produzione di batterie agli ioni di litio per veicoli elettrici e sistemi di accumulo di energia, ha sede a Ningde nella provincia del Fujian. Le factory si trovano a Ningde, Qinghai e Liyang.

Batterie EV, dominio asiatico

Al secondo posto, alle spalle della CATL, troviamo la BYD con una quota del 17,2%. Le due aziende cinesi rappresentano oltre il 55% del mercato. Terza posizione per l’azienda coreana LG Energy Solution. Giù dal podio troviamo la CALB con 4,4% di market share, insieme a SK On. Panasonic detiene un 3,9% del market share, mentre Samsung una quota del 3,3%. Chiudono la classifica Gotion, EVE e Sunwoda. Nella top 10 della graduatoria di questo mercato emergente non c’è nessuna realtà europea. Il gap si sta ampliando tra le nuove tecnologie asiatiche e il Vecchio Continente. Per colmare parte di questo ritardo la Commissione Europea e la Banca europea per gli investimenti hanno annunciato un super investimento di 3 miliardi di euro per sostenere la filiera in Europa.

Major dell’industria dell’automotive cinese come ZEEKR, AITO e Li Auto usano le batterie della CATL. Quest’ultima rifornisce anche numerosi marchi internazionali e la crescita risulterà ancor più esponenziale nei prossimi anni. BYD, invece, sta diversificando l’offerta proponendo anche auto plug-in di estrema qualità. Inoltre, il colosso del Paese del Dragone Rosso fornisce i suoi accumulatori anche ad altri costruttori.

Dettagli della collaborazione

Hyperion Leasing (Tianjin) è una filiale statale di China National Machinery Industry (Sinomach), fondata nel 1997. Sinomach, invece, è un’entità governativa cinese con 160.000 dipendenti, 40 filiali e oltre 200 agenzie di assistenza all’estero, presente in oltre 170 paesi. L’accordo tra Xiaomi e Hyperion Leasing prevede la promozione congiunta della cooperazione internazionale nei principali mercati globali. Non è specificato quali mercati siano considerati “principali”, anche se non è da escludere che uno di questi possa essere l’Europa (Italia compresa). Si prevede che Hyperion Leasing agirà come esportatore delle auto Xiaomi, occupandosi anche della manutenzione e del supporto tecnico all’estero.

Attualmente, Xiaomi vende un solo modello in Cina, la berlina SU7, lanciata il 28 marzo 2024, con le vendite cumulative che hanno raggiunto 139.487 unità. I tempi di attesa per una Xiaomi SU7 in Cina variano tra 22 e 31 settimane a causa dell’elevata domanda e, per alleviare la pressione sui tempi di consegna, Xiaomi sta costruendo la fabbrica F2, che assemblerà anche il secondo modello del marchio, il crossover elettrico YU7.

Xiaomi strategia espansiva

In precedenza, Xiaomi mirava a lanciare le vendite all’estero prima del 2030. Il cambio di strategia sembra essere motivato dall’aumento della redditività. Nel terzo trimestre del 2024, Xiaomi ha registrato una perdita di poco inferiore a 38.000 yuan (5.250 USD) per auto venduta. Tuttavia, le vendite all’estero potrebbero generare profitti maggiori. Ad esempio, BYD guadagna quattro volte di più vendendo un’auto in Europa rispetto alla Cina.

Sinomach, invece, è attiva nel mercato russo come distributore dei marchi Oting e Rox Motor. Oting offre modelli Nissan rebrandizzati prodotti nello stabilimento cinese di Zhengzhou. Sinomach ha circa 50 concessionarie in Russia ed è probabile che Hyperion Leasing introduca le auto Xiaomi nel mercato dove regna Putin, anche se ciò non è stato confermato ufficialmente.

Vendite parallele

Le auto Xiaomi, in particolare la SU7, vengono vendute all’estero attraverso canali paralleli senza l’autorizzazione del produttore. La Russia ha rappresentato il 50% di queste vendite lo scorso anno, mentre il Medio Oriente il 30%. Tuttavia, il volume delle vendite parallele della Xiaomi SU7 è basso, con solo 179 unità vendute in Russia l’anno scorso. Ciò significa che le vendite globali non ufficiali della Xiaomi SU7 sono state di circa 400 auto.

Le versioni Standard e Pro della SU7 sono a trazione posteriore con un singolo motore elettrico da 220 kW (295 CV). La Standard utilizza una batteria da 73,6 kWh, che offre un’autonomia fino a 700 km. Le versioni Pro hanno una batteria più grande da 94,3 kWh, che offre un’autonomia fino a 830 km. La Xiaomi SU7 Max, invece, è dotata di un motore da 275 kW (369 CV) sull’asse posteriore abbinato a un motore da 220 kW sull’asse anteriore, con una potenza combinata di 495 kW (664 CV). Adotta un pacco batteria da 101 kWh per un’autonomia di 800 km. La Xiaomi SU7 ha un prezzo compreso tra 215.900 e 299.900 yuan circa 28.000 euro.

La tecnologia in fase di sperimentazione, denominata “Twin Mid Flow”, promette di rivoluzionare il settore del trasporto pesante e grazie a questa innovazione, un camion da 40 tonnellate potrà rifornirsi per un’autonomia di 600 km in soli 8 minuti, inoltre per chi necessita di coprire distanze maggiori, il sistema consente di raggiungere un’autonomia di 900 km in appena 12 minuti. Questi tempi sono paragonabili a quelli dei tradizionali rifornimenti di carburante fossile, rendendo l’idrogeno una soluzione ancora più competitiva.

Come funziona la tecnologia Twin Mid Flow

Il cuore della tecnologia Twin Mid Flow risiede in un erogatore di idrogeno dotato di un doppio ugello a maggior flusso. Questo design innovativo permette di accelerare significativamente il processo di rifornimento, riducendo i tempi necessari per fare il pieno, che oltre a migliorare l’efficienza, questa soluzione comporta un investimento inferiore per le stazioni di rifornimento, rendendo più accessibile l’implementazione su larga scala.

Uno degli aspetti fondamentali di questa tecnologia è il sistema di compressione dell’idrogeno, che permette di immagazzinarlo a pressioni elevate senza compromettere la sicurezza. In genere, l’idrogeno viene compresso a circa 700 bar per l’uso nei veicoli, un processo che richiede un’infrastruttura avanzata, ma grazie al “Twin Mid Flow”, il rifornimento avviene in modo più uniforme e senza interruzioni, garantendo un flusso costante e veloce.

Un altro elemento chiave è il raffreddamento dell’idrogeno prima dell’erogazione, poiché l’idrogeno compresso genera calore durante il processo di rifornimento, è necessario abbassare la temperatura per mantenere la stabilità e l’efficienza del rifornimento. Questo aspetto contribuisce non solo alla sicurezza dell’intero sistema, ma anche alla riduzione del tempo necessario per completare il processo.

L’importanza dell’idrogeno per il trasporto pesante

L’idrogeno è considerato da molti esperti come una delle soluzioni più promettenti per la decarbonizzazione del settore dei trasporti, soprattutto per quanto riguarda i veicoli pesanti.
A differenza dei veicoli elettrici a batteria, che possono richiedere tempi di ricarica più lunghi e presentare limitazioni in termini di autonomia, i veicoli a idrogeno offrono tempi di rifornimento rapidi e autonomie elevate.

Per il trasporto pesante e le lunghe percorrenze, la mobilità elettrica tradizionale può risultare meno efficiente a causa delle dimensioni e del peso delle batterie necessarie per garantire un’autonomia adeguata.  I camion a idrogeno, invece, possono viaggiare per centinaia di chilometri con un rifornimento rapido, senza il bisogno di lunghe soste per la ricarica, ciò li rende particolarmente adatti a settori come la logistica, il trasporto merci e il trasporto pubblico su lunga distanza, inoltre, l’idrogeno può essere prodotto utilizzando fonti di energia rinnovabile, contribuendo a ridurre le emissioni di CO₂ e la dipendenza dai combustibili fossili, per cui se prodotto attraverso processi come l’elettrolisi con energia rinnovabile, l’idrogeno diventa una risorsa completamente sostenibile e priva di emissioni inquinanti.

Le sfide attuali per la diffusione dell’idrogeno

Nonostante i numerosi vantaggi dell’idrogeno, ci sono ancora diverse sfide che ne ostacolano la diffusione su larga scala, e una delle principali problematiche è la scarsità di infrastrutture di rifornimento, con un numero limitato di stazioni di servizio disponibili rispetto ai tradizionali distributori di benzina e diesel; l’installazione di nuove stazioni richiede investimenti significativi, sia in termini economici che di sviluppo tecnologico. Un altro ostacolo è il costo della produzione di idrogeno verde, che attualmente è ancora più elevato rispetto ai carburanti convenzionali; anche se le tecnologie per la produzione di idrogeno da fonti rinnovabili sono in continua evoluzione, per raggiungere la competitività economica è necessario un maggiore sostegno da parte dei governi e delle industrie.

Anche il trasporto e lo stoccaggio dell’idrogeno rappresentano una sfida, dato che essendo l’elemento più leggero del pianeta, l’idrogeno deve essere compresso o liquefatto per essere trasportato in modo efficiente, il che comporta costi aggiuntivi e una maggiore complessità nelle operazioni logistiche. Per superare queste difficoltà, molte aziende e istituzioni stanno investendo in ricerca e sviluppo per migliorare le tecnologie di produzione, stoccaggio e distribuzione dell’idrogeno, con l’obiettivo di creare un ecosistema energetico più sostenibile e accessibile, in cui l’idrogeno possa competere con i carburanti tradizionali e contribuire alla transizione energetica globale.

La sperimentazione della tecnologia “Twin Mid Flow” rappresenta un passo significativo verso un futuro in cui l’idrogeno potrebbe diventare una componente fondamentale del mix energetico nel settore dei trasporti. Se i test avranno successo, è probabile che vedremo una diffusione sempre maggiore di stazioni di rifornimento dotate di questa tecnologia, facilitando l’adozione di veicoli a idrogeno su larga scala, inoltre, la riduzione dei tempi di rifornimento e dei costi associati potrebbe incentivare le aziende di trasporto a investire in flotte di veicoli a idrogeno, contribuendo significativamente alla riduzione delle emissioni di CO₂ e al raggiungimento degli obiettivi climatici globali.

Il ruolo di Toyota e dei suoi partner nel settore dell’idrogeno

Toyota è uno dei principali promotori dell’idrogeno nel settore automobilistico e ha già sviluppato diverse soluzioni innovative per sfruttare questa tecnologia. Uno degli esempi più noti è la Toyota Mirai, una berlina alimentata a idrogeno che ha dimostrato la fattibilità di questa tecnologia per i veicoli di uso quotidiano, anche se oltre alla Mirai, Toyota sta lavorando con vari partner per espandere l’uso dell’idrogeno nei mezzi pesanti, nei treni e nelle imbarcazioni, mirando a creare un ecosistema energetico più sostenibile.

La collaborazione con ENGIE e Hydrogen Refueling Solutions rappresenta un ulteriore passo avanti verso l’integrazione dell’idrogeno nel settore dei trasporti e questa partnership non solo contribuisce allo sviluppo di infrastrutture di rifornimento avanzate, ma aiuta anche a promuovere l’adozione dell’idrogeno come alternativa valida ai carburanti tradizionali.

Inoltre, Toyota sta investendo in ricerca e sviluppo per migliorare l’efficienza delle celle a combustibile e ridurre i costi di produzione dell’idrogeno verde, sforzi al momento fondamentali per rendere l’idrogeno più accessibile e competitivo sul mercato globale, supportando la transizione verso un sistema di trasporto a basse emissioni.

Toyota, insieme a ENGIE e Hydrogen Refueling Solutions, sta aprendo la strada a una nuova era nel trasporto sostenibile e in particolare la tecnologia di rifornimento ultra rapido “Twin Mid Flow” ha il potenziale per trasformare il modo in cui vediamo l’idrogeno come carburante, rendendolo una soluzione pratica ed efficiente per il trasporto pesante. Con innovazioni come questa, il futuro della mobilità sostenibile appare sempre più promettente.

Per riuscire a proporre auto elettriche da meno di 20.000 euro, senza rinunciare quasi completamente a generare profitti, è necessario abbattere il costo del pacco batteria, garantendo ugualmente una buona autonomia alla vettura. Per raggiungere quest’obiettivo, Stellantis potrebbe scegliere di affidarsi a BYD, azienda destinata a diventare una delle principali rivali del Gruppo in Europa ma che, nello stesso tempo, potrebbe essere un partner strategico fondamentale per il futuro.

Stellantis si affida a BYD?

Secondo le indiscrezioni riportate dal magazine francese L’Argus, Stellantis potrebbe puntare sulle batterie litio ferro fosfato di BYD per le sue auto elettriche e, in particolare, per i modelli più economici, per cui il prezzo rappresenta un fattore determinante. La strategia segue il nuovo approccio chiamato Elettrico Facile che mira ad abbattere le barriere all’ingresso alla mobilità a zero emissioni.

Le batterie messe a disposizione dal costruttore cinese potrebbero diventare un componente chiave per centrare l’obiettivo di portare sul mercato auto elettriche da meno di 20.000 euro. Le batterie al litio ferro fosfato rappresentano un’opportunità importante per tutto il mercato delle quattro ruote. Per il momento, Stellantis utilizza questa tecnologia affidandosi alle celle LFP fornite da SVOLT ma BYD potrebbe garantire un ulteriore taglio al costo di questo componente.

Ricordiamo, in ogni caso, che il Gruppo sta lavorando anche a una nuova tecnologia per le batterie del futuro. Sfruttando le batterie litio-zolfo, infatti, Stellantis potrebbe riuscire a tagliare i costi del 50%. L’arrivo sul mercato di questa tecnologia, però, non è ancora imminente. Maggiori dettagli in merito a questi nuovi componenti arriveranno nel corso dei prossimi mesi. Nel frattempo, l’azienda potrebbe stringere un accordo di fornitura con BYD per il prossimo futuro.

Tra i modelli c’è anche la Grande Panda

Stellantis non ha mai nascosto l’obiettivo di “conquistare” il segmento delle auto elettriche da meno di 20.000 euro. Nei mesi scorsi, a tal proposito, l’azienda ha confermato la volontà di lanciare una variante economica della Citroen e-C3 che dovrebbe arrivare sul mercato nei prossimi mesi con un prezzo inferiore alla soglia citata.

Tale variante (più economica rispetto all’attuale versioni entry level da 23.300 euro) potrebbe adottare le batterie di BYD. Un altro modello che potrebbe utilizzare queste batterie potrebbe essere la Fiat Grande Panda, con il lancio di una versione d’accesso alla gamma che andrebbe a posizionarsi al di sotto dell’attuale variante base da 24.990 euro.

Le prime novità in tal senso per Stellantis potrebbero arrivare già entro la fine dell’anno in corso, permettendo al gruppo di poter incrementare, in modo significativo, le potenzialità della sua gamma a zero emissioni sul mercato europeo.

Di conseguenza, ogni progetto in grado di agevolare l’elettrificazione del mercato delle quattro ruote è da accogliere con grande interesse. Per questo motivo, la nuova iniziativa annunciata da A2A a Brescia rappresenta una notizia davvero interessante in un panorama italiano ancora alle prese con le difficoltà legate al passaggio a una guida a zero emissioni.

Cosa prevede il progetto

A2A ha svelato a Brescia un nuovo progetto davvero interessante che mostra le potenzialità legate alla realizzazione di un sistema di ricarica integrato nell’illuminazione pubblica. Ci troviamo di fronte a un progetto pilota che prevede l’installazione di un City Plug Lamp con otto pali dotati di ricarica a bassa potenza e 16 prese a cui è possibile collegare vetture elettriche o ibride plug-in.

Si tratta di veri e propri lampioni “smart” in grado di svolgere il loro lavoro “principale”, illuminando le strade pubbliche, e, nello stesso tempo, di diventare dei veri e propri punti di ricarica a cui i cittadini possono fare riferimento per ricaricare la batteria dei propri veicoli. Il primo lotto di lampioni smart è stato installato nei pressi della metropolitana di Brescia Due ma è già in programma l’installazione di un secondo lotto, in un’altra area del Comune.

City Plug Lamp punta, in particolare, a soddisfare le esigenze degli automobilisti che non hanno un garage o uno spazio privato dove effettuare la ricarica della batteria. Un’indagine recente ha confermato che la maggior parte delle abitazioni non può installare punti di ricarica “domestica”. In questo modo è possibile incrementare i punti di ricarica presenti in Italia in modo davvero semplice. Tramite i lampioni smart è possibile ricaricare le vetture con una potenza che può arrivare a un massimo di 7 kW. Il sistema sviluppato da A2A non prevede limitazioni di tempo o stalli riservati.

Il lampione smart diA2A, inoltre, include un display per il controllo della ricarica oltre alle telecamere di videosorveglianza. Da notare, inoltre, che l’energia elettrica fornita alle auto elettriche viene prodotta tramite fonti rinnovabili, sottolineando ancora di più l’impegno per la sostenibilità ambientale del progetto.

In linea teorica, City Plug Lamp è un progetto facilmente replicabile in qualsiasi città e, per questo motivo, ha le potenzialità per sostenere la crescita della rete di ricarica sul territorio italiano. Soprattutto nelle città ad alta densità abitativa, una soluzione come quella dei lampioni smart sviluppata da A2A può davvero fare la differenza. Staremo a vedere quale sarà il livello di utilizzo di questi nuovi punti di ricarica da parte degli automobilisti bresciani e se il progetto pilota di A2A sarà in grado di raggiungere anche altre città nel corso del prossimo futuro.

Cosa ha dichiarato A2A

Renato Mazzoncini, amministratore delegato di A2A, ha commentato, in questo modo, l’iniziativa: “Trasformiamo un’infrastruttura essenziale come l’illuminazione pubblica in un motore di innovazione e sostenibilità. Questo progetto rappresenta una sintesi perfetta tra tecnologia, efficienza energetica e servizi per la mobilità elettrica, elementi fondamentali per accelerare la decarbonizzazione delle nostre città”.

La Casa americana ha fatto scelte difficili negli ultimi anni, rinunciando ad alcuni modelli storici e avviando una partnership con il Gruppo Volkswagen, con l’obiettivo principale di creare una gamma a zero emissioni in grado di affermarsi sul mercato europeo, anche in vista dello stop alla vendita di auto termiche, programmato per il 2035 in UE.

La situazione, però, non è semplice. I numeri del 2024, almeno per la divisione che si occupa di veicoli elettrici dell’azienda, non sono soddisfacenti e Ford sta valutando il da farsi. All’orizzonte c’è un possibile cambio di strategia, mirato a contenere le perdite, senza perdere di vista l’obiettivo dell’elettrificazione.

Un 2024 difficile

Nel corso del 2024, la divisione dedicata ai veicoli elettrici di Ford ha raccolto oltre 5 miliardi di dollari di perdite. Il risultato, che era stato anticipato nei mesi scorsi, è legato sia alla necessità di importanti investimenti per sostenere il programma di elettrificazione che a risultati di vendita inferiori alle attese (nonostante una sostanziale crescita rispetto all’anno precedente).

Il problema per Ford è che anche il 2025 dovrebbe chiudersi in negativo per la divisione “elettrica”. L’anno iniziato da poche settimane, infatti, potrebbe comportare perdite per 5,5 miliardi di dollari per l’azienda americana che punta a modificare la sua strategia per rendere più sostenibile il programma di elettrificazione.

Cosa farà Ford?

Per fare i conti con la realtà, Ford ha scelto di posticipare il lancio di un nuovo pickup di medie dimensioni, che avrebbe dovuto arricchire la gamma a zero emissioni di Ford, con un focus sul mercato nordamericano. Il modello in questione arriverà con almeno 18 mesi di ritardo. Il lancio è ora programmato per la fine del 2027. È stato anche cancellato il progetto di un nuovo SUV a tre file che avrebbe dovuto utilizzare esclusivamente motori elettrici.

Nel frattempo, l’azienda sta investendo nello sviluppo di una nuova piattaforma su cui sviluppare elettriche economiche. L’obiettivo è poter sostenere la concorrenza rappresentata da Tesla oltre che dai sempre più insidiosi produttori cinesi. Un’altra opzione sul tavolo per la dirigenza di Ford è rappresentata dallo sviluppo di nuovi veicoli elettrici con range extender, dotati di un motore benzina utilizzato come generatore per ricaricare le batterie.

Secondo Bloomberg, i nuovi progetti di Ford non saranno pronti prima del 2027. In sostanza, quindi, la Casa americana si prepara a vivere un biennio particolarmente complicato per quanto riguarda la sua divisione elettrica, con il rischio di dover fare i conti con perdite per miliardi di dollari, in attesa di un miglioramento della competitività nel corso dei prossimi anni.

Le informazioni riportate riguardano principalmente il Nord America. In Europa, invece, Ford continua a puntare sulla partnership con Volkswagen che ha permesso di ottimizzare gli investimenti, anche se diversi stabilimenti Ford sono in crisi. La situazione, in ogni caso, è da monitorare con attenzione. In Europa, ad esempio, l’uscita di scena della Fiesta ha portato a un calo vertiginoso di vendite.

Auto ibride range extender: come funzionano

Il range extender, come suggerisce il nome, è un sistema progettato per estendere l’autonomia di un’auto elettrica attraverso la ricarica della batteria anche durante la marcia. La caratteristica fondamentale di questi veicoli è che le ruote sono mosse esclusivamente da motori elettrici. Qualsiasi altro propulsore presente nel veicolo ha unicamente la funzione di ricaricare la batteria. Se questa condizione non è soddisfatta, si parla di ibride plug-in tradizionali.

Esistono due tipologie principali di range extender:

• Range extender con ricarica tramite presa: questi sistemi rappresentano una sorta di ibrido tra le ibride plug-in e le auto elettriche a batteria. Si tratta, a tutti gli effetti, di veicoli elettrici dotati di un piccolo serbatoio per il carburante, collegato a un gruppo elettrogeno. Questo sistema entra in funzione quando la batteria si scarica, eliminando l’ansia da autonomia che spesso frena i consumatori dall’acquisto di un’auto elettrica.
• Range extender senza ricarica tramite presa: in questo caso, si parla di vere e proprie “auto elettriche a benzina“. Questi veicoli sono dotati di una batteria, di motori elettrici, ma non dispongono di una presa per la ricarica esterna. L’unico modo per generare energia e ricaricare la batteria è attraverso il gruppo elettrogeno a benzina. Questa combinazione, pur non essendo particolarmente ecologica, permette di coniugare i vantaggi della propulsione elettrica (come la ripresa) con l’autonomia di un’auto a combustione.

Le aziende che hanno investito in questa tecnologia

Diverse aziende automobilistiche hanno investito nello sviluppo di auto con range extender, adottando approcci differenti. Nissan è stata una delle prime Case automobilistiche a produrre auto con range extender, commercializzando in Giappone la Note fin dal 2016. In Europa, il marchio giapponese ha introdotto la tecnologia e-Power sui modelli Qashqai e X-Trail. Tuttavia, si tratta di range extender del secondo tipo, senza possibilità di ricarica tramite presa esterna. Mazda, invece, propone la MX-30 R-EV, dotata di range extender con possibilità di ricarica tramite presa elettrica.

Oltre alle aziende giapponesi, diverse realtà cinesi hanno scommesso su queste tecnologie. Stellantis ha stretto una partnership con Leapmotor, aprendo la strada alla potenziale distribuzione di auto con range extender. Li Auto, startup cinese, ha contribuito a rilanciare la popolarità di questa tecnologia negli ultimi anni, ispirando anche aziende come Huawei e BYD.

Stop motori termici dopo il 2035: ibride range extender potrebbe resistere

L’interesse per i range extender è destinato a crescere, anche grazie al dialogo tra l’Unione Europea e le Case automobilistiche. L’UE potrebbe consentire la vendita di auto ibride anche dopo il 2035, includendo i modelli con sistemi di estensione dell’autonomia tramite motori termici che ricaricano la batteria. Questa apertura rappresenta un’opportunità per continuare a investire in questa tecnologia, offrendo ai consumatori una soluzione più flessibile e accessibile per la transizione verso la mobilità elettrica.

Nonostante i vantaggi offerti, i range extender sollevano anche alcune questioni ambientali. I modelli senza ricarica tramite presa, in particolare, non possono essere considerati a emissioni zero, in quanto utilizzano un motore a combustione per generare energia. Tuttavia, anche i range extender con ricarica tramite presa possono avere un impatto ambientale se l’energia utilizzata per ricaricare la batteria proviene da fonti non rinnovabili.

Per massimizzare i benefici ambientali dei range extender, è fondamentale che l’energia utilizzata per la ricarica provenga da fonti rinnovabili, come l’energia solare, eolica o idroelettrica. Inoltre, è importante promuovere l’utilizzo di carburanti alternativi, come i biocarburanti o i carburanti sintetici, per alimentare i motori termici dei range extender.

Per il futuro prossimo, Google Maps prepara un importante aggiornamento che potrebbe rappresentare un vero e proprio salto di qualità per l’applicazione dedicata alle mappe di Google. Tutto ruota intorno a quello che è il focus attuale dell’attività di Google ovvero l’intelligenza artificiale. L’azienda americana sta integrando, passo dopo passo, l’IA all’interno dei suoi servizi e il primo step di questo programma riguarda proprio Google Maps.

Gli utenti che sfruttano le mappe di Google, anche in auto, potranno beneficiare di un’integrazione con Gemini, l’assistente AI dell’azienda. Si tratta di una novità che potrebbe diventare una vera e propria rivoluzione per Maps. Per gli automobilisti, in particolare, ci sarà la possibilità di accedere a Gemini in modo ancora più semplice, sfruttando i comandi vocali e migliorando l’efficienza di Maps come navigatore, utilizzabile per scoprire nuovi luoghi oltre che per individuare gli autovelox.

Cosa c’è di nuovo per Google Maps

Già da diversi mesi è possibile sfruttare una prima integrazione di Gemini in Google Maps, che permette agli utenti di effettuare ricerche di luoghi utilizzando un linguaggio naturale. Si tratta, però, solo di un primo passo di un programma di integrazione molto più articolato e ambizioso. Come sottolineato in apertura, infatti, in arrivo c’è un nuovo step che potrebbe rappresentare un vero e proprio punto di svolta.

Ad anticipare le novità in arrivo è stato l’insider AssembleDebug. In sostanza, Google si prepara a introdurre un tasto dedicato a Gemini all’interno dell’interfaccia di Google Maps. Questo tasto includerà la scritta “Chiedi informazioni sul luogo”. Gli utenti, quindi, potranno attivare Gemini e richiedere informazioni specifiche in merito al luogo che hanno cercato. I vantaggi potranno essere molti.

Facciamo un esempio: ipotizziamo di aver cercato l’indirizzo di un ristorante su Google Maps, in modo da individuare velocemente il percorso per arrivarci. Tramite Gemini, restando all’interno delle mappe, sarà possibile ottenere informazioni aggiuntive sugli orari di apertura, sulle recensioni e anche avviare una chiamata per prenotare. Questo tipo di integrazione, naturalmente, si adatterà a diversi luoghi e sarà l’utente a scegliere come utilizzare Gemini. Maps, ricordiamo, può sfruttare anche un’integrazione con Waze.

Una novità in beta

Per il momento, la nuova integrazione di Gemini in Google Maps è ancora in una fase di beta e richiede un’attivazione manuale da parte dell’utente. Il servizio, inoltre, è disponibile solo in alcune città, come parte del programma di test. Lo sviluppo continua e, nel corso del prossimo futuro, la possibilità di utilizzare l’intelligenza artificiale di Google all’interno delle mappe sarà accessibile a tutti. Ulteriori aggiornamenti sulla questione potrebbero arrivare nel corso delle prossime settimane.

Super autonomia del nuovo Opel Grandland ibrido plug-in

Già vincitore del premio “Volante d’Oro 2024”, il nuovo Opel Grandland nella versione ibrida plug-in brilla per autonomia e versatilità, oltre al suo stile accattivante, alle tecnologie all’avanguardia e all’ampio spazio a disposizione.

La super autonomia lo rende ideale sia per i privati che per le flotte: una motorizzazione perfetta per chi desidera muoversi in modalità completamente elettrica e avere al tempo stesso la flessibilità di poter percorrere lunghe distanze. E Opel lo ha messo alla prova con un percorso che ha esaltato tutte le sue qualità.

Il banco di prova per Opel Grandland è stato quello di percorrere i tipici percorsi dei pendolari dall’area del Reno-Meno intorno a Russelsheim e Francoforte all’area del Reno-Neckar e ritorno. I percorsi comprendevano tratti autostradali con traffico scorrevole, traffico stop-and-go e traffico nelle ore di punta, oltre a  strade di campagna e traffico cittadino, comprese le fermate ai semafori: un test reale, ideato per riflettere le vere esigenze quotidiane di molti conducenti di auto aziendali.

Dirk Kaminski, ingegnere capo di Opel Grandland, ha voluto mettere alla prova il SUV ibrido plug-in, con risultati che senza ombra di dubbio impressioneranno i clienti aziendali e chi percorre lunghe distanze. L’ingegnere ha parlato così dei grandi risultati ottenuti:

“I valori di autonomia sono chiari, guidando come prescritto dal ciclo di prova ufficiale, il nostro nuovo Opel Grandland Plug-in Hybrid offre un’autonomia combinata fino a 897 chilometri, di cui fino a 87 chilometri in modalità puramente elettrica”.

Kamiski ha poi rivelato: “Ci siamo detti, vediamo cosa può fare davvero l’auto. Il nostro nuovo SUV top di gamma supererà sicuramente la soglia dei 1.000 chilometri con il serbatoio pieno e una carica completa. Dopotutto, Opel Grandland è made in Germany in tutto e per tutto ed esce dalla catena di montaggio dell’ultramoderna fabbrica di Eisenach. Quindi l’abbiamo messo alla prova, in condizioni peggiori rispetto al ciclo di test ufficiale”.

I test superati brillantemente

Opel Grandland Plug-in Hybrid è stato protagonista di test che lo ha visto percorrere un totale di 1.115 chilometri in quattro tappe, interrotte da alcune pause per poter soddisfare i requisiti di legge per il rispetto dei tempi di guida. L’auto ha percorso poco più di un terzo della distanza totale, 380 chilometri, puramente in elettrico a batteria e quindi a zero emissioni:

“Il fatto che Opel Grandland raggiunga valori così eccezionali in queste circostanze ha confermato ancora una volta che abbiamo creato un’auto rivoluzionaria sotto ogni punto di vista, con un concetto di guida completamente adatto all’uso quotidiano – ha dichiarato orgogliosamente Kaminski – il motore a combustione ad alta efficienza e il motore elettrico lavorano in perfetta armonia”.

E ancora: “Ogni volta che si decelera, il gruppo propulsore passa al funzionamento elettrico. Questo è possibile perché l’energia recuperata viene utilizzata per alimentare elettricamente l’auto, il che significa che è possibile coprire lunghe distanze a basse e medie velocità senza emissioni locali“.

Poi c’è il problema principale che è quello della domanda, da tempo ormai troppo bassa anche e soprattutto nei confronti di un mercato come quello delle elettriche, che in teoria dovrebbe esplodere nei prossimi 10 anni. A creare rallentamenti però in tal senso, oltre al costo maggiore di questo tipo di veicoli, è anche e soprattutto la mancanza di infrastrutture in alcuni Paesi come appunto l’Italia.

La classifica delle auto elettriche più vendute

In particolare, secondo i dati diffusi da UNRAE (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri), le auto elettriche, a gennaio 2025, avrebbero perso lo 0,5% di quota di mercato pur facendo segnare un aumento di 859 unità vendute in più rispetto a dicembre 2024. Nella classifica delle prime 10 BEV più vendute, troviamo come fanalino di coda la Volkswagen ID.3, la compatta tedesca, in vendita dal 2019 ha venduto 168 modelli contro i 57 del mese scorso. Al nono posto e ottavo posto, invece, troviamo un’accoppiata Renault.

La Casa francese, che negli ultimi anni più degli altri costruttori ha deciso di diversificare la propria strategia di vendita immettendo sul mercato anche diversi modelli GPL, si prende il penultimo posto con la Megane e il terzultimo con la 5, vendendo rispettivamente 175 e 185 esemplari. In particolare i francesi puntano molto su quest’ultimo modello, che è in commercio solo dal 2024.

Settima piazza, invece, per la BMW iX1 (229 vendute), il SUV tedesco segue a ruota la Volvo EX30 (232 vendute), che è uscita nel 2023 e condivide telaio e meccanica con la Zeekr X e la Smart #1, che usano anche propulsori simili, sviluppata sulla stessa piattaforma SEA della Geely, il colosso cinese che da qualche anno ha rilevano il marchio svedese.

Le prime 5 BEV più vendute

Entrando nelle zone più calde della graduatoria troviamo in quinta posizione la FIAT 500 elettrica che con 238 esemplari venduti dimostra di incontrare il gradimento del pubblico anche in questa sua versione, nell’attesa del nuovo modello che dovrebbe uscire tra un paio di anni. Fuori dal podio di poco per Jeep Avenger, anche in questo caso siamo dinanzi ad un modello che in generale ha dati di vendita ottimi in tutte le sue declinazioni e tra le elettriche ha piazzato 245 esemplari.

Fonte: Ufficio Stampa Dacia

Terzo gradino del podio, invece, per Tesla Model Y, che con 265 modelli venduti fa registrare un calo rispetto al 2024 dove erano stati 306 gli esemplari. Secondo posto, invece, per la Citroen C3 elettrica che ha venduto 418 auto. Infine primo posto con un enorme distacco su tutte le altre per Dacia Spring, che ha venduto ben 961 esemplari contro i 175 del 2024. Dando uno sguardo alla graduatoria  si evince per prima cosa che molte auto come la C3, l’Avenger e la 500 che vendono anche con altre motorizzazioni, hanno dati alti anche sull’elettrico. Inoltre, guardando alla Spring, sembra chiaro che una discriminante nell’acquisto di queste vetture può essere data dal prezzo visto che la vettura romena è da sempre tra le più economiche di categoria.

Nonostante l’entusiasmo, Musk ha sottolineato che il lancio del servizio avverrà con estrema cautela, dichiarando: “Vogliamo solo mettere un piede nell’acqua, assicurarci che tutto sia a posto, mettere qualche altro piede nell’acqua, con la sicurezza del pubblico e di chi è in auto come priorità assoluta”, ha dichiarato l’imprenditore. Tesla ha spesso suscitato critiche per aver fatto promesse ambiziose sulla guida autonoma senza poi riuscire a mantenerle nei tempi previsti, questa volta, però, Musk sembra più sicuro affermando con sicurezza che non si tratta di un progetto che verrà realizzato in anni, ma che si ipotizza prenderà forma a pochi mesi di distanza.

Il ruolo della tecnologia FSD

Tesla ha dichiarato che il proprio sistema di guida avanzato, noto come FSD (Full Self-Driving), ha accumulato oltre 3 miliardi di miglia percorse con la modalità supervisionata e che questo sistema rappresenta il precursore della guida completamente autonoma, anche se al momento richiede ancora l’attenzione del conducente. L’azienda ha inoltre aumentato la potenza di calcolo dell’intelligenza artificiale del 400% nel 2024, un progresso che potrebbe accelerare il perfezionamento del sistema e il passaggio alla piena autonomia.

La Casa automobilistica americana ha recentemente pubblicato un video in cui decine di Model 3 e Model Y percorrono un tragitto di 1,2 miglia senza intervento umano, muovendosi all’interno delle strade private e recintate della fabbrica Tesla, un test che anticipa le future applicazioni su strade pubbliche. Musk ha spiegato che lo stesso approccio sarà presto implementato nella fabbrica Tesla in Texas, dove i veicoli senza supervisione potranno operare in modo simile.

Le trattative con le autorità

L’azienda americana ha già avviato colloqui con la task force di veicoli autonomi di Austin per ottenere il via libera al servizio di robotaxi, tuttavia, l’approccio dell’azienda alla guida autonoma differisce da quello di altre case automobilistiche. A differenza di molte aziende concorrenti, Tesla si affida esclusivamente a telecamere per il riconoscimento dell’ambiente circostante, evitando l’uso del Lidar come sensore ridondante e questo metodo ha suscitato dibattiti tra gli esperti del settore, che sottolineano come il Lidar possa offrire maggiore sicurezza. Sebbene il sistema FSD abbia fatto progressi, permangono alcune problematiche, come ad esempio quella che il software ha ancora difficoltà nel riconoscere correttamente alcuni ostacoli, come strade bagnate e il riverbero della luce solare, inoltre, l’FSD a volte non individua correttamente motociclisti o altri veicoli.

Tanto per fare un esempio, un tragico incidente avvenuto all’inizio dell’anno ha visto un motociclista di 28 anni perdere la vita a causa di un errore di riconoscimento del sistema di assistenza alla guida. Dal 2023 Tesla sta testando un servizio di robotaxi con i propri dipendenti nella Bay Area e in questi test, i veicoli operano con un autista di sicurezza pronto a intervenire in caso di emergenza. Musk ha dichiarato che il prossimo passo sarà il lancio di un servizio di ridehailing a pagamento in California e Texas nel 2025, previa approvazione delle autorità competenti, ma al momento, Tesla non ha ancora il permesso di operare un servizio commerciale di ridehailing autonomo in California.

Il futuro della mobilità secondo Musk

Durante una recente conferenza, Elon Musk ha affermato di essere fiducioso nel rilascio del servizio FSD senza supervisione entro la fine dell’anno in diverse parti degli Stati Uniti, inoltre, ha svelato il Cybercab, un robotaxi dal design innovativo che dovrebbe entrare in produzione nel 2026. Questo veicolo, pensato per la mobilità urbana del futuro, rappresenta un ulteriore passo verso un mondo in cui le auto autonome diventeranno la norma. L’annuncio di Tesla segna un momento storico nella transizione verso la guida autonoma, tuttavia, restano ancora molte incognite legate alla sicurezza, alla regolamentazione e all’affidabilità del sistema.

Se da un lato il progresso tecnologico è evidente, dall’altro il dibattito sulla sicurezza di questi veicoli è tutt’altro che chiuso, per cui sarà interessante vedere come l’azienda americana affronterà queste sfide e se riuscirà davvero a mantenere la sua promessa di un futuro senza conducente. Mentre Tesla si prepara al lancio della guida senza supervisione con il suo servizio di robotaxi, l’azienda continua a sperimentare nuove tecnologie per il futuro, identificando come modello di riferimento per sperimentarle il Cybertruck, che con le sue soluzioni innovative rappresenta un banco di prova fondamentale per i prossimi modelli Tesla.

Tesla e il Cybertruck: quali tecnologie vedremo nei modelli futuri?

Il Cybertruck non è solo un veicolo rivoluzionario dal punto di vista estetico, ma rappresenta un vero e proprio laboratorio su ruote per Tesla. Con un volume di produzione inferiore rispetto ai modelli più venduti come Model 3 e Model Y, e con un margine di profitto più elevato, il pick-up elettrico consente all’azienda di testare nuove soluzioni tecnologiche prima di implementarle su larga scala.  Questa strategia consente di verificare il livello di accettazione delle innovazioni, valutandone le prestazioni e l’impatto nell’uso quotidiano. Il Cybertruck è quindi il primo passo verso una futura evoluzione dei veicoli Tesla, anche se non tutte le sue caratteristiche saranno trasferite integralmente sui prossimi modelli.

Uno degli aspetti più significativi introdotti con il Cybertruck è il passaggio da un’architettura elettrica a 12 volt, standard nell’industria automobilistica, a una nuova configurazione a 48 volt. Questo cambiamento rappresenta una vera e propria rivoluzione, con diversi vantaggi in termini di efficienza e riduzione delle perdite energetiche, tuttavia, implementare questa tecnologia su veicoli di grande produzione come Model 3 e Model Y non è un’operazione semplice. Tesla sta quindi collaborando con altri produttori per facilitare l’adozione di questa innovazione, condividendo le proprie conoscenze con l’obiettivo di accelerare lo sviluppo di componenti compatibili con il nuovo standard.

Le innovazioni del Cybertruck che potrebbero arrivare su altri modelli

Oltre all’architettura elettrica, il Cybertruck introduce altre tecnologie all’avanguardia che potrebbero diventare parte integrante della futura gamma Tesla e tra queste spicca il sistema di sterzo Steer-by-wire, che elimina il collegamento meccanico diretto tra volante e sterzo, migliorando la reattività e riducendo la complessità dei componenti. Un’altra innovazione interessante è il sistema di propulsione con architettura 800V, che permette un miglior rendimento energetico e consente tempi di ricarica significativamente ridotti presso le stazioni Supercharger, inoltre, la rete di comunicazione interna Etherloop riduce il cablaggio necessario per il funzionamento dei vari sistemi, semplificando la produzione e migliorando l’affidabilità del veicolo.

Tesla guarda al futuro con il Cybertruck come punto di partenza

Con il Cybertruck, la Casa americana sta sperimentando e perfezionando tecnologie che potrebbero diventare standard nell’industria automobilistica nei prossimi anni, con alcune di queste innovazioni (come l’architettura a 48 volt e il sistema di propulsione a 800V), che sono destinate a essere adottate su larga scala, mentre altre rimarranno probabilmente una caratteristica esclusiva del pick-up elettrico. Quel che è certo è che il Cybertruck rappresenta un passo importante verso il futuro della mobilità elettrica, con Tesla pronta a ridefinire ancora una volta gli standard del settore. Resta solo da vedere quali di queste innovazioni diventeranno una realtà consolidata nei modelli di prossima generazione.

I dettagli dello studio IIHS

Lo studio è stato condotto dall’IIHS per valutare l’efficacia dei sistemi AEB nel riconoscere i pedoni in condizioni di scarsa visibilità, mentre i test sono stati eseguiti su diversi modelli di auto e con vari livelli di illuminazione. David Kidd, autore della ricerca, ha spiegato che le strisce riflettenti su giacche e pantaloni aiutano gli automobilisti a riconoscere i pedoni, ma potrebbero confondere i sensori dei veicoli. Il problema si accentua soprattutto di notte, quando la visibilità è ridotta. L’IIHS ha sottolineato che, sebbene i sistemi AEB abbiano ridotto il tasso di mortalità pedonale del 27% in generale, la loro efficacia è limitata in condizioni di scarsa illuminazione. Per questo motivo, le valutazioni di sicurezza stanno ora ponendo maggiore attenzione alle prestazioni notturne di questi dispositivi.

I test si sono svolti con manichini vestiti in modi differenti: abiti scuri, capi con strisce riflettenti e completi bianchi, mentre le prove sono state effettuate con vari livelli di luce, compresa l’assenza totale di illuminazione. Le auto testate includevano modelli come Honda CR-V, Mazda CX-5 e Subaru Forester. I risultati hanno mostrato che i veicoli hanno reagito in maniera molto diversa a seconda dell’illuminazione e del tipo di abbigliamento dei manichini e sorprendentemente, la CR-V e la CX-5 hanno colpito il manichino nel 84% e 88% dei test, mentre la Forester ha evitato l’impatto quasi in tutti i casi, inoltre, le auto che non hanno frenato erano proprio quelle che incontravano manichini con abiti riflettenti.

Perché alcuni sistemi AEB falliscono?

Il caso che alcune auto non riconoscano i pedoni con abiti riflettenti ha sorpreso non poco gli esperti, dato che normalmente, si pensa che questi vestiti aiutino a rendere i pedoni più visibili, ma i test hanno dimostrato il contrario per alcune tecnologie. Il motivo potrebbe risiedere nel modo in cui i sensori interpretano le informazioni visive e le strisce riflettenti in movimento potrebbero creare un effetto che inganna i software, facendogli credere che non si tratti di una persona. Un altro fattore critico è l’illuminazione: in condizioni di luce scarsa, alcuni sistemi non riescono a identificare correttamente i pedoni e questo problema rende ancora più urgente la necessità di migliorare la tecnologia per garantire una maggiore sicurezza.

Il fatto che alcuni sistemi di frenata automatica non funzionino bene di notte rappresenta un problema serio, infatti l’uso sempre più diffuso di queste tecnologie deve essere accompagnato da continui miglioramenti per evitare rischi per pedoni e automobilisti. L’IIHS ha evidenziato la necessità di ulteriori ricerche per comprendere meglio le limitazioni attuali e trovare soluzioni efficaci, nel frattempo, è importante che chi guida sia consapevole di questi problemi e adotti uno stile di guida prudente. L’aumento delle morti pedonali negli ultimi anni impone di prendere misure adeguate e le autorità devono stabilire standard più severi per garantire che i sistemi di assistenza alla guida funzionino al meglio in tutte le condizioni.

Dal 2029 partiranno le nuove normative federali

A partire dal 2029, entreranno in vigore nuove normative che stabiliranno standard minimi di prestazione per i sistemi di frenata automatica, dove l’obiettivo è rendere questi dispositivi più affidabili in ogni condizione. Le nuove regole sono fondamentali per ridurre il rischio di incidenti, soprattutto considerando che gli attuali sistemi presentano ancora molte lacune, per cui è necessario garantire che ogni veicolo sia in grado di riconoscere i pedoni in qualsiasi contesto. Con l’aumento della tecnologia nei veicoli, è essenziale che i test di sicurezza siano sempre più rigorosi, solo così si potrà migliorare realmente la sicurezza stradale e ridurre il numero di vittime ogni anno.

In attesa di miglioramenti tecnologici e regolamenti più severi, è importante adottare comportamenti che possano ridurre i rischi sulle strade, in particolare gli automobilisti dovrebbero prestare particolare attenzione ai pedoni, specialmente di notte. Anche i pedoni devono essere consapevoli dei limiti della tecnologia e non affidarsi completamente all’abbigliamento riflettente per la propria sicurezza, del resto attraversare la strada in zone ben illuminate e rendersi il più visibili possibile è ancora il modo migliore per ridurre i rischi.

Sistemi di rilevamento pedonale nelle auto moderne

Negli ultimi anni, la sicurezza stradale ha fatto enormi passi avanti grazie all’introduzione di avanzati sistemi di assistenza alla guida (ADAS), tra cui il rilevamento pedonale. Questa tecnologia è progettata per prevenire incidenti tra veicoli e pedoni, utilizzando sensori avanzati e algoritmi di intelligenza artificiale per riconoscere la presenza di persone sulla carreggiata e, se necessario, attivare la frenata automatica.

I moderni sistemi di rilevamento pedonale si basano su una combinazione di sensori, telecamere e radar. Le principali tecnologie impiegate sono:

• Telecamere a visione artificiale: installate generalmente sulla parte frontale del veicolo, catturano immagini in tempo reale e, grazie a software di riconoscimento avanzato, identificano la sagoma di un pedone;
• Radar a onde millimetriche: questi sensori misurano la distanza tra il veicolo e il pedone, rilevando anche la velocità relativa;
• LIDAR (Light Detection and Ranging): utilizzato nei veicoli più avanzati, crea una mappa tridimensionale dell’ambiente circostante, garantendo un’elevata precisione nel rilevamento degli ostacoli;
• Sistemi di fusione dati: combinano le informazioni provenienti da telecamere, radar e LIDAR per migliorare l’affidabilità delle segnalazioni.

Molte case automobilistiche stanno implementando il rilevamento pedonale nei loro modelli di punta. Tra i sistemi più noti troviamo:

• City Safety di Volvo: una delle prime tecnologie ad adottare la frenata automatica in caso di presenza di pedoni, attiva sia di giorno che di notte;
• Pre-Collision System di Toyota: utilizza una combinazione di radar e telecamera per anticipare potenziali collisioni e attivare la frenata d’emergenza;
• Honda Sensing: sistema basato su telecamere e radar che non solo rileva i pedoni, ma è in grado di sterzare automaticamente per evitarli;
• EyeSight di Subaru: sfrutta due telecamere stereoscopiche per un rilevamento altamente preciso e una risposta rapida in caso di emergenza.

Nonostante i progressi, il rilevamento pedonale presenta ancora alcune criticità. Condizioni meteorologiche avverse, scarsa illuminazione e ostacoli sulla strada possono compromettere l’efficacia del sistema. Tuttavia, l’integrazione con l’intelligenza artificiale e l’uso crescente del machine learning stanno migliorando continuamente la capacità di riconoscimento e la velocità di reazione. Con la diffusione delle auto connesse e della guida autonoma, il rilevamento pedonale diventerà sempre più sofisticato, contribuendo a ridurre drasticamente il numero di incidenti sulle strade urbane e migliorando la sicurezza di tutti gli utenti della strada.

La stazione di ricarica più potente

Ad Assago, alle porte di Milano, a fine gennaio 2025 è arrivata la stazione di Electrip, joint venture tra Wren House Infrastructure e Zorlu Enerji, destinata a rivoluzionare il pieno per le auto elettriche. Se fin qui uno dei limiti al passaggio verso la mobilità alla spina è stato principalmente quello legato alle tempistiche di ricarica, con l’hub presente nella città meneghina ogni problema è cancellato.

Con Electrip, infatti, i tempi di ricarica diminuiscono sensibilmente, perché tra velocità e potenza della stazione rigenerare l’energia delle vetture elettriche sarà una passeggiata.

L’hub di ricarica, infatti, ha al suo interno 16 colonnine ultraveloci da 400 kW ciascuna e con due punti di ricarica ciascuno, per un totale di 6,4 MW erogati. Insomma, una stazione per tutti. In più, numeri alla mano, le auto possono ricaricarsi celermente, con un primo step che permette in appena 15 minuti di avere 300 km di autonomia. Giusto il tempo di andare al bar a prendere un caffè.

Energia che, sottolinea l’azienda, è prodotta al 100% da fonti rinnovabili, rendendo ancor più sostenibile la scelta dell’elettrico.

Dove si trova la stazione di ricarica

Electrip si trova, come detto, ad Assago (in provincia di Milano) nel Business Park di Milanofiori Nord. Si tratta di una posizione strategica, in quanto è proprio all’inizio dell’autostrada A7 Milano – Genova e delle tangenziali sulle direttrici che portano a Torino, Venezia a Bologna.

Si tratta, di fatto, della stazione più potente del sud Europa, modello da seguire per un futuro roseo per la transizione verso l’elettrico. Infatti a oggi si contano 256 connettori in Italia e oltre 6.000 tra il Vecchio Continente e la Turchia, ma l’azienda non si fermerà di certo qui.

Quello di Assago è il fiore all’occhiello, ma nel 2025 l’obiettivo è quello di avere 360 connettori nuovi in Italia, mentre nei prossimi cinque anni gli investimenti saranno ricchi per permettere di raggiungere sempre più città e aumentare sensibilmente la presenza sul territorio nazionale.

“Questo hub rappresenta molto più di una stazione di ricarica, è la manifestazione concreta della nostra visione di facilitare la transizione alla mobilità elettrica attraverso soluzioni di ricarica potenti, accessibili e sostenibili” ha detto Giovanni Fornaro, Country Director di Electrip Italia sottolineando l’intenzione di dare una mano al passaggio verso la mobilità alla spina.

Quanto costa ricaricare l’auto

Per poter ricaricare la propria auto elettrica nelle postazioni Electrip sarà necessario scaricare l’app e iscriversi, senza costi. Inserendo i propri dati e gli estremi della carta di credito, dalla quale verranno prelevati 50 centesimi come verifica, sarà quindi possibile dare il via alla ricarica pagando 0,5 euro al kW.

Per i non membri, invece, il costo sarà maggiorato, a 0,6 euro al kW. La differenza tra membri e non sta proprio qui, ovvero alla tariffa maggiore per chi non fa parte di Electrip. Anche perché, al momento, non è prevista alcuna quota di abbonamento mensile (l’azienda non esclude la possibilità in futuro).

Model Q, un piccolo SUV alla spina

Contrariamente alle aspettative di un’utilitaria, la Tesla Model Q sarà un piccolo SUV elettrico, appartenente al segmento B. Questo significa che avrà una lunghezza di circa 4,20 metri, posizionandosi in diretta concorrenza con auto come la futura Volkswagen ID.2, la Peugeot e-2008 e la Renault Megane E-Tech. Questa scelta potrebbe rispondere alla crescente domanda sempre maggiore di questo tipo di veicoli, che combinano praticità e dimensioni contenute.

Trionfo di aerodinamica

Tesla, inoltre, ha sempre dimostrato la sua maestria nel campo dell’aerodinamica, e anche per la Model Q ci si aspetta un coefficiente di resistenza estremamente basso. Il design sarà ispirato al Cybercab, ma adattato all’uso quotidiano. Si prevede che le linee saranno meno radicali, ma comunque con un aspetto futuristico. La parte posteriore avrà una forma più simile a quella di un’auto a due volumi che a una berlina, il che dovrebbe contribuire a una maggiore praticità e a un bagagliaio più spazioso. Quest’ultimo, in particolare, avrà una capacità di circa 470 litri, ottenuto grazie a uno sbalzo anteriore più corto e a un abitacolo passeggeri spostato in avanti.

Impatto sul mercato e aspettative

Il costo di circa di listino di circa 30.000 euro di questa fantomatica Tesla Model Q potrebbe rivoluzionare il mercato dei veicoli elettrici di dimensioni compatte. In un momento in cui i prezzi delle auto elettriche nuove stanno superando i 40.000 euro, la Model Q si posizionerebbe come un’alternativa più economica e accessibile, sfidando direttamente la concorrenza. Questo potrebbe accelerare la diffusione delle auto elettriche, rendendole una scelta più praticabile per un pubblico più ampio.

Secondo alcune indiscrezioni provenienti da fonti cinesi, Tesla avrebbe discusso di questo modello durante un incontro con la Deutsche Bank. L’auto potrebbe arrivare sul mercato già nella prima metà del 2025. Nonostante i dubbi e le speculazioni iniziali, sembra che la Tesla Model Q sia effettivamente in arrivo. Per concludere, la Tesla Model Q rappresenta quindi una mossa significativa per l’azienda, che mira a rendere accessibile la tecnologia elettrica a un pubblico più ampio.

L’auto si posiziona con forza in un segmento competitivo, ricco di alternative sempre più agguerrite, tuttavia, l’appeal che ha saputo costruire il brand in questi anni di militanza sul campo, oltre a un’affidabilità quasi proverbiale, potrebbe rappresentare un punto di svolta tale da mettere “KO” tutti i suoi avversari. Elon Musk e la sua diabolica mente hanno architettato un altro passe-partout per entrare nella mente degli automobilisti globali con grande efficacia? Vedremo a tempo debito, le premesse sono allettanti e sconvolgenti.

A pesare su questa flessione di Tesla ci ha pensato non solo l’andamento di un mercato che in generale è sempre più in crisi, ma anche e soprattutto la concorrenza che è in perenne crescita. La forza da sempre dell’azienda di Elon Musk è stata l’aver anticipato i tempi rispetto agli altri. Il colosso americano, infatti, è nato nel 2003 ed è stato tra i primi ad interessarsi alla tecnologia elettrica nel campo delle automobili.

I motivi della flessione e le possibili soluzioni

Questo inevitabilmente ha portato oggi Tesla ad avere un vantaggio industriale e tecnologico di anni rispetto a gran parte della concorrenza. Quel gap però si sta assottigliando ogni anno che passa e i marchi che si stanno specializzando nell’elettrico sono sempre maggiori. C’è poi la Cina, con il Governo di Pechino che ha investito tantissimo in questo settore e oggi sta raccogliendo i frutti.

Tesla però non demorde e ha già annunciato che nel 2025 intende ritornare a crescere grazie a diverse novità. Per prima cosa un nuovo modello più economico e poi c’è il progetto dei robotaxi che dovrebbe partire in alcune località in America. Musk inoltre al momento, proprio negli Stati Uniti, ha il totale appoggio del suo amico Donald Trump, neoeletto presidente. Chissà che da questo forte legame non possa nascere anche qualche buona opportunità di business per Tesla.

Una nuova entry level

Per fronteggiare questa leggera flessione Tesla metterà in campo una nuova vettura, una entry level dal costo contenuto così da rendere il marchio maggiormente accessibile. Il direttore finanziario del marchio, Vaibhav Taneja, durante la presentazione dei conti 2024 ha annunciato l’arrivo di quest’auto. Al momento il veicolo base del brand è la Model 3, che ha un prezzo di listino di quasi 37mila euro. A questo punto è facile pensare che questa nuova vettura, di cui non si conosce ancora il nome, dovrebbe costare sotto i 35mila euro.

In particolare Taneja ha annunciato che il 2025 sarà ricco di novità per Tesla. L’entry level farà il proprio esordio nella prima metà di quest’anno, poi toccherà ad altri modelli che andranno ad ampliare la gamma di prodotti. L’azienda statunitense punta su auto premium, ma allo stesso tempo sta cercando di strizzare un occhio all’accessibilità economica delle proprie vetture. Con buona probabilità potrebbe finalmente arrivare una versione base del Cybertruck e il restyling della Model Y oltre a una versione base della Model 3. Insomma Tesla non demorde e dopo la leggera flessione del 2024 punta subito a riprendersi la scena. Inoltre, cosa da non dimenticare, l’azienda con molta probabilità beneficerà degli introiti derivanti dalla vendita dei crediti green a quelle Case che non riusciranno a tenere gli standard di emissioni richiesti dall’Europa.