Ferrari, la rivalità interna che non serve a nulla

Nessuno dei due ferraristi è contento. Quando un’annata parte male è sempre difficile tirare le somme, e forse non è neppure così utile parlare dei piloti. A livello individuale ognuno vorrebbe battere l’altro. Ma quello che realmente conta è il lavoro di gruppo per superare le difficoltà della squadra nella correzione dell’auto. Eppure i paragoni tra i due si sprecano. Ne abbiamo parlato pure noi, tempo fa, con un parallelismo ipotetico su Sainz.

Il dubbio era se fosse stato meglio tenere lo spagnolo. Probabilmente avrebbe saputo interpretare meglio la SF-25. Tutto vero. Ma come detto, quello che davvero importa è crescere come squadra. Sotto questo aspetto, il sette volte campione del mondo di F1 è decisamente preparato. Se non altro per la sua grande esperienza a 360 gradi nella massima categoria del motorsport.

A tal proposito esistono varie correnti di pensiero, più o meno valide. Oggi ne riportiamo una legata a chi ha sempre diviso il pubblico quanto correva. Ci riferiamo a Juan Pablo Montoya, che con la Williams ha sfidato le Ferrari di Michael Schumacher dopo il nuovo millennio. Battaglie epiche in pista. Una rivalità molto accesa nei primi anni Duemila, quando il Kaiser dominava la scena con la Rossa.

Il colombiano, preso dal team di Grove dal 2001, da subito ha dimostrato di non avere alcun tipo di timore reverenziale nei confronti dell’asso di Kerpen. Un pilota molto veloce e aggressivo, che non le ha mai mandate a dire. Oggi il suo atteggiamento fuori dall’abitacolo non cambia, e quando si trova davanti ai microfoni esprime liberamente i suoi pensieri senza censure. Parla spesso della Ferrari, in questo caso dei suoi alfieri.

La promessa non mantenuta

Hamilton è l’uomo giusto su cui puntare. Bisogna affidarsi a lui per la stagione 2026, mondiale in cui andrà in scena il nuovo corpo normativo. È questo il pensiero di Montoya. Secondo il due volte campione della 500 Miglia di Indianapolis, le vetture di F1 disegnate per andare incontro ai voleri di Charles non sono in grado di lottare per un campionato. Possono vincere 2 o 3 gare, al massimo.

Ecco perché consiglia vivamente alla Rossa di appoggiarsi al visto di Hamilton. Secondo il quarantanovenne di Bogotá, il team di Maranello deve forgiare l’auto che parteciperà al prossimo campionato secondo le indicazioni del britannico. Cucire attorno a Lewis il progetto 678. Dimenticare in fretta l’attuale campagna agonistica e fare un po’ quello che ha suggerito lo stesso inglese nel fine settimana della Spagna.

Ferrari aveva fatto diverse promesse a Hamilton che evidentemente non ha mantenuto. Anche e soprattutto per questo, Lewis pensa che d’ora in poi le cose possano cambiare. È inutile girarci attorno: il Re Nero si aspettava tutt’altro scenario, altrimenti non avrebbe mai firmato un contratto con il Cavallino Rampante. Il britannico è deluso, lo abbiamo visto e appreso di persona nei due ultimi appuntamenti iridati.

Lo spirito di gruppo verso il 2026

Serve una sterzata sul piano politico, perché, sebbene mettere in discussione il talento di Leclerc sia assolutamente sbagliato, per Montoya affidare le chiavi della regia al monegasco non porterà alla vittoria. Questa la sua convinzione. Decisamente più saggio fare affidamento sulle doti dell’ex Mercedes. Pablo fornisce pure una sorta di spiegazione relativa all’ego che mettendosi in mezzo non ha assecondato l’inglese.

Senza entrare nel merito dell’opinione del colombiano, possiamo sommare un ragionamento alle sue congetture. Se Ferrari sarà in grado di costruire una macchina vincente per il 2026, ambedue i piloti titolari saranno in grado di giocarsi le proprie carte nella lotta al titolo. Se poi sia giusto o meno seguire i consigli di uno piuttosto che dell’altro è difficile dirlo. Forse sarebbe più intelligente seguire le consulenze di entrambi. D’altronde, se la Rossa si è lasciata scappare Newey, è proprio per fare un gioco di squadra no?

La Temerario vanta un motore ibrido V8 biturbo da 920 CV, garantendo prestazioni top e una abitabilità senza precedenti nel mondo Lamborghini. Il V8 biturbo è stato creato da zero a Sant’Agata Bolognese ed è il primo e unico motore di una supercar in grado di raggiungere i 10.000 giri/min. Temerario è definita dai tecnici della Casa emiliana una vera fuoriclasse, unendo un ampio spazio per i passeggeri a un handling da sogno. La versione Alleggerita è nata per clienti che amano spingere al massimo in pista. Sulla bilancia, rispetto alla versione standard, pesa 25 kg in meno per l’uso di cerchi in carbonio e risulta ancora più efficiente dal punto di vista aerodinamico, con una deportanza aumentata del 67% e una efficienza aerodinamica maggiorata del 62%.

L’asso nella manica del brand del Toro

La gamma Lamborghini si sta ampliando all’insegna delle innovazioni, pur rispettando il DNA storico. In occasione della vetrina del Motor Valley, Stephan Winkelmann, Chairman & CEO di Automobili Lamborghini, ha espresso la sua soddisfazione attraverso un videomessaggio. Il marchio è stato rappresentato con orgoglio da Matteo Ortenzi, Product Line Director Revuelto.

L’abitacolo dell’entry-level permette al guidatore e al passeggero di provare forti sensazioni e un comfort inedito. Grazie al passo più lungo rispetto alla Huracán, al maggiore spazio per le teste in abitacolo e ai nuovi sedili, guidare una Lamborghini non è mai stato così comodo. Non manca la nuova interfaccia utente (HMI) e agli inediti servizi connessi, come Telemetria 2.0, Memories Recorder, Dashcam e Navigazione con Realtà Aumentata. La versione Alleggerita della Temerario non è ancora proposta per la vendita e non è quindi soggetta alla Direttiva 1999/94 CE.

L’importanza di aprire nuove strade per i giovani

La settima edizione del Motor Valley Fest si è svolta a Modena. Alessandro Farmeschi, After Sales Director, ha preso parte al dibattito Heritage & Classic Cars, focalizzato sulle auto storiche. C’è stato spazio anche per i Talent Talk, incentrato su incontri tra professionisti del settore e studenti. Per Automobili Lamborghini ha preso la parola Stefano Cossalter, Product Line Director per Urus e Lanzador, che ha condiviso il suo percorso professionale e offerto preziosi consigli a chi desidera lavorare nel mondo dei motori, e Antonella Galeasso, Coordination of Talent Acquisition.

Il Motor Valley Fest è nato su territorio dove la passione si fonde con la competenza. Il marchio del Toro è noto in tutto il mondo, ma non ha dimenticato le radici. Automobili Lamborghini ha rappresentato uno dei protagonisti assoluti della kermesse. La sua presenza, a tavole rotonde e sessioni di confronto, ha consentito di portare la propria esperienza e il know-how a giovani con un grande sogno nel cassetto. Dopo l’edizione record dello scorso anno, le presenze si sono confermate alte anche nel 2025. Oltre all’innovativa Lamborghini, sono state esposte delle supercar e diverse moto iconiche rappresentative dei brand della Motor Valley: Ferrari, Pagani, Maserati, Ducati e Dallara.

La prima lettera, una “D”, era stata modificata in “B”. L’assoluzione è stata pronunciata martedì 3 giugno in Tribunale. La PM Alessia Menegazzo avrebbe avanzato la richiesta di una pena pecuniaria, mentre l’avvocato difensore ha spiegato al giudice che avrebbe potuto trattarsi di uno scherzo di estranei, non addebitabile all’uomo. Il giudice Paolo Guidi ha accolto la tesi difensiva e ha assolto l’uomo perché potrebbe essere stato uno scherzo di pessimo gusto.

Il torinese è partito bene, scalando posizioni grazie a uno stacco di frizione perfetto. Si è portato all’esterno e si è subito messo negli scarichi della GP24 di Alex Marquez, occupando la terza posizione. Pecco si è dovuto difendere dagli attacchi di Pedro Acosta, tornato a ottimi livelli sulla KTM. A quel punto i fratelli catalani hanno tentato la fuga. Marc ha imposto un ritmo indiavolato, mentre Bagnaia è riuscito a riacciuffare Alex pur senza risultare mai pericoloso. Dopo le pessime performance a Le Mans e Silverstone, il numero 63 ha preferito non prendersi rischi e ha scelto di tenersi stretta la medaglia di bronzo, dopo l’ennesima delusione patita in Sprint Race conclusa fuori dalla zona punti.

Il risveglio di Pecco

In questa annata Nuvola Rossa ha alternato prestazioni discrete a passaggi a vuoto allarmanti. Marc ha trovato un feeling impeccabile in sella alla GP25, mentre l’italiano non sembra più in grado di replicare la regolarità delle passate stagioni. Sul piano psicologico sta soffrendo oltremisura i trionfi dell’ex pilota della Honda HRC, al comando con un vantaggio di 93 punti, tuttavia ad Aragon Bagnaia ha visto una luce in fondo al tunnel. La sconfitta dello scorso anno per mano di Jorge Martin ha già rappresentato un duro colpo per l’alfiere del team factory.

La Ducati è tornata a comandare in Spagna, dopo le vittorie di Honda e Aprilia nei due precedenti GP. Tre Desmosedici sul podio sono una notizia sensazionale per Luigi Dall’Igna, papà della Desmosedici. Nel giardino di casa Marquez, Pecco ha avuto un sussulto e ha risposto in pista alle tante critiche ricevute dopo le ultime uscite stagionali. Il suo obiettivo dovrebbe essere sempre quello di concludere sul podio le prossime gare. La scelta dischi freno da 355 mm per il GP ha consentito al numero 63 di migliorare in staccata e in inserimento di curva. Dopo il 12° posto della Sprint Race, Bagnaia è riuscito a stare al passo dei migliori, festeggiando un podio che mancava da fine aprile.

La soddisfazione di Dall’Igna

La Ducati sta provando di tutto per rianimare il centauro italiano. Dopo aver superato le difficoltà ad Aragon, il rider dovrà dare continuità al podio ottenuto. Il direttore tecnico della Casa di Borgo Panigale ha dichiarato ai microfoni di Sky Sport MotoGP: “Sicuramente è una bella giornata, una belle più belle domeniche. Pecco ha avuto la reazione del campione che è e io sono veramente contento, sia per lui che per Marc“.

“Quelli di domani sono dei test importanti, perché abbiamo del materiale nuovo da provare, ma soprattutto poi arrivano il Mugello e Assen, che sono due gare che a Pecco piacciono particolarmente, quindi vorrei vederlo veramente in forma lì“, ha analizzato Dall’Igna. L’italiano è sembrato sollevato dal terzo posto strappato in Spagna. Un’iniezione di fiducia per Bagnaia in una fase complessa della sua esperienza in Rosso. Marc Marquez si conferma al top in classifica con 233 punti. Alle sue spalle il fratello Alex con 201, terzo Bagnaia a 140 punti.

Sciopero dei trasporti Italia

È indetto uno sciopero di 8 ore, dalle 16.00 alle 23.59, per il servizio di trasporto merci, che coinvolge il personale della società Medway Italia. Lo sciopero è indetto dal sindacato USB Lavoro Privato.

°Fonte: https://scioperi.mit.gov.it/mit2/public/scioperi

Sciopero 09 giugno 2025

Nella città di Italia è indetto uno sciopero di 8 ore, dalle 16.00 alle 23.59, per il settore del trasporto merci, che coinvolge il personale della società Medway Italia. Lo sciopero è indetto dal sindacato USB LAVORO PRIVATO.

Sciopero 14 giugno 2025

Nella regione Sardegna, è previsto uno sciopero di 24 ore, dalle 21.00 del 14/6 alle 20.59 del 15/6, nel settore ferroviario. Questo sciopero coinvolge il personale della società RFI Sala Circolazione e Orario di Cagliari e Unità Circolazione Sardegna, ed è indetto dal sindacato OSR UILT-UIL.

Sciopero 15 giugno 2025

Nella città di Napoli, è indetto uno sciopero di 4 ore, dalle 12.45 alle 16.45, per il trasporto pubblico locale, che coinvolge il personale della società ANM di Napoli. Lo sciopero è indetto dal sindacato OSR FISI.

Sciopero 16 giugno 2025

Nella regione Lombardia, è previsto uno sciopero di 23 ore, dalle 03.00 del 16/6 alle 02.00 del 17/6, nel settore ferroviario. Questo sciopero coinvolge il personale della società Trenord ed è indetto dal sindacato OSR ORSA FERROVIE.

Sciopero 20 giugno 2025

Nella città di Italia, sono previsti diversi scioperi per l’intera giornata. Il primo è un sciopero generale che coinvolge le categorie pubbliche e private, con modalità variabili per aereo, ferroviario, autostrade, TPL, marittimo e porti. Questo sciopero è indetto dai sindacati CUB/SGB/USB.

Inoltre, un altro sciopero generale, sempre per l’intera giornata, coinvolge il settore ferroviario, con modalità dalle 21.00 del 19/6 alle 21.00 del 20/6. Questo sciopero è indetto dal sindacato SI-COBAS.

Infine, un ulteriore sciopero di 8 ore, dalle 13.00 alle 21.00, coinvolge il personale della società Captrain Italia nel settore del trasporto merci, ed è indetto dai sindacati FILT-CGIL/FIT-CISL/UILT-UIL.

°Fonte: https://scioperi.mit.gov.it/mit2/public/scioperi

Il prezzo dei carburanti in Molise

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, delle quali la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo finale. Questa alta percentuale è dovuta alle accise e all’IVA, che gravano pesantemente sul prezzo alla pompa. La restante parte, pari al 42%, è costituita dalla componente industriale, che si divide ulteriormente in costo della materia prima e margine lordo. Il costo della materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzato dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è la parte su cui gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo finale al consumatore. Questa struttura complessa rende il prezzo della benzina particolarmente sensibile alle fluttuazioni del mercato internazionale e alle politiche fiscali nazionali.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale incide per il 45% sul prezzo finale, mentre la componente industriale rappresenta il 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima è influenzato dalle quotazioni internazionali e dall’effetto del cambio euro/dollaro, che incide per il 45% del prezzo. Il margine, che vale il 10%, è l’unica parte su cui gli operatori possono agire per modificare il prezzo alla pompa. Questa struttura evidenzia come il gasolio, pur avendo una minore incidenza fiscale rispetto alla benzina, sia comunque soggetto a dinamiche di mercato simili, rendendo il prezzo finale vulnerabile a variazioni esterne e politiche economiche.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Calabria

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, di cui la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo totale. Questa parte include le accise e l’imposta sul valore aggiunto (IVA). La restante parte, pari al 42%, è costituita dalla componente industriale, che si divide ulteriormente in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima incide per circa il 30% del prezzo e le sue fluttuazioni sono influenzate dalle quotazioni internazionali del petrolio e dal tasso di cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è l’unica parte su cui gli operatori possono agire per modificare il prezzo alla pompa. Pertanto, le variazioni nei costi della materia prima e le politiche commerciali dei gestori delle pompe possono avere un impatto diretto sui prezzi finali per i consumatori.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale rappresenta il 45% del prezzo, mentre quella industriale arriva al 55%. Anche in questo caso, la materia prima ha un peso significativo, pari al 45% del prezzo finale, e le sue fluttuazioni sono influenzate dalle stesse variabili che riguardano la benzina, ovvero le quotazioni internazionali e il cambio euro/dollaro. Il margine, che vale il 10% del prezzo, è l’unico elemento su cui gli operatori possono esercitare un certo controllo per modificare il prezzo alla pompa. Questo significa che, mentre le accise e le tasse rimangono fisse, gli operatori possono adattare il prezzo del gasolio in base alle condizioni di mercato e alle proprie strategie commerciali.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti a Bolzano

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, delle quali la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo totale. Questa elevata percentuale è dovuta alle accise e all’IVA, che incidono notevolmente sul prezzo finale per il consumatore. La restante parte del prezzo, pari al 42%, è costituita dalla componente industriale, che si suddivide a sua volta in costo della materia prima e margine lordo. Il costo della materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzato dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è l’unica parte sulla quale gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa, cercando di adattarsi alle dinamiche di mercato e alla concorrenza. Questa struttura complessa del prezzo della benzina rende evidente come le fluttuazioni internazionali e le politiche fiscali nazionali possano avere un impatto diretto sui costi per i consumatori.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è simile ma presenta alcune differenze significative. La componente fiscale per il gasolio è pari al 45%, mentre quella industriale raggiunge il 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima è influenzato dalle quotazioni internazionali e dall’effetto del cambio euro/dollaro, che incide per il 45% sul prezzo finale. Il margine lordo, che rappresenta il 10% del prezzo, è l’unico elemento sul quale gli operatori possono esercitare un certo controllo, permettendo loro di adattare i prezzi in base alle condizioni di mercato. Questa struttura di costo evidenzia come il gasolio, pur essendo soggetto a una minore tassazione rispetto alla benzina, possa comunque essere influenzato da fattori esterni e dalle dinamiche di mercato, rendendo il prezzo finale variabile e soggetto a fluttuazioni.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti a Trento

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, delle quali la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo finale. Questa percentuale è decisamente superiore rispetto alla componente industriale, che si attesta al 42%. La componente industriale è ulteriormente suddivisa in costo della materia prima e margine lordo. Il costo della materia prima, che incide per il 30% sul prezzo finale, è influenzato dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è l’unico elemento su cui gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Pertanto, le fluttuazioni del mercato internazionale e le politiche fiscali nazionali giocano un ruolo cruciale nella determinazione del prezzo della benzina.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale si attesta al 45%, mentre quella industriale raggiunge il 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima è influenzato dalle quotazioni internazionali e dal cambio euro/dollaro, rappresentando il 45% del prezzo finale. Il margine, che vale il 10%, è l’elemento su cui gli operatori possono agire per modificare il prezzo alla pompa. Questo significa che, sebbene le accise e le tasse abbiano un impatto significativo, gli operatori hanno una certa flessibilità nel determinare il prezzo del gasolio in base alle condizioni di mercato. La comprensione di queste dinamiche è fondamentale per i consumatori, che possono così valutare meglio le variazioni dei prezzi al distributore.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Veneto

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, di cui la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo totale. Questa parte include le accise e l’IVA, che incidono notevolmente sul prezzo finale pagato dai consumatori. La restante parte, pari al 42%, è rappresentata dalla componente industriale, che si divide ulteriormente in costo della materia prima e margine lordo. Il costo della materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzato dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è la parte su cui gli operatori possono agire per modificare il prezzo alla pompa, cercando di ottimizzare i propri guadagni in base alla domanda e all’offerta del mercato.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale rappresenta il 45% del prezzo totale, mentre quella industriale arriva al 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima è influenzato dalle quotazioni internazionali e dall’effetto del cambio euro/dollaro, e incide per il 45% sul prezzo finale. Il margine, che è pari al 10%, consente agli operatori di modificare il prezzo alla pompa, ma in misura minore rispetto alla benzina. Questa differenza nella composizione dei costi tra benzina e gasolio è importante per comprendere le dinamiche di prezzo e le strategie adottate dai gestori delle stazioni di servizio.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Valle d’Aosta

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, di cui la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo finale. Questa parte include le accise e l’IVA, che incidono notevolmente sul prezzo alla pompa. La restante parte, pari al 42%, è costituita dalla componente industriale, che si suddivide ulteriormente in costo della materia prima e margine lordo. Il costo della materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzato dalle quotazioni internazionali del petrolio e dal tasso di cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è l’unico elemento su cui gli operatori possono agire per modificare il prezzo finale al consumatore. Questo significa che le fluttuazioni del mercato internazionale e le politiche fiscali nazionali hanno un impatto diretto sul costo della benzina, rendendo il prezzo molto variabile nel tempo.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale rappresenta circa il 45% del prezzo finale, mentre quella industriale arriva al 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima incide per il 45% e viene influenzato dalle stesse variabili di mercato che riguardano la benzina. Tuttavia, il margine lordo per il gasolio è inferiore, pari al 10% del prezzo, il che significa che gli operatori hanno meno margine di manovra per modificare il prezzo alla pompa. Questa differenza nella composizione dei costi tra benzina e gasolio è fondamentale per comprendere le dinamiche di prezzo e le strategie di vendita degli operatori del settore. Le variazioni nei costi della materia prima e le politiche fiscali possono quindi avere effetti significativi sui prezzi finali al consumatore.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Umbria

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, di cui la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo totale. Questa parte include le accise e l’IVA, che incidono notevolmente sul prezzo finale pagato dai consumatori. La restante parte, pari al 42%, è costituita dalla componente industriale, che si divide ulteriormente in costo della materia prima e margine lordo. Il costo della materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzato dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è l’unica parte su cui gli operatori possono agire per modificare il prezzo alla pompa, cercando di adattarsi alle fluttuazioni del mercato e alle esigenze dei consumatori.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale incide per il 45% sul prezzo finale, mentre la componente industriale rappresenta il 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima è determinato dalle quotazioni internazionali e dall’effetto del cambio euro/dollaro, che incidono per il 45% sul prezzo totale. Il margine, che vale il 10% del prezzo, è l’unico elemento su cui gli operatori possono esercitare un certo controllo per modificare il prezzo alla pompa. Questa struttura di costo evidenzia come le fluttuazioni del mercato internazionale e le politiche fiscali nazionali possano avere un impatto diretto sui prezzi che i consumatori pagano per il gasolio.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Toscana

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, tra cui le accise e l’IVA, che insieme rappresentano una parte significativa del costo finale. In particolare, la componente fiscale della benzina è pari al 58%, mentre il prezzo industriale si attesta al 42%. Quest’ultimo è ulteriormente suddiviso in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima incide per circa il 30% del prezzo e le sue fluttuazioni sono influenzate dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è la parte su cui gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Pertanto, le dinamiche di mercato e le politiche fiscali giocano un ruolo cruciale nel determinare il costo finale della benzina per i consumatori.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale è pari al 45%, mentre quella industriale raggiunge il 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima è influenzato dalle quotazioni internazionali e dall’effetto del cambio euro/dollaro, che incidono per il 45% sul prezzo finale. Il margine, che vale il 10% del prezzo, è l’unico elemento su cui gli operatori possono esercitare un certo controllo per modificare il prezzo alla pompa. Questa struttura di costo evidenzia come le politiche fiscali e le dinamiche di mercato siano determinanti nel definire il prezzo del gasolio, un combustibile fondamentale per molti mezzi di trasporto e attività economiche.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Sicilia

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, tra cui le accise, l’imposta sul valore aggiunto (IVA) e il costo netto del combustibile. In particolare, la componente fiscale rappresenta una parte significativa del prezzo finale, pari al 58%, mentre il costo industriale si attesta al 42%. Quest’ultima è ulteriormente suddivisa in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima, che incide per il 30% del prezzo, è influenzata dalle quotazioni internazionali e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, pari al 12%, è la parte su cui gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Pertanto, il prezzo della benzina non è solo il risultato delle dinamiche di mercato, ma anche di una forte pressione fiscale che incide notevolmente sul costo finale per il consumatore.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è simile ma con alcune differenze significative. La componente fiscale per il gasolio è pari al 45%, mentre quella industriale raggiunge il 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima è influenzato dalle quotazioni internazionali e dall’effetto del cambio euro/dollaro, rappresentando il 45% del prezzo finale. Il margine, che incide per il 10%, è l’unico elemento su cui gli operatori possono esercitare un certo controllo per modificare il prezzo alla pompa. Questo significa che, sebbene il prezzo del gasolio sia anch’esso soggetto a fluttuazioni di mercato, la componente fiscale rimane una parte rilevante del costo totale, rendendo il gasolio un combustibile costoso per gli automobilisti.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Sardegna

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, che insieme determinano il costo finale per il consumatore. In particolare, la componente fiscale rappresenta una parte significativa del prezzo, pari al 58%. Questa percentuale è decisamente superiore rispetto al prezzo industriale, che si attesta al 42%. La componente industriale è ulteriormente suddivisa in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima, che incide per il 30% sul prezzo finale, è influenzata dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’effetto del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è la parte su cui gli operatori possono agire per modificare il prezzo alla pompa. Pertanto, le fluttuazioni del mercato internazionale e le politiche fiscali nazionali giocano un ruolo cruciale nel determinare il costo della benzina.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale è pari al 45%, mentre quella industriale raggiunge il 55%. Anche in questo caso, la materia prima incide notevolmente sul prezzo finale, rappresentando il 45% e subendo l’influenza delle quotazioni internazionali e del cambio euro/dollaro. Il margine, che è pari al 10%, è l’unico elemento su cui gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Questo significa che, mentre le accise e le tasse rimangono relativamente stabili, il prezzo del gasolio può variare in base alle dinamiche di mercato e alle decisioni commerciali degli operatori. La comprensione di queste componenti è fondamentale per i consumatori, poiché consente di avere una visione più chiara delle ragioni dietro le variazioni di prezzo.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Puglia

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto principalmente da tre elementi: il costo netto del combustibile, le accise e l’imposta sul valore aggiunto (IVA). In particolare, la componente fiscale rappresenta una parte significativa del prezzo finale, arrivando a costituire circa il 58% del costo totale. Questo valore è decisamente superiore alla componente industriale, che si attesta al 42%. La parte industriale del prezzo è ulteriormente suddivisa in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzata dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è l’unico elemento sul quale gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Pertanto, le fluttuazioni dei mercati internazionali e le politiche fiscali nazionali giocano un ruolo cruciale nel determinare il costo finale della benzina per i consumatori.

Per quanto riguarda il gasolio, la composizione del prezzo presenta alcune differenze rispetto alla benzina. La componente fiscale per il gasolio è pari al 45%, mentre quella industriale raggiunge il 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima incide notevolmente, rappresentando il 45% del prezzo finale, e subisce l’influenza delle quotazioni internazionali e del cambio euro/dollaro. Il margine, che vale il 10% del prezzo, è l’unico elemento sul quale gli operatori possono agire per modificare il prezzo alla pompa. Questa struttura di costo evidenzia come le politiche fiscali e le dinamiche di mercato siano determinanti nel definire il prezzo del gasolio, influenzando direttamente i costi per i consumatori e le imprese che dipendono da questo carburante per le loro attività quotidiane.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Lombardia

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, delle quali la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo finale. Questa percentuale è decisamente superiore rispetto al prezzo industriale, che si attesta attorno al 42%. La componente industriale è ulteriormente suddivisa in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzata dalle quotazioni internazionali e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è l’unica parte sulla quale l’operatore può intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Pertanto, le fluttuazioni del mercato internazionale e le politiche fiscali nazionali giocano un ruolo cruciale nel determinare il costo finale della benzina per i consumatori.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale rappresenta il 45% del prezzo finale, mentre quella industriale arriva al 55%. Anche in questo caso, la materia prima incide notevolmente sul costo, con le quotazioni internazionali e l’effetto del cambio euro/dollaro che pesano per il 45%. Il margine, che vale il 10% del prezzo, è l’unico elemento su cui l’operatore ha la possibilità di agire per modificare il prezzo alla pompa. Questa struttura di costo evidenzia come le dinamiche globali e le politiche fiscali nazionali siano determinanti per il prezzo del gasolio, influenzando direttamente le spese degli automobilisti e delle aziende che utilizzano questo combustibile.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Liguria

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, di cui la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo totale. Questa parte include le accise e l’imposta sul valore aggiunto (IVA), che incidono notevolmente sul prezzo finale pagato dai consumatori. La restante parte, pari al 42%, è costituita dalla componente industriale, che si divide ulteriormente in costo della materia prima e margine lordo. Il costo della materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzato dalle quotazioni internazionali del petrolio e dal tasso di cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è l’unica parte su cui gli operatori possono agire per modificare il prezzo alla pompa. Pertanto, le fluttuazioni dei mercati internazionali e le politiche fiscali nazionali giocano un ruolo cruciale nella determinazione del prezzo finale della benzina.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale rappresenta il 45% del prezzo totale, mentre la componente industriale è pari al 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima incide per il 45% e risente delle stesse variabili internazionali e del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che vale il 10% del prezzo, è l’unico elemento su cui gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Questo significa che, sebbene le accise e le tasse siano una parte significativa del costo, le dinamiche di mercato e le strategie commerciali degli operatori possono influenzare il prezzo finale del gasolio in modo significativo.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Friuli Venezia Giulia

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, delle quali la più significativa è quella fiscale, che incide per circa il 58% sul prezzo finale. Questa parte comprende le accise e l’IVA, che rappresentano un costo elevato per i consumatori. La restante parte del prezzo, pari al 42%, è costituita dalla componente industriale, che si divide ulteriormente in costo della materia prima e margine lordo. Il costo della materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzato dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è la parte su cui gli operatori possono agire per modificare il prezzo alla pompa, cercando di adattarsi alle dinamiche di mercato e alla concorrenza. Pertanto, il prezzo della benzina è il risultato di una complessa interazione tra fattori fiscali e industriali, che variano nel tempo e nello spazio.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale incide per il 45% sul prezzo finale, mentre la componente industriale rappresenta il 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima è influenzato dalle quotazioni internazionali e dall’effetto del cambio euro/dollaro, che incide per il 45% del prezzo. Il margine lordo, che vale il 10% del prezzo, è l’unica parte su cui gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Questo significa che, mentre le fluttuazioni del mercato globale e le politiche fiscali hanno un impatto significativo sui costi, gli operatori hanno una certa flessibilità nel determinare il prezzo finale al consumatore. In sintesi, il prezzo del gasolio è il risultato di un equilibrio tra costi fissi e variabili, che riflettono le dinamiche economiche e politiche in atto.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Emilia Romagna

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, di cui la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo finale. Questa alta percentuale è dovuta alle accise e all’IVA, che gravano pesantemente sul prezzo alla pompa. La restante parte, pari al 42%, è costituita dalla componente industriale, che si divide ulteriormente in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima incide per circa il 30% del prezzo e le sue fluttuazioni sono influenzate dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è l’unica parte su cui l’operatore può intervenire per modificare il prezzo finale al consumatore. Questo margine è quindi un elemento cruciale per le strategie di pricing dei gestori delle pompe di benzina, che devono bilanciare la competitività con la sostenibilità economica delle loro attività.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale rappresenta il 45% del prezzo finale, mentre quella industriale arriva al 55%. Anche in questo caso, la materia prima ha un peso significativo, pari al 45% del prezzo, influenzata dalle stesse variabili internazionali e dal cambio euro/dollaro. Il margine, che incide per il 10%, è l’unico elemento su cui l’operatore può agire per modificare il prezzo alla pompa. Questo margine, sebbene inferiore rispetto a quello della benzina, gioca un ruolo importante nel determinare la competitività del gasolio sul mercato, specialmente in un contesto di continua volatilità dei prezzi delle materie prime.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Abruzzo

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, con una forte incidenza della tassazione. In particolare, la componente fiscale rappresenta circa il 58% del prezzo finale, una percentuale decisamente superiore rispetto al costo industriale, che si attesta attorno al 42%. Quest’ultimo è ulteriormente suddiviso in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzata dalle quotazioni internazionali e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, pari al 12% del prezzo, è l’unico elemento su cui gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Pertanto, le fluttuazioni del mercato internazionale e le politiche fiscali nazionali giocano un ruolo cruciale nel determinare il costo finale per il consumatore.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale si attesta al 45%, mentre quella industriale arriva al 55%. Anche in questo caso, la materia prima ha un peso significativo, rappresentando il 45% del prezzo finale, influenzata dalle stesse variabili di mercato che riguardano la benzina. Il margine, che vale il 10% del prezzo, è l’elemento su cui gli operatori possono esercitare un certo controllo per adeguare il prezzo alla pompa. Questo significa che, mentre le accise e le tasse rimangono costanti, le variazioni del prezzo del gasolio possono essere più sensibili alle fluttuazioni del mercato internazionale e alle decisioni commerciali degli operatori.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Nello specifico presenta una lunghezza di 4,40 m, larghezza di 1,87 m e altezza di 1,47 m. DS N°4 è allo stesso tempo raffinata, ma anche altamente prestazionale. La sua firma luminosa è ispirata alla concept car DS E-TENSE PERFORMANCE e a N°8. Il fascio di luce si espande lateralmente per poi convergere verso il logo DS. La N°4 è poi dotata per la prima volta di motore E-TENSE 100% elettrico ed è già ordinabile. Per quanto concerne il prezzo si parte dalla versione base della Hybrid che costa 38.500 euro ed è, ad oggi, la più economica della gamma.

Com’è articolata la gamma

La DS N°4 E-TENSE unisce un’autonomia importante (450 km in ciclo WLTP) con prestazioni decisamente elevate (213 CV) e una coppia di 343 Nm). La tecnologia innovativa di questa vettura deriva direttamente dall’esperienza di DS in Formula E, in particolare dal punto di vista software. Questo tipo di vettura è dotata di una batteria da 58,3 kWh, con una chimica di tipo NMC. Riesce a ricaricarsi in 11 minuti in modo tale da poter percorrere altri 100 km o dal 20 all’80% in 31 minuti presso una stazione di rifornimento con ricarica rapida. Infine offre tre diversi livelli di frenata rigenerativa, da -0,6 m/s² a -2 m/s².

La DS N°4 è poi offerta anche come Plug-in Hybrid e presto sarà dotata di un nuovo propulsore dalla potenza di 225 CV e una coppia di 360 Nm, così da offrire un’autonomia di 81 km in modalità full electric, grazie ad una batteria di 14,6 kWh, il 30% in più rispetto alla precedente generazione. Sarà disponibile poi anche un nuovo cambio automatico a doppia frizione eDCT7. Migliorata anche l’accelerazione, che va da 0 a 100 km/h in 7,4 secondi.

Per quanto riguarda la DS N°4 Hybrid, infine, è già ordinabile. Ha una potenza combinata di 145 CV, mette insieme un motore benzina turbo tre cilindri da 1,2 litri, con un propulsore elettrico da 21 kW (28 CV), che viene integrato direttamente nel cambio automatico a doppia frizione e sei velocità. Nell’utilizzo urbano, quest’auto viaggia in modalità completamente elettrica per la metà del tempo totale. Il propulsore recupera energia dalla decelerazione e dalla frenata per alimentare la batteria.

La dotazione

La N°4 è dotata di DS Drive Assist 2.0, che garantisce una guida semi-automatica di livello 2. Essenzialmente questo nuovo modello DS è offerto in due allestimenti principali: Pallas ed Étroile. Della prima però esiste anche una versione a parte per le aziende denominata Pallas Business Line. la Pallas si contraddistingue per gli interni raffinati con sedili ad alta densità e tessuto TEP. Cruscotto e pannelli delle portiere, invece, presentano rivestimenti nero basalto con effetto squama.

Inoltre sono previsti due tipi di pacchetti: Pacchetto Comfort, con sedile di guida elettrico e sedili anteriori riscaldati, vetri laterali laminati acustici e vetri posteriori oscurati. Pacchetto Tech, con apertura e avviamento di prossimità a mani libere, DS Iris System e ricarica wireless per smartphone. Ci sono poi anche 4 optional indipendenti dal pacchetto: gancio di traino rimovibile che non è compatibile con E-TENSE, tetto apribile elettrico, portellone posteriore motorizzato e tetto in Nero Perla.

Per quanto riguarda la versione Étoile, in aggiunta a quanto c’è sulla Pallas troviamo: DS Iris System, fari DS Matrix LED Vision e luci posteriori Full LED con indicatori di direzione scorrevoli. A questi vanno aggiunti poi il pacchetto di rilevamento traffico posteriore, sedili anteriori regolabili elettricamente, vetri posteriori laminati e oscurati, caricatore wireless per smartphone, sottoporta e pedaliera in alluminio.

L’Étoile prevede due pacchetti: Pacchetto Absolute Comfort, con sedili anteriori con funzione riscaldante e massaggiante elettrica, volante riscaldato, portellone motorizzato con accesso hands-free, tetto panoramico elettrico, sistema audio Focal Electra (esclusa nella motorizzazione Hybrid) e DS Extended Head Up Display. Pacchetto Absolute Tech, con DS Drive Assist 2.0, sensori di parcheggio anteriori e posteriori e visione a 360°, specchi retrovisori esterni a oscuramento automatico, allarme e DS Driver Attention Monitoring.

Per quanto riguarda l’allestimento Étoile Pelle Nappa, è previsto di serie il DS Extended Head Up Display, interni in pelle nappa marrone Criollo con rivestimenti Watchstrap e pacchetto sedili elettrici con volante e sedili anteriori riscaldati. Inoltre è possibile opzionarsi anche quattro optional indipendenti dai pacchetti e sono: tetto apribile elettrico, portellone posteriore elettrico con apertura hands-free, tetto Perla Nera e caricabatterie monofase da 7,4 kW con cavo modo 3 (questo sulla E-TENSE).

Versione speciale e listino prezzi

DS però ha pensato anche ad una versione speciale: la Jules Verne. Quest’ultima è disponibile in tutte le motorizzazioni e di serie include: apertura e avviamento di prossimità hands-free, sensori di parcheggio anteriori e posteriori con telecamera di retromarcia, riconoscimento dei limiti di velocità, DS Iris System integrato con ChatGPT, avviso attivo di uscita dalla corsia, Cruise Control adattivo con la funzione di Stop&Go e pacchetto Connect Plus, caricabatterie wireless e sedili elettrici.

Inutile rimarcare che questa versione nello specifico si ispira al noto romanzo: Il giro del mondo in 80 giorni. A rappresentarne l’esclusività del modello c’è un badge sul cofano che raffigura un quadrante a bussola e sopra la firma del noto romanziere. A corredo di tutto ci sono cerchi in lega LIMA da 19 pollici, con calotta centrale color oro. Il battitacco è cromato satinato e presenta la firma di Jules Verne e un quadrante di orientamento. Gli interni di questa versione si contraddistinguono per rivestimenti in Alcantara Perla e Blu Eterno. Infine la plancia incisa al laser rivela una rosa dei venti in omaggio ai viaggi avventurosi che si leggono nei romanzi del noto scrittore. La Jules Verne parte da 49.250 euro nella versione PHEV e da 40.700 euro in quella Hybrid, mentre in quella E-TENSE il prezzo di partenza è di 45.750 euro. Per quanto concerne le altre varianti, la E-TENSE parte dall’allestimento Pallas a 43.350 euro e la PHEV Pallas parte da 47.050 euro.

Esteticamente sportiva e scolpita, si fa notare per la carreggiata ampia, le proporzioni generose e un abitacolo ribassato che fa sentire il guidatore un vero e proprio pilota. Lotus però ha voluto arricchire la propria offerta presentando l’Emira V6 SE e la nuova Emira Turbo. Quest’ultima rappresenta il modello d’ingresso della gamma. Il marchio britannico però ha anche svelato due nuove colorazioni: EOS Green e Purple Haze metallic.

Allestimenti e listino prezzi

La Lotus Emira V6 SE è proposta di serie in tinta Zinc Grey e presenta i seguenti tratti distintivi: badge esclusivi V6 SE, extended Black Pack, cerchi forgiati da 20 pollici, pinze freno rosse, interni in Alcantara con pedaliera sportiva. In tutto offre 15 colori carrozzeria, 7 combinazioni interne, 4 finiture per le pinze dei freni e 8 diversi disegni dei cerchi. Il prezzo è a partire da 122.000 euro.

L’Emira Turbo, invece, tra gli optional mette a disposizione: Convenience Pack, Extended Co-Driver Pack e Extended Lower Black Pack. A livello estetico si contraddistingue per i badge Turbo, i loghi giallo-neri Lotus e dettagli in argento satinato. In questo caso il prezzo di partenza è di 101.500 euro. Inoltre a questa tornata Lotus ha deciso di introdurre anche il nuovo allestimento Racing Line, che sarà disponibile sulle versioni Turbo SE e V6 SE. Il pacchetto si fa apprezzare per l’aggiunta di: una linea pinstripe inferiore in giallo, rosso o argento, abbinata al colore delle pinze freno, calotte degli specchietti coordinate con il pinstripe, cerchi neri lucidi, badge Racing Line e logo esterno in nero e argento e un badge esclusivo e cuciture in tinta con l’accento cromatico scelto all’interno.

Due nuove versioni

Per quanto concerne la nuova Emira V6 SE, ci troviamo davanti ad un’auto che si posiziona al vertice della gamma. Il motore resta l’apprezzato V6 3,5 litri sovralimentato da 400 CV, che viene abbinato di serie ad un cambio manuale a 6 rapporti con differenziale autobloccante (LSD), in opzione c’è anche una trasmissione automatica. La sua accelerazione è bruciante e si attesta in 4,3 secondi per passare da 0 a 100 km/h. Tra le novità più succulente che riguardano questo modello c’è da segnalare: il nuovo supporto di compressione per il cambio manuale, Taratura ottimizzata degli ammortizzatori e regolazioni fini della geometria delle sospensioni, due assetti selezionabili tra Tour (uso normale) e Sport (uso potenziato) e infine lo sterzo idraulico che garantisce un’alta precisione di guida.

L’Emira Turbo, invece, è l’entry level della gamma Emira, ed è pensata per un uso quotidiano. Ha un motore 4 cilindri turbo twin-scroll con cambio DCT a 8 rapporti, entrambi sono forniti dal partner tecnologico AMG. Ha un’accelerazione che le permette di passare da 0 a 100 km/h in 4,4 secondi. Ha a disposizione le modalità Tour e Sport, sospensioni a doppi bracci trasversali, spoiler posteriore integrato e sterzo idraulico. Di serie può fregiarsi di: frenata automatica d’emergenza, riconoscimento segnali stradali, rilevamento angolo cieco e rilevamento stanchezza. Inoltre ha anche: sedili regolabili elettricamente in 12 posizioni con memoria, sistema audio da 190W e connettività wireless con Apple CarPlay e Android Auto.

Una lucidatura fatta in casa permette, con una spesa contenuta, di rendere l’auto più appagante esteticamente, ma non solo: il trattamento lucido fornisce alla vernice uno strato protettivo che la mantiene nuova più a lungo. Ci vuole un po’ di tempo e i prodotti giusti, ma un ottimo risultato è alla portata di tutti, basta seguire la tecnica corretta. Un tempo c’erano solo le paste a base di cera naturale, ma con l’aggiornarsi delle tecnologie sono arrivati tanti nuovi lucidanti a base sintetica spray, nonostante molti sostengano che il metodo tradizionale rimanga il migliore. Insomma, facciamo chiarezza per semplificare questo imbarazzo della scelta.

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Cera tradizionale: cos’è, pregi e difetti

La cera per auto esiste da decenni, ed è ancora oggi uno dei metodi più utilizzati per ottenere un effetto lucido duraturo. Può presentarsi in pasta, crema o forma liquida e va applicata con una spugna apposita. Dopo qualche minuto, si rimuove l’eccesso con un panno in microfibra pulito, rivelando una carrozzeria brillante e protetta.

Tra i vantaggi più evidenti c’è la resistenza agli agenti atmosferici: pioggia, sole, smog. Inoltre, forma una vera e propria barriera contro piccoli graffi e impurità. Certo, richiede più tempo e attenzione. Non è proprio un’operazione da pochi minuti, perché il prodotto deve asciugare. E se è la prima volta, è facile sbagliare le dosi o i movimenti. Il risultato però è invidiabile e la durata può arrivare anche a 6 mesi.

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Lucidante auto spray: cos’è, pregi e difetti

Lo spray lucidante è la risposta contemporanea alla necessità di un prodotto veloce e facile da applicare. È perfetto se si vuole un risultato rapido, anche senza esperienza. Anche con i lucidanti sintetici di nuova generazione ci sono delle regole ferree da seguire, come un pretrattante a base alcool e il metodo di applicazione.

Il rovescio della medaglia? La protezione dura meno. Se l’auto è spesso all’aperto sotto agenti atmosferici dovrai applicarlo più spesso. Ma per mantenere un’auto sempre in ordine, lo spray può diventare un fedele alleato, specialmente se per lavarla ci si rivolge a un autolavaggio self service.

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I trucchi per una lucidatura fai da te

Prima di tutto, la lucidatura va fatta su un’auto pulita, asciutta e all’ombra. Non è una buona idea applicare il prodotto sotto il sole, soprattutto d’estate: rischi di ottenere aloni e striature. La cera in pasta va stesa sull’auto con l’apposito tampone morbido in spugna attraverso un movimento lento e circolare, dopo di che va lasciata asciugare da 10 a 20 minuti e rimosso l’eccesso con un panno in microfibra pulito. Stesso procedimento dei prodotti lucidanti in crema, ma con tempi di posa solitamente ben più brevi.

Con i lucidanti spray per auto, il momento più delicato è quello della pulizia pre-trattamento. Dopo aver lavato e asciugato normalmente la vettura, bisogna applicare un decontaminante a base di alcool isopropilico per assicurarsi un’aderenza perfetta del lucidante. Il prodotto lucidante va spruzzato su un panno apposito e steso su una piccola superficie con movimenti lenti e rettilinei, prima in una direzione poi in quella incrociata. Bisogna attendere solo pochi secondi per rimuovere l’eccesso con un panno in microfibra pulito.

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Per rispondere a questa situazione, il legislatore è intervenuto con una revisione del Codice della Strada, che ha reso obbligatorio il casco per tutti i conducenti di monopattini elettrici, senza distinzioni legate all’età. Si tratta di una decisione presa sulla base di evidenze statistiche e del principio secondo cui ogni mezzo su strada deve sottostare a regole di responsabilità e buon senso condiviso.

La sanzione prevista, quanto costa la disattenzione

Circolare su un monopattino elettrico senza indossare un casco omologato comporta una sanzione che va da 50 a 250 euro, a seconda delle circostanze, dell’eventuale recidiva e del contesto in cui la violazione avviene. Si tratta di una sanzione amministrativa, che può essere elevata dalle forze dell’ordine e che viene notificata anche a seguito di controlli tramite dispositivi mobili o testimonianze acquisite nei centri urbani.

L’assenza del casco viene trattata oggi come una violazione grave delle norme di sicurezza, paragonabile in tutto e per tutto alla guida senza cintura o all’uso del cellulare al volante.

Il casco obbligatorio come risposta a un cambiamento culturale

L’introduzione dell’obbligo del casco per i conducenti di monopattini elettrici segna un punto di svolta nella cultura della mobilità urbana in Italia. Fino a pochi anni fa, il monopattino veniva percepito come un dispositivo ludico, privo di implicazioni di sicurezza, ma l’esplosione del suo utilizzo in ambito urbano ha imposto una nuova visione, più matura e strutturata.

Le regole introdotte non sono pensate per scoraggiare l’utilizzo del mezzo, ma per responsabilizzarne l’uso con l’elevazione al livello di altri veicoli soggetti a norme. Questo cambiamento racconta di un’evoluzione nei valori collettivi: muoversi rapidamente non è sufficiente se non lo si fa anche in sicurezza.

Omologazione e conformità

Non basta indossare un qualunque casco per evitare la multa. La normativa impone che l’accessorio utilizzato sia conforme alle norme europee UNI EN 1078 o UNI EN 1080, a seconda del tipo di uso e delle caratteristiche costruttive. Significa che caschi da skateboard, mountain bike o ciclismo urbano possono essere ammessi solo se dotati della certificazione idonea e in buono stato.

Il casco deve coprire la nuca e la parte superiore del cranio, deve essere ben allacciato e privo di danni strutturali. Durante i controlli le forze dell’ordine non si limitano a verificare la presenza del casco, ma possono valutarne l’idoneità e di conseguenza elevare la sanzione se l’accessorio risulta inadatto o non conforme alle specifiche.

Perché il casco è diventato indispensabile

Secondo i dati raccolti dall’Istituto superiore di sanità, oltre la metà dei traumi cranici legati all’uso del monopattino avviene in assenza del casco. Chi si muove in città con questo mezzo sottovaluta la velocità raggiungibile, i pericoli derivanti dalle buche o dalle frenate improvvise, o ancora le manovre imprevedibili di automobilisti e pedoni.

In molti casi un banale impatto a 20 km/h può trasformarsi in un trauma cranico. Il casco non è solo un obbligo giuridico: è uno scudo tra la vita e l’asfalto, un piccolo gesto di protezione che può fare la differenza tra un incidente risolvibile e una tragedia.

Monopattino e traffico urbano, il rischio invisibile

Uno dei motivi per cui il casco è diventato obbligatorio riguarda la vulnerabilità del monopattinista in mezzo al traffico cittadino. A differenza di un motociclista, che spesso è visibile, rumoroso e protetto da strutture più solide, chi viaggia su un monopattino tende a scomparire nel flusso caotico delle auto, dei bus e dei ciclisti.

È facile non essere visti, soprattutto nelle ore notturne o in condizioni meteorologiche difficili. Un ostacolo improvviso, un tombino sollevato, una frenata non prevista: bastano pochi istanti per cadere e sbattere violentemente la testa. Il casco è l’unico strumento immediato che può evitare il peggio.

Le multe come deterrente

L’intento del legislatore è di instillare una nuova cultura della mobilità leggera, fatta di precauzione, rispetto e consapevolezza. La sanzione da 50 a 250 euro, dunque, assume un valore simbolico ed educativo. In molte città, questa disposizione è stata accompagnata da campagne di comunicazione e sensibilizzazione, promosse dai Comuni, dalle Polizie Locali e da enti privati, per spiegare che il rispetto delle regole è un gesto di responsabilità verso gli altri.

In alcune regioni sono previsti anche progetti scolastici e corsi per adulti, che comprendono moduli sulla mobilità sostenibile e sull’uso sicuro del monopattino.

L’aspetto assicurativo, casco come parametro di rischio

Oltre alla legge, anche il mondo delle assicurazioni guarda con attenzione all’uso del casco. Le compagnie che offrono copertura per i monopattini elettrici valutano sempre anche la condotta del conducente come fattore di rischio e possono rifiutare l’indennizzo in caso di incidente se risulta che il conducente era privo di casco, soprattutto in presenza di lesioni alla testa. In pratica non solo si rischia una multa, ma si può perdere anche il diritto a un risarcimento in caso di sinistro. La protezione legale ed economica dipende quindi anche dal rispetto delle norme più basilari di sicurezza personale.

Il monopattino come veicolo a tutti gli effetti

L’equiparazione normativa del monopattino ad altri mezzi di trasporto è ormai un fatto. Chi guida un monopattino elettrico è chiamato a rispettare le stesse regole di prudenza e circolazione che valgono per chi guida una bici elettrica o uno scooter. Oltre all’obbligo del casco sono entrati in vigore anche l’obbligo di assicurazione per responsabilità civile, l’obbligo di targa identificativa adesiva, l’uso di luci anteriori e posteriori, frecce, campanello e doppi freni. Chi circola senza uno o più di questi dispositivi è passibile di sanzione.

La circolazione selvaggia, fatta di soste abusive, contromano o uso su marciapiedi, non è più tollerata. In questo contesto, la mancanza del casco è vista come una violazione della disciplina della mobilità e come tale viene trattata.

La minicar in questione è disponibile sia nella versione diesel, con motore REVO D+ Euro5+, sia in quella elettrica con batterie che garantiscono sino a 192 km di autonomia in ciclo WMTC. Il settore dei quadricicli è da tempo in ascesa costante, tutto questo è merito anche di un colosso come Stellantis, che scommettendo nel segmento con modelli come l’Ami e la Topolino, ha dato maggiore visibilità a questo tipo di mezzo.

Design e interni da paura

Ligier, che è un’azienda leader nel settore da anni, vanta 180 punti vendita solo sul territorio italiano, isole comprese. Il mercato del nostro Paese, infatti, è da sempre il secondo più importante dopo quello casalingo per la Casa francese. La JS50 eredita il proprio nome da una tradizione vecchia di oltre 50 anni. In particolare la sigla JS, presente anche sulle monoposto di F1, rappresenta le iniziali del pilota-amico di Guy Ligier, Jo Schlesser, deceduto durante il GP di Francia del 1968.

Lunga 2,95 metri, alta 1,50 metri e larga 1,49 metri, questa minicar è perfetta per muoversi nel traffico cittadino. Nonostante le dimensioni molto compatte però la Js50 vanta anche un bagagliaio decisamente importante da 471 litri. Ha un raggio di sterzata di 4,5 metri e un servosterzo elettrico offerto in esclusiva da Ligier.

Il design è moderno e sportivo, al punto da farla sembrare una piccola utilitaria a tutti gli effetti. Dotata di fari Full LED e dettagli Carbon Look, ha un frontale all’avanguardia con una firma luminosa particolare. Nella versione top di gamma i fari posteriori sono coordinati da una modanatura nera lucida. I cerchi sono in lega di colore nero da 14 e 16 pollici con finiture opache per l’allestimento top. L’impianto frenante è a disco sia per una questione estetica, che funzionale.

Fonte: Ufficio Stampa Ligier

Gli interni non hanno nulla da invidiare ad una vettura. La JS50, infatti, presenta uno schermo touchscreen da 10 pollici (in opzione sulla SELECT), che è compatibile con Apple CarPlay e Android Auto. Di serie sul secondo allestimento (ELITE), una vera unicità per il mondo delle minicar. Sulla medesima versione troviamo anche una luce ambiente a LED, la retrocamera, doppio tergicristallo, lunotto con sbrinamento, presa USB-C, ricarica wireless e un sistema audio Pioneer Hi-Fi sino a 6 altoparlanti. L’abitacolo è arricchito dalla selleria dal taglio sportivo con cuciture, inserto poggiatesta Carbon Look e Logo Ligier. Le colorazioni disponibili sono: Bianco Ghiaccio, Bianco Perla, Grigio Asfalto, Rosso Toledo, Blu Odissea, Blu Reef, Nero Intenso, Grigio Grafite e Verde Velvet.

Due anime: diesel ed elettrico

Questo quadriciclo mette a disposizione una versione elettrica con due tagli di batteria, sino a 192 km (ciclo WMTC) di autonomia, ricaricabile in 6 ore da una comune presa domestica. C’è poi anche una versione Diesel Euro 5+, con il nuovo propulsore REVO D+, omologato secondo i nuovi standard in vigore a partire dal 1° gennaio 2025. Questi permettono di avere minori emissioni inquinanti e allo stesso tempo prestazioni migliori. La Casa madre afferma che questo tipo di motorizzazione offre consumi pari a 3,0 l/100 km. Questo propulsore può contare su un serbatoio da 17 litri con un’autonomia di oltre 500 km.

La JS50 è omologata nelle versioni termica ed elettrica, nella classe L6 (quadriciclo leggero) per una velocità massima di 45 km/h e può essere guidata a partire dai 14 anni grazie ad una patente AM. La versione elettrica però è anche omologata L7e (quadriciclo pesante) e riesce a raggiungere una velocità massima di 75 km/h e può essere guidata a partire dai 16 anni. Per quanto concerne il telaio è un monoblocco in alluminio con rinforzi strutturali e sospensioni MacPherson all’anteriore. A seconda dell’allestimento possono variare le dimensioni degli pneumatici: 155/65 R14, 155/60 R15, 165/50 R16.

La versione elettrica a motore asincrono trifase, può essere dotata di 2 o 3 batterie agli ioni di litio: una versione Extended da 8,28 kWh (2 batterie), con un’autonomia fino a 123 km (ciclo WMTC) e una versione High Performance da 12,42 kWh (3 batterie), con l’autonomia che riesce a toccare i 192 km (ciclo WMTC). Grazie al caricabatterie presente a bordo della vettura è possibile effettuare una ricarica a 2 kW/ora, riuscendo così ad effettuare una ricarica completa in 4 o 6 ore. Questa versione della JS50 è dotata della modalità ECO, che grazie anche alla frenata rigenerativa riesce a migliorare l’autonomia della minicar.

La versione diesel invece è dotata del nuovo motore REVO D+ 4 tempi da 499,8 cc, con una potenza di 6 kW a 2.2200 giri/min e una coppia di 27 Nm. Grazie a questo nuovo propulsore, rispetto a quello precedente, le emissioni di NOx sono state ridotte di 16 volte, mentre quelle di particolato di 5 volte. Questo risultato è stato ottenuto grazie ad una combustione più efficiente e ad un sistema di post-trattamento dei gas di scarico all’avanguardia. Sono stata ridotte inoltre anche le vibrazioni.

Listino prezzi

A completare questa minicar ci sono dotazioni difficili da trovare su altre vetture del segmento come il climatizzatore e la funzione Easy Park. Il modello JS50 è disponibile in 4 diversi allestimenti: SELECT, da 14.990 euro (Diesel) e da 16.390 euro (elettrica 8 kWh L6). ELITE, da 16.990 euro (Diesel) e da 18.390 (elettrica 8 kWh L6). ELITE CONFORT, da 17.990 euro (Diesel), 20.990 (elettrica 12 kWh L6), e da 22.990 euro (elettrica 12 kWh L7). Infine la ULTIMATE, da 19.990 euro (Diesel), 23.990 euro (elettrica 12 kWh L6) e da 24.990 euro (elettrica 12 kWh L7).

Tutte queste versioni sono offerte con cerchi in lega da 14 e 16 pollici, doppio tergicristallo anteriore, tergicristallo posteriore, lunotto con sbrinamento, chiusura centralizzata, Colorline tetto nero. Il sistema d’infotainment con touchscreen da 10 pollici con CarPlay e Android Auto, retrocamera, e ricarica wirelless, sono standard a partire dall’allestimento ELITE. La top di gamma ULTIMATE può fregiarsi dei cerchi in lega nero opaco da 16 pollici con pinze freno rosse, illuminazione LED interna rossa e indicazione di direzione dinamici.

La sua prima vittoria Sprint Marc la registrò ad Aragon un anno fa, da allora ne ha conquistate quasi la metà: 8 su 17. Il feeling con la Desmosedici GP25 continua a crescere di gara in gara, nonostante le difficoltà di un progetto nato con più problemi del previsto. La Casa di Borgo Panigale ha festeggiato la sedicesima SR consecutiva al primo posto. In quarta posizione è arrivato Franco Morbidelli, capace di resistere agli attacchi di un redivivo Acosta su KTM. La prova di Pecco Bagnaia, dodicesimo al traguardo, e fuori dalla zona punti ha lasciato i fan a bocca aperta nella SR. Ogni fine settimana la crisi dell’italiano sembra acuirsi. Con la mente poco sgombra il bicampione della MotoGP è scattato nel GP di Aragon con un -84 in classifica. Il centauro torinese non potrebbe più commettere passi falsi.

Allo spegnimento dei semafori, il poleman spagnolo è partito in modo impeccabile. Pecco Bagnaia si è portato in terza piazza, facendosi vedere subito negli scarichi di Alex Marquez. A rimane sorpreso è stato Franco Morbidelli, sverniciato anche dalle KTM di Pedro Acosta e Brad Binder. Il torinese è stato messo sotto pressione da Acosta. Il duello tra i due ha infiammato il pubblico di Aragon nei primi giri. L’enfant prodige della Casa di Mattighofen si è posto come obiettivo il podio, dopo il secondo posto strappato nel 2024 nel team satellite GASGAS. Per la prima volta in questa annata le KTM sono apparse le rivali dirette delle Desmosedici, complice una pista con poco grip.

Marc Marquez ha dettato un passo inavvicinabile per la concorrenza, tenendo a debita distanza suo fratello sulla Desmosedici GP24. Le KTM hanno iniziato a soffrire il ritmo delle Ducati dalla seconda parte di Gran Premio. Pecco ha provato a insidiare Alex per la seconda posizione. Al dodicesimo giro è scivolato Brad Binder, regalando al quinta piazza a Franco Morbidelli, tallonato da Fermin Aldeguer. Marc Marquez ha segnato il record di gara del tracciato spagnolo, allargando il vantaggio su Alex giro dopo giro. Fabio Quartararo, dopo 3 pole position di fila, si è steso al tredicesimo giro. Il numero 93 ha amministrato nel finale di gara, precedendo suo fratello e Pecco Bagnaia. Franco Morbidelli ha concluso quarto davanti ad Aldeguer.

I top 3

Marc Marquez: 10 e lode – È il primo pilota a dominare ogni singola sessione di un weekend dal GP di Germania del 2015. In quell’occasione sempre lo spagnolo precedette tutti nelle prove libere, nelle qualifiche e nel Gran Premio, ma 10 anni fa non c’erano le Sprint Race. Il vantaggio su Pecco Bagnaia è salito a 93 punti, proprio come il suo numero che ha sventolato dopo aver tagliato il traguardo per l’ottava volta in carriera in prima posizione ad Aragon. Le tribune colorate di rosso sono esplose per l’ennesima prova di forza. I festeggiamenti insieme ad Alex del team Gresini Racing sono l’immagine di un mondiale che è sempre più sotto il controllo del maggiore dei fratelli catalani.

Alex Marquez: 9 – Weekend di assoluto spessore per l’unico serio contendente alla corona di Marc. Con due secondi posti di fila ci viene da dire che, senza la straordinaria cavalcata del numero 93, avrebbe potuto vincere senza patemi il suo primo mondiale in top class. Non è riuscito a insidiare Marc, ma non si è mai fatto sorprendere da Pecco e dagli altri competitor in pista. Ci si attendeva nel 2025 un duello con Bagnaia (voto 7) e Pedro Acosta (voto 7,5), ma Alex è secondo solo a una leggenda vivente. La sua sfortuna? Nonostante le performance top resterà nell’ombra di Marc. Il ricordo della prima doppietta dei fratelli Marquez in terra spagnola rimarrà comunque indelebile.

Franco Morbidelli: 8 – Ha vinto un duello durissimo e senza esclusioni di colpi con Aldeguer, dando spettacolo. Ha resistito con uno spirito combattivo agli attacchi del rookie spagnolo del team Gresini Racing. Ha dimostrato un altro passo rispetto al teammate. L’italo-brasiliano si è, ufficialmente, ritrovato in sella alla Ducati del team VR46 e ha concluso quinto. Legittima il suo quarto posto in graduatoria con una prestazione maiuscola e lo scontro con Aleix Espargaro è già un ricordo superato.

I flop 3

Marco Bezzecchi: 5,5 – Senza nulla togliere alle rimonte svolte dal fondo dello schieramento, dopo il successo a sorpresa a Silverstone, i fan dell’Aprilia si aspettavano una continuità che non è arrivata ad Aragon. Un ottavo posto che dimostra che il ritmo c’era, ma rimangono i rimpianti per un weekend che avrebbe potuto essere positivo. L’altalenante rendimento della GP-25 legittima la scelta di Jorge Martin di lasciare il team di Noale al termine del 2025.

Fabio Quartararo: 5 – Dopo aver siglato 3 pole di fila, ad Aragon El Diablo ha fatto dei passi indietro. Al via ha conservato la nona piazza per poi soffrire tantissimo sul tracciato iberico. Era tornato protagonista nelle ultime uscite, ma non è riuscito ad avvicinarsi al passo dei migliori. La caduta è indolore sul piano fisico e ai fini della classifica, tuttavia rimane uno 0 dal valore (negativo) rilevante.

Johann Zarco: 4 – Dopo aver concluso sul podio le ultime due precedenti uscite, il francese si è steso al suolo nella fase centrale della tappa spagnola. La Honda si è difesa bene con il settimo posto di Joan Mir, tuttavia l’asticella si è alzata dopo il trionfo a Le Mans e l’ex rider della Pramac non può concedersi passi falsi se vorrà la sella dell’HRC nella prossima annata.

Skoda Enyaq Coupé RS arriva in Italia

La vettura è stata realizzata basandosi sull’architettura MEB con doppio motore, uno per asse, e una potenza di 250 kW che regala al modello una grande vivacità: basti pensare che accelera da 0 a 100 chilometri orari in 5,4 secondi.

La batteria da 84 kWh lordi consente di migliorare le prestazioni in fase di ricarica, può contare su un picco massimo di 185 kW di potenza in corrente continua, che si traducono in poco più di 26 minuti per passare dal 10% all’80% in condizioni ottimali.

I miglioramenti aerodinamici introdotti con l’aggiornamento estetico, inoltre, contribuiscono all’autonomia dichiarata dalla Casa boema pari a 551/568 chilometri nel ciclo WLTP, e un consumo min/max dichiarato di 15,6/16,2 kWh/100 chilometri.

Skoda Enyaq Coupé RS, dal punto di vista tecnico, è un’auto caratterizzata dalla presenza di uno sterzo progressivo a incidenza variabile, e da un nuovo impianto frenante con dischi più ampi, pinze e doppio pistoncino all’anteriore. L’assetto ribassato è stato rivisto nella taratura degli ammortizzatori, mentre il sistema di controllo delle sospensioni è disponibile come opzione.

Il prezzo di listino

Il prezzo di listino di Enyaq Coupé Rs è di 57.400 euro: la vettura è dotata di interni sportivi caratterizzati da sedili anteriori riscaldati con poggiatesta integrato e quello del conducente è dotato di memoria e funzione di massaggio.

L’anima sportiva della vettura viene accentuata dal volante a tre razze riscaldato, con il badge RS e i paddle per la selezione dell’intensità della frenata rigenerativi. Sono due le Design Selection proposte per il modello: la RS Lounge di serie che prevede i rivestimenti in pelle sintetica scamosciata con impunture a losanghe a contrasto; l’altra, la RS Suite, è in opzione e prevede rivestimenti estesi in pelle con impunture tono su tono.

La RS Coupé si colloca al vertice della rinnovata gamma Enyaq all’interno del listino Skoda, anche e soprattutto grazie a una dotazione completa che riprende quanto già visto su Enyaq Coué Sportline e vede l’aggiunta di alcune novità.

Oltre all’infotainment connesso, al climatizzatore tri-zona, alla suite completa degli ADAS per la guida assistita di Livello 2, sono stati aggiunti nuovi gruppi ottici Matrix LED, gli airbag laterali posteriori e l’ambient light esterno.

Le novità di Skoda, che ha da poco presentato la versione Respectlin di Elroq come omaggio alla diversità, non finiscono qui: il marchio del Gruppo Volkswagen è impegnato nel passaggio della gamma al Model Year 26, in particolare Skoda Octavia, da anni modello best-seller, protagonista di un importante miglioramento sul fronte delle dotazioni di sicurezza.

Il Model Year 26 prevede, per Skoda Octavia, Kodiaq e Super Wagon, anche l’adeguamento delle motorizzazioni 2.0 TDI alla nuova normativa EU6EB a partire dalla settimana di produzione numero 28; le vetture dotate di motore 1.5 TSI mild-hybrid, invece, saranno caratterizzate dal badge “Hybrid” sul portellone.

Peugeot 404, l’auto che ha cambiato la storia del diesel

Il viaggio nel tempo inizia negli anni Sessanta, epoca in cui i motori diesel, ancora rumorosi e fumosi, non riuscivano a imporsi nel settore automotive. Per provare a migliorare la percezione di questi propulsori agli occhi del grande pubblico, e anche per affermare la propria superiorità su questa tecnologia, Peugeot decise di allestire un prototipo sulla 404 Cabriolet, versione fuoriserie realizzata da Pininfarina del modello che venne alleggerito e migliorato aerodinamicamente dal carrozziere parigino La Garenne.

Diverse le modifiche apportate, come il sedile del passeggero eliminato e sostituito con un pannello di carrozzeria; la postazione del guidatore venne avvolta in un cupolino stretto e affusolato per ridurre al minimo l’attrito dell’aria.

Il prototipo della neonata vettura, la Peugeot 404 Diesel Record, venne schierato il 4 e 5 giugno del 1965 all’Autodromo di Montlhery: l’obiettivo era quello di fissare nuovi record per auto alimentate a gasolio. Per riuscirci la Casa transalpina schierò cinque diversi piloti che si alternarono al volante ogni tre ore, e un team composto da venticinque meccanici e due specialisti di motori Indenor, impegnati giorno e notte per garantire il rifornimento e controllare il corretto funzionamento dell’auto e del motore.

Il veicolo venne dotato anche di un set di attrezzi e pezzi di ricambio per eventuali riparazioni sulla base delle normative vigenti della Federazione Internazionale dell’Automobile: il peso totale della vettura arrivò così a 1.135 chilogrammi.

I record e l’inizio della storia del diesel

Sul tracciato di Montlhery, il prototipo della Peugeot 404 spinto da un motore Indenor da 2.163 cc, percorse senza sosta una distanza di 5.000 chilometri a una media di 160 chilometri orari, stabilendo qualcosa come 22 record di velocità.

La vettura tornò sul circuito la settimana successiva con un motore più piccolo, l’XD88 di serie da 1.948 cc: girò giorno e notte per un totale di 11.000 chilometri in 72 ore, portando la media di 161 chilometri orari. Le uniche eccezioni furono i brevi pit stop programmati, della durata media di appena 52 secondi, per il rifornimento e per il cambio dei piloti che si stavano alternando alla guida.

Nella seconda tornata di test, dall’11 al 14 giugno del 1965, la Peugeot 404 riuscì a battere altri 18 record all’interno della categoria, dimostrando al mondo intero che le auto con motore diesel potevano essere anche veloci e non solo affidabili ed economiche.

Grandi risultati anche dal punto di vista dei consumi: nonostante le prestazioni estreme, infatti, il prototipo fece segnare un consumo medio di 12 litri per 100 chilometri. Quanto successo in quei giorni cambiò in maniera definitiva il destino dei motori a gasolio, dando il via a un’epoca durata decenni.

A fronte dei mutamenti avvenuti negli ultimi anni, caratterizzati dall’avvento delle auto elettriche, il diesel continua a fare breccia nel cuore degli automobilisti e sono diversi i modelli alimentati a gasolio che trovano ancora spazio nelle classifiche delle auto più vendute, anche in Italia.

La nuova cintura di sicurezza multi-adattiva di Volvo

Il debutto della nuova cintura di sicurezza multi-adattiva avverrà con la nuova Volvo EX60 100% elettrica, auto che sarà presentata nel 2026. La cintura è stata progettata appositamente per garantire una maggiore sicurezza ai passeggeri: questo è possibile grazie alla sua straordinaria capacità di adattarsi alle condizioni del traffico e a chi la utilizza, andando a sfruttare i dati raccolti in tempo reale dai sensori avanzati dell’auto.

I dati rilevati dai sensori, sia esterni che interni, vengono utilizzati dalla nuova cintura per personalizzare il livello di protezione, adattando le impostazioni sulla base della situazione specifica e del profilo dei singoli occupanti, tenendo conto di fattori importanti come l’altezza, il peso e la corporatura del passeggero e anche la posizione del sedile.

Se un occupante del veicolo è di corporatura robusta, per esempio, qualora fosse coinvolto in un incidente grave, andrebbe a beneficiare di una maggiore tensione della cintura, elemento fondamentale per ridurre al minimo il rischio di lesioni alla testa. Dall’altra parte, invece, in caso di un incidente meno grave, un occupante caratterizzato da una corporatura minuta vedrebbe ridursi la tensione della cintura, così da abbassare il rischio di fratture delle costole.

Una personalizzazione tale è possibile in virtù di un significativo aumento del numero di quelle che vengono chiamate variazioni del profilo di limitazione del carico: gestendo la forza esercitata sugli occupanti in caso di incidente, e utilizzando gli aggiornamenti software in modalità “over-the-air”, garantiscono costanti miglioramenti delle funzioni a bordo dell’auto.

Un ulteriore passo in avanti per la sicurezza in auto

Asa Haglund, responsabile del Centro di sicurezza di Volvo Cars, ha parlato così della prima cintura di sicurezza multi-adattiva ideata dalla Casa automobilista svedese:

“La prima cintura di sicurezza multi-adattiva al mondo rappresentata un’altra tappa fondamentale per la sicurezza automobilistica e un ottimo esempio di come sfruttiamo i dati raccolti in tempo reale, con l’ambizione di contribuire a salvare milioni di vite umane – si legge sul sito ufficiale del Brand –  si tratta di un importante aggiornamento della moderna cintura di sicurezza a tre punti, un’invenzione di Volvo introdotta nel 1959 che si stima abbia salvato oltre un milione di vite”.

Quello compiuto da Volvo è un ulteriore passo in avanti nella sicurezza delle auto: grazie a oltre cinquant’anni di ricerca, il brand di Goteborg ha acquisito conoscenze uniche in materia di sicurezza, sfruttandole come base per le innovazioni apportate nel corso degli anni.

A differenza dei sistemi tradizionali, la nuova cintura di sicurezza multi-adattiva sfrutta i dati provenienti da sensori esterni, interni e d’urto: in un batter d’occhio il sistema dell’auto analizza le caratteristiche specifiche di un incidente, come la direzione, la velocità e la postura del passeggero, e condivide tutte queste informazioni con la cintura di sicurezza. In base a questi dati, il sistema seleziona la regolazione più appropriata.

Il prezzo dei carburanti in Piemonte

Ultimo aggiornamento: 8 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, delle quali la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo finale. Questa elevata percentuale è dovuta alle accise e all’IVA, che incidono notevolmente sul prezzo alla pompa. La restante parte, pari al 42%, è costituita dalla componente industriale, che si divide in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzata dalle quotazioni internazionali del petrolio e dal tasso di cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è la parte su cui gli operatori possono esercitare un certo controllo, modificando il prezzo alla pompa in base alle dinamiche di mercato e alla concorrenza. Pertanto, il prezzo della benzina non è solo il risultato delle fluttuazioni del mercato, ma anche di politiche fiscali e strategie commerciali.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale rappresenta circa il 45% del prezzo finale, mentre quella industriale arriva al 55%. Anche in questo caso, la materia prima gioca un ruolo cruciale, incidendo per il 45% del prezzo e risentendo delle stesse dinamiche di mercato che influenzano la benzina. Il margine lordo, che è pari al 10%, è l’unico elemento su cui gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Questo significa che, mentre le accise e le tasse rimangono relativamente stabili, il prezzo del gasolio può variare in base alle scelte commerciali dei distributori e alle fluttuazioni delle quotazioni internazionali. In sintesi, il costo del gasolio è il risultato di un equilibrio tra fattori fiscali e industriali, con una maggiore incidenza della componente industriale rispetto alla benzina.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti nelle Marche

Ultimo aggiornamento: 8 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse voci, delle quali la componente fiscale gioca un ruolo predominante. Infatti, circa il 58% del prezzo finale è rappresentato da accise e IVA, mentre il restante 42% è costituito dalla componente industriale. Quest’ultima si suddivide ulteriormente in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzata dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, pari al 12% del prezzo, è l’unica parte sulla quale gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Pertanto, le fluttuazioni dei mercati internazionali e le politiche fiscali nazionali hanno un impatto diretto sul costo finale per il consumatore.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale rappresenta il 45% del prezzo finale, mentre quella industriale arriva al 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima ha un peso significativo, pari al 45% del prezzo, influenzato dalle stesse variabili di mercato che riguardano la benzina. Il margine, che incide per il 10%, è l’unico elemento sul quale gli operatori possono esercitare un certo controllo. Questo significa che, mentre le accise e le tasse rimangono fisse, il prezzo del gasolio può variare in base alle dinamiche del mercato e alle decisioni degli operatori. La comprensione di queste componenti è fondamentale per i consumatori, poiché consente di valutare meglio le fluttuazioni dei prezzi e le loro cause.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti nel Lazio

Ultimo aggiornamento: 8 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, di cui la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo totale. Questa parte include le accise e l’imposta sul valore aggiunto (IVA), che incidono notevolmente sul prezzo finale pagato dai consumatori. La restante parte, pari al 42%, è costituita dalla componente industriale, che si divide ulteriormente in costo della materia prima e margine lordo. Il costo della materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzato dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è la parte su cui gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa, cercando di adattarsi alle dinamiche di mercato e alla concorrenza. Questo meccanismo complesso determina quindi il prezzo finale della benzina, che varia in base a molteplici fattori esterni e interni al mercato.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale rappresenta circa il 45% del prezzo totale, mentre la componente industriale arriva al 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima è influenzato dalle quotazioni internazionali e dall’effetto del cambio euro/dollaro, che incidono per il 45% sul prezzo finale. Il margine lordo, che è pari al 10%, è l’unica parte su cui gli operatori possono agire per modificare il prezzo alla pompa. Questo margine consente ai distributori di adattarsi alle fluttuazioni del mercato e di mantenere la competitività, ma è anche un elemento che può portare a variazioni di prezzo più frequenti rispetto ad altri carburanti. La combinazione di queste componenti rende il prezzo del gasolio un elemento chiave per gli automobilisti e per il settore dei trasporti, influenzando le scelte quotidiane di milioni di consumatori.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Campania

Ultimo aggiornamento: 8 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, delle quali la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del prezzo finale. Questa alta percentuale è dovuta alle accise e all’imposta sul valore aggiunto (IVA), che gravano notevolmente sul costo per il consumatore. La restante parte del prezzo, pari al 42%, è costituita dalla componente industriale. Questa è ulteriormente suddivisa in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzata dalle quotazioni internazionali del petrolio e dal tasso di cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è l’unica parte su cui gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa, cercando di adattarsi alle fluttuazioni del mercato e alle esigenze dei consumatori.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale incide per il 45% sul prezzo finale, mentre la componente industriale rappresenta il 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima è influenzato dalle quotazioni internazionali e dal cambio euro/dollaro, e incide per il 45% sul prezzo. Il margine, che vale il 10%, è l’elemento su cui gli operatori possono esercitare un certo controllo per adeguare il prezzo alla pompa. Questa struttura di costo evidenzia come le dinamiche di mercato e le politiche fiscali abbiano un impatto diretto sui prezzi che i consumatori pagano per il gasolio, rendendo la comprensione di queste componenti fondamentale per chi desidera orientarsi nel mondo dei carburanti.

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fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Basilicata

Ultimo aggiornamento: 8 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, tra cui le accise, l’imposta sul valore aggiunto (IVA) e il costo netto del combustibile. In particolare, la componente fiscale rappresenta una parte significativa del prezzo finale, pari al 58%. Questo valore è decisamente superiore alla componente industriale, che si attesta al 42%. La componente industriale è ulteriormente suddivisa in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima, che incide per il 30% sul prezzo, è influenzata dalle quotazioni internazionali e dall’effetto del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è l’unico elemento sul quale l’operatore può intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Questa struttura complessa rende il prezzo della benzina particolarmente sensibile alle fluttuazioni del mercato e alle politiche fiscali.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è simile ma presenta alcune differenze significative. La componente fiscale per il gasolio è pari al 45%, mentre quella industriale raggiunge il 55%. Anche in questo caso, la materia prima incide notevolmente sul prezzo, rappresentando il 45% e subendo l’influenza delle quotazioni internazionali e dell’effetto euro/dollaro. Il margine, che vale il 10% del prezzo, è l’elemento su cui l’operatore può esercitare un certo controllo per modificare il prezzo alla pompa. Questa composizione evidenzia come il gasolio, pur essendo soggetto a una minore tassazione rispetto alla benzina, sia comunque influenzato da dinamiche di mercato simili, rendendo il suo costo altrettanto variabile e soggetto a fluttuazioni.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento: 07-06-2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, delle quali la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo finale. Questa parte include le accise, che sono tasse specifiche sui carburanti, e l’IVA, che è l’imposta sul valore aggiunto. La restante parte del prezzo, pari al 42%, è costituita dalla componente industriale, che si suddivide ulteriormente in costo della materia prima e margine lordo. Il costo della materia prima incide per circa il 30% del prezzo finale e dipende dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è la parte su cui gli operatori possono agire per modificare il prezzo alla pompa, influenzando così il costo finale per i consumatori.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale è pari al 45%, mentre quella industriale raggiunge il 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima ha un peso significativo, rappresentando il 45% del prezzo finale e influenzato dalle stesse variabili internazionali e di cambio. Il margine lordo, che è pari al 10%, consente agli operatori di adattare il prezzo alla pompa, ma in misura minore rispetto alla benzina. Questa differenza nella composizione dei costi tra i due carburanti è fondamentale per comprendere le dinamiche di prezzo e le scelte dei consumatori.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/autostrade

Per il capo Renault, il tema centrale ruota intorno a un punto preciso: la gente deve poter comprare le macchine. Tutto il resto viene dopo. De Meo non lascia spazio alle interpretazioni, evidenzia il ruolo cruciale della classe media nello spingere il mercato, sostiene l’industria, permette alle famiglie e ai giovani di portarsi a casa un mezzo nuovo. “Le nuove generazioni sentono ancora il richiamo dell’auto. Più dell’80% degli spostamenti passa ancora dalle quattro ruote. Una classe media solida fa girare l’intero sistema. Il settore auto vive grazie a questo flusso”.

No acquisti, no industria

Le parole di de Meo scavano nel concreto: senza persone che acquistano, l’industria si svuota. La macchina diventa oggetto per pochi, fuori portata per chiunque costruisce la vita pezzo dopo pezzo. Renault pensa a realizzare veicoli accessibili, originali, con uno stile che accende ancora il desiderio. Le famiglie cercano una macchina che rispecchia la loro storia. I ragazzi guardano la strada e sognano il primo viaggio da soli. Un settore sano si misura dai volumi, dalla presenza vera sulla strada, dalla possibilità per chiunque di salire a bordo senza sacrifici insensati.

Il discorso punta dritto all’Europa. De Meo mostra i numeri: un mercato più largo del 25% stravolge lo scenario, spalanca nuove opportunità. Oggi lavoro, risparmi e progetti per il futuro restano fermi, bloccati dall’incertezza. Euro non investiti nell’auto rimangono immobili, paralizzano l’economia. Una famiglia che punta su una macchina nuova riattiva tutta la filiera, fa ripartire l’indotto. I bonus-lampo spariscono in poco tempo, sono indispensabili scelte strategiche e durature. Solo una politica concreta mette di nuovo in moto il sistema e ricostruisce la fiducia.

Il peso delle famiglie

Tecnologia. La massa la sbandiera, in pochi la capiscono fino in fondo. Luca de Meo spinge lontano la fantascienza da salotto. Al centro dell’abitacolo resta sempre il guidatore: mani strette sul volante, occhi che scrutano l’asfalto, corpo pronto a reagire. I veicoli intelligenti alzano il livello solo quando moltiplicano il piacere al volante, trasformando ogni viaggio in qualcosa di più diretto e intenso.

L’elettronica serve per esaltare i sensi, fornire risposte più veloci, aggiungere brividi e sicurezza. Il conducente reclama battito, scarica di adrenalina, dialogo continuo tra uomo e motore. Dentro l’abitacolo si respira presenza. Qui non si abbassano i riflessi. Le innovazioni contribuiscono a sentirsi ancora più dentro la scena. Le auto creano ricordi, danno senso alle storie familiari, rimettono in moto l’economia. Renault vuole riportare la macchina nella vita di tutti, dare forma a un nuovo ciclo.

Il tribunale dei social

“Classico dei ricchi. Hanno tutto e se ne fregano di tutti”, ha scritto un utente. “Con quella macchina non riesce a camminare tre metri? Patetico”, ha aggiunto un altro. “Multa e ritiro patente. E magari pure la macchina sequestrata”, ha sentenziato un terzo. La narrazione era chiara: un riccone arrogante, strafottente, pronto a prendersi qualche “licenza” extra. Hanno solo colpito, come spesso accade online. Poi, però, è arrivata la seconda foto, e l’intera storia ha fatto un giro a 180 gradi.

La replica del proprietario spegne le polemiche

Il proprietario della Lamborghini, stanco di essere linciato virtualmente, ha risposto con un’immagine in grado di mettere a tacere le malelingue. Si è fotografato a terra, accanto all’auto, in bella vista il cartellino blu (che nella prima foto era assente perché “scivola sempre dal cruscotto”) e, soprattutto, una protesi alla gamba. “Una foto per tutti i miei fan”, ha scritto con sarcasmo nella nuova didascalia. Fine dei giochi. Perché sì, quell’uomo aveva pieno diritto di usare il posto disabili. E quella rabbia collettiva si è improvvisamente schiantata contro un muro di realtà.

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L’auto – una Aventador larga oltre 2 metri – non è fatta per i parcheggi stretti. In Regno Unito, le misure degli stalli standard sono ferme agli anni ’70: 2,4 metri di larghezza per 4,8 di lunghezza, mentre le vetture moderne sono sempre più grosse. Anche un SUV medio oggi faticherebbe ad aprire le portiere in spazi simili. E allora è comprensibile voler evitare il rischio che una vecchia citycar lasci una rigata da pensione sulla portiera da 5.000 sterline. Certo, nulla giustifica l’uso scorretto di uno spazio riservato. Peccato che, in questo caso, non ci fosse alcun abuso.

Conclusioni affrettate? Meglio di no

La storia ha un finale semplice, d’impatto: mai dare sentenze affrettate. I social ci abituano a giudicare a raffica, a infilarci i panni del giustiziere col pollice facile. Ma ci dimentichiamo che ogni immagine cela una storia, e a volte quella storia sgretola completamente le nostre ipotesi.

La verità è che quell’uomo non solo aveva diritto a quel posto, ma probabilmente ha anche dovuto parcheggiare lì per una questione pratica, viste le dimensioni della macchina e le sue difficoltà motorie. E mentre gli altri lo insultavano, lui rispondeva con calma, mostrando la realtà e niente più. Sui social vincono le reazioni, ma nella vita reale vince chi aspetta, osserva e poi parla. Anche se guida una Lamborghini.

È in questo scenario che i corsi di educazione stradale post-patente non si pongono più come aggiornamenti teorici ma strumenti per acquisire padronanza, maturità e autocontrollo. La realtà della strada richiede più di quanto un esame possa testare e la formazione avanzata si pone proprio come ponte tra il permesso di guidare e la capacità di farlo davvero in modo sicuro.

Dai numeri agli insegnamenti

Le statistiche sugli incidenti stradali in Italia, pubblicate da Istat e Aci, mostrano un dato: i neopatentati sono tra i soggetti più coinvolti in sinistri, soprattutto nei primi due anni dal conseguimento della patente. Le cause sono molte volte riconducibili a inesperienza, valutazioni errate delle distanze di frenata, sovrastima delle proprie capacità, ma anche a una carente percezione del rischio.

In questa fascia d’età e d’esperienza, la componente emotiva gioca un ruolo ed è proprio qui che i corsi di guida sicura ed educazione stradale avanzata possono intervenire con efficacia. Non sono solo corsi teorici ripetitivi, ma percorsi attivi, immersivi, svolti con simulatori e test su pista, in grado di modificare il comportamento del conducente più rapidamente di quanto possano fare le sanzioni o le raccomandazioni familiari.

Imparare a leggere la strada prima ancora di guidare

Uno degli insegnamenti più preziosi che un corso post-patente può offrire riguarda la capacità di anticipare il rischio e decodificare i segnali, anche non verbali, che emergono nella circolazione quotidiana. Saper leggere un’incertezza in un incrocio, interpretare l’intenzione di un pedone, riconoscere una curva potenzialmente pericolosa in base alla vegetazione o alla conformazione dell’asfalto: tutto questo non si insegna nelle aule, ma lo si apprende con l’aiuto di istruttori esperti, che mettono a disposizione dei ragazzi anni di esperienza professionale.

La guida è prima di tutto un atto cognitivo che coinvolge attenzione, analisi e decisione, e solo dopo diventa una questione tecnica di sterzo e pedali. Chi ha appena preso la patente può quindi beneficiare in modo enorme da una formazione che lo aiuti a sviluppare questa intelligenza della strada.

Le nuove tecnologie e la guida consapevole

Un altro punto dell’educazione stradale moderna è la familiarizzazione con le tecnologie di bordo, sempre più presenti anche nelle utilitarie. Cruise control adattivo, frenata automatica d’emergenza, mantenimento della corsia, segnalatori d’angolo cieco: sono strumenti che migliorano la sicurezza, ma che richiedono comprensione, attenzione e corretta gestione.

I corsi avanzati spiegano come questi sistemi vadano utilizzati con spirito critico e non come sostituti dell’attenzione. Mostrano i limiti dell’automazione e aiutano i giovani conducenti a integrare questi strumenti in una guida responsabile. In un contesto in cui la digitalizzazione dell’auto è sempre più marcata, insegnare a gestire questi sistemi in modo maturo significa anche educare alla guida del futuro.

Una cultura del rispetto che inizia dal comportamento individuale

Al centro dell’educazione stradale c’è un concetto che trascurato nei programmi ufficiali: il rispetto degli altri utenti della strada. I corsi per neopatentati servono a instillare questa cultura fin dai primi momenti di indipendenza al volante, attraverso esercitazioni, esempi e discussioni guidate su casi reali.

Si impara per esempio che un sorpasso aggressivo o una frenata inutile non sono solo manovre sbagliate, ma atti che possono causare ansia, reazioni imprevedibili e incidenti a catena. Si capisce anche che il rispetto delle distanze di sicurezza non è una formalità, ma un presidio di civiltà condivisa. Ogni gesto sulla strada ha conseguenze e i corsi aiutano a renderle visibili e comprensibili, così da trasformare la guida in un atto sociale, oltre che personale.

Sconto assicurativo e ritorno economico

Oltre ai vantaggi in termini di sicurezza, la frequentazione di corsi di educazione stradale riconosciuti può portare anche benefici economici. Alcune compagnie assicurative premiano i neopatentati che investono nella formazione post-patente con riduzioni sulle polizze.

La sinergia tra pubblico, privato e settore assicurativo è ancora in fase di sviluppo, ma dimostra come il concetto di educazione possa essere premiato e incentivato. In un periodo in cui i costi per assicurare un’auto per un neopatentato possono raggiungere cifre proibitive, poter contare su uno sconto grazie a un corso frequentato è un vantaggio che incoraggia comportamenti virtuosi.

L’autonomia emotiva alla guida

Uno dei temi più sottovalutati nei manuali tradizionali è quello della gestione emotiva del traffico, una componente che incide sul comportamento al volante, soprattutto nei primi anni. I corsi di educazione stradale evoluti comprendono moduli dedicati allo stress, alla gestione dell’ansia, alla prevenzione dell’aggressività e alla consapevolezza del proprio stato psicofisico. Perché un guidatore nervoso, agitato o affaticato è un pericolo per sé e per gli altri, anche se tecnicamente impeccabile.

L’approccio psicologico alla guida insegna che essere rilassati, vigili e sereni è tanto importante quanto saper fare una retro senza toccare il marciapiede. E questo si impara solo con l’esperienza guidata e con l’aiuto di istruttori preparati.

Dalle piste alle strade urbane

Sempre più corsi di guida per neopatentati si avvalgono di simulatori professionali, capaci di riprodurre in ambienti protetti situazioni di pericolo reale. Pioggia, nebbia, ostacoli improvvisi, frenate d’emergenza, incroci complessi: scenari che nella realtà potrebbero essere letali diventano terreno sicuro di prova.

I giovani possono quindi affrontare in anticipo l’emotività del rischio, capire cosa si prova in una situazione-limite e imparare a reagire con lucidità. Questa esperienza pratica è spesso decisiva per evitare comportamenti pericolosi in futuro. Si passa insomma da una guida meccanica a una guida consapevole, pronta, adattiva, che fa la differenza quando si esce da soli per la prima volta con la propria auto.

Un investimento sociale e istituzionale a lungo termine

Alcune Regioni italiane stanno già sperimentando programmi di educazione stradale obbligatoria post-patente, promossi da enti pubblici e autoscuole accreditate. Questi corsi sono gratuiti o finanziati in parte da fondi regionali, proprio perché si riconosce il valore collettivo della prevenzione.

Ridurre il numero degli incidenti significa alleggerire il sistema sanitario, migliorare la qualità dell’aria, abbassare i costi delle assicurazioni e salvare vite.

Dalla progettazione degli spazi interni alla scelta dei materiali, ogni fase della conversione rappresenta un’opportunità per costruire qualcosa di unico: un piccolo mondo su ruote pronto a portarci ovunque desideriamo. In questo approfondimento vedremo passo dopo passo come trasformare un semplice furgone in una casa viaggiante, analizzando gli aspetti tecnici, pratici e normativi da considerare per realizzare un camper fai-da-te funzionale, sicuro e accogliente.

Camperizzare un furgone: pianificazione e progettazione

Prima di sporcarsi le mani, è fondamentale avere un piano dettagliato. È importante decidere il layout interno: dove andranno il letto, la cucina, il bagno (se previsto) e gli spazi di stoccaggio. Considerare le proprie esigenze personali e il tipo di viaggio che si vorrebbe intraprendere. La scelta di fare dei weekend fuori posta o dei viaggi più lunghi, influenzerà il tipo di materiali e attrezzature.

Isolamento

L’isolamento è cruciale per mantenere una temperatura confortevole all’interno del furgone, sia d’estate che d’inverno. I materiali più comuni includono lana di roccia, fibra di poliestere, polistirolo estruso (XPS) o armaflex. È necessario, quindi, applicare l’isolamento su pareti, soffitto e pavimento, assicurandosi di coprire ogni fessura per evitare ponti termici. Questo passaggio contribuirà anche a ridurre il rumore esterno.

Finestre e ventilazione

Installare finestre e oblò non solo migliora l’estetica, ma è fondamentale per la luce naturale e la ventilazione. Scegliere finestre progettate per camper, che offrono una buona tenuta e protezione dai raggi UV. Per la ventilazione, si può considerare l’installazione di un maxi oblò con ventola sul tetto e/o prese d’aria laterali per creare un flusso d’aria costante e prevenire l’accumulo di umidità e condensa.

Impianto elettrico

L’impianto elettrico è il cuore del tuo camper. Sarà necessaria una batteria di servizio (o batterie), un regolatore di carica solare (se si installano pannelli solari), un inverter (per trasformare la corrente continua a 12V in alternata a 220V), fusibili e un quadro elettrico. Pianificare attentamente la posizione delle prese, delle luci e degli elettrodomestici. Se non si ha esperienza, è consigliabile farsi aiutare da un elettricista qualificato per garantire la sicurezza e la conformità alle normative.

Impianto idrico

L’impianto idrico di base prevede serbatoi per acqua potabile e acqua grigia, una pompa dell’acqua e un rubinetto con lavello. È possibile aggiungere uno scaldabagno per avere acqua calda. È fondamentale valutare le dimensioni dei serbatoi in base alla durata media dei viaggi e al consumo previsto. Un sistema di filtrazione può essere un’ottima aggiunta per garantire acqua potabile di qualità.

Costruzioni mobili e arredi

Qui la creatività può davvero esprimersi. I mobili devono essere leggeri ma robusti. Materiali come il multistrato di pioppo o betulla sono ideali. È possibile costruire un letto fisso o trasformabile, una piccola cucina con fornello e lavello, armadietti e mensole. È consigliabile sfruttare al massimo ogni spazio con soluzioni intelligenti come panche con vano contenitore o tavoli pieghevoli.

Finiture interne

Le finiture interne danno il tocco finale al tuo camper. È possibile utilizzare pannelli in legno, rivestimenti in tessuto o vinile per le pareti. Il pavimento può essere rivestito con linoleum, PVC o parquet laminato. Scegliere materiali resistenti all’umidità e facili da pulire. Non dimenticare tende o oscuranti per le finestre, che offrono privacy e protezione dal sole.

Quanto costa camperizzare un furgone

Il costo per trasformare un furgone in camper può variare enormemente a seconda del livello di personalizzazione, dei materiali scelti e se si decide di fare il lavoro da solo o di affidarsi a professionisti. In generale, ci si può aspettare una spesa che va dai 5.000 ai 20.000 € o più:

• fai da te economico: con buone capacità manuali e usando materiali di recupero o a basso costo, bastano 5.000 – 10.000 €;
• fai da te di qualità: utilizzando buoni materiali e attrezzature, il costo si aggira tra i 10.000 e i 15.000 €;
• affidarsi a professionisti: rivolgendosi a un’azienda specializzata nella trasformazione di furgoni, i costi possono partire da 15.000 e arrivare a 30.000 € o più, a seconda della complessità del progetto.

Le voci di costo principali includono: acquisto del furgone, isolamento, finestre/oblò, impianto elettrico (batterie, pannelli solari, inverter), impianto idrico (serbatoi, pompa), mobili, elettrodomestici (frigorifero, fornello) e materiali per le finiture.

A chi rivolgersi

Se non si è sicuri di affrontare l’intero progetto da soli, o se si desidera un risultato professionale e certificato, ci sono diverse opzioni:

• aziende specializzate nella trasformazione di furgoni in camper: ci sono molte aziende in Italia che offrono servizi di allestimento su misura, dalla progettazione all’installazione di tutti gli impianti e arredi;
• artigiani o falegnami con esperienza in veicoli: alcuni artigiani qualificati possono aiutare con la costruzione dei mobili su misura, fornendo soluzioni ottimizzate per gli spazi ristretti di un furgone;
• elettricisti e idraulici specializzati in veicoli: per gli impianti più complessi e delicati, come quello elettrico o idrico, è consigliabile rivolgersi a professionisti che abbiano esperienza con i veicoli di questo tipo.

Che permessi servono

Questo è un aspetto cruciale e spesso sottovalutato. In Italia, un furgone trasformato in camper deve essere omologato come “autocaravan” per poter circolare legalmente. Il processo di omologazione è complesso e prevede diverse fasi:

• progetto e relazione tecnica: un ingegnere abilitato deve redigere un progetto dettagliato e una relazione tecnica che attesti la conformità dell’allestimento alle normative vigenti;
• dichiarazioni di conformità: tutti gli impianti (elettrico, gas, idrico) devono essere realizzati a regola d’arte e certificati da installatori qualificati. Bisognerà ottenere le dichiarazioni di conformità per ciascun impianto;
• collaudo: una volta completato l’allestimento e ottenute tutte le certificazioni, il veicolo deve essere sottoposto a un collaudo presso la Motorizzazione Civile (UMC). Durante questa fase, verrà verificata la conformità dell’allestimento al progetto presentato e la sicurezza generale del veicolo;
• aggiornamento del libretto: superato il collaudo, il libretto di circolazione verrà aggiornato con la nuova destinazione d’uso “autocaravan”.

È fondamentale non saltare questo passaggio, in quanto circolare con un veicolo non omologato può comportare multe salate, il sequestro del mezzo e problemi con l’assicurazione in caso di incidente. Se ci si affida a un’azienda specializzata, solitamente si occupano loro di seguire l’iter burocratico per l’omologazione.

Questa pratica, oltre a causare sofferenze agli animali, è un pericolo per la sicurezza stradale, poiché un animale impaurito che attraversa improvvisamente la strada può causare incidenti anche mortali. L’automobilista che commette questo gesto tradisce la fiducia dell’animale che dipende da lui, ma infrange anche la legge e di conseguenza si espone a una serie di conseguenze.

Il reato secondo il Codice Penale italiano

Secondo l’articolo 727 del Codice Penale, chiunque abbandona un animale domestico o un animale che abbia acquisito abitudini della cattività è soggetto a sanzioni che traducono in un’ammenda fino a 10.000 euro o nei casi più gravi nell’arresto. Più esattamente, se però l’abbandono dell’animale provoca un incidente stradale che causa la morte o le lesioni personali di una o più persone, scatta la reclusione da 3 mesi a 1 anno per le lesioni gravi, da 1 anno a 3 anni per le lesioni gravissime e da 2 anni a 7 anni per l’omicidio stradale.

La norma non lascia margini di interpretazione: l’abbandono è considerato un comportamento lesivo della dignità e del benessere dell’animale e viene trattato come un crimine.

Non importa il motivo – sia esso disagio economico, trasloco o partenza per le vacanze – la legge non ammette giustificazioni. E quando l’abbandono avviene su strade ad alta percorrenza, come superstrade o autostrade, la pena può essere aumentata fino a un terzo per via del riconoscimento dell’aggravante del pericolo arrecato anche agli altri utenti della strada.

Dall’auto al carcere, le conseguenze per chi usa il proprio veicolo

Quando il gesto viene compiuto con l’ausilio di un’automobile, come nel caso di chi trasporta l’animale lontano dalla propria abitazione per poi lasciarlo in aperta campagna o sul bordo di una strada, entra in gioco un altro profilo sanzionatorio.

Il Codice della Strada prevede la possibilità della sospensione della patente di guida per un periodo dai sei mesi a un anno. In altre parole non si rischia solo una sanzione pecuniaria o penale, ma si può essere privati del diritto alla mobilità, con tutte le ripercussioni che ne derivano sul piano lavorativo e personale. Questa misura accessoria risponde a una logica di coerenza normativa: chi utilizza un mezzo per commettere un reato che mette in pericolo gli altri automobilisti non può continuare a guidare come se nulla fosse accaduto.

Abbandono e incidente, legame sottovalutato

L’aspetto più inquietante di questo comportamento emerge quando l’abbandono di un animale è causa diretta di un incidente stradale. Se un animale lasciato su strada provoca un sinistro con danni alle persone, chi lo ha abbandonato può essere chiamato a rispondere di lesioni personali gravi o gravissime, e in caso di esiti fatali, di omicidio stradale.

La responsabilità penale si estende quindi ben oltre il gesto in sé, e comprende anche le conseguenze che ne derivano, in una catena di eventi che può trasformarsi in tragedia. In queste circostanze, le pene variano da 3 mesi a 7 anni di reclusione, a seconda della gravità delle lesioni o del decesso delle vittime coinvolte.

Il fenomeno stagionale, picchi estivi e inizio autunno

Anche se si assiste all’abbandono di animali durante tutto l’anno, i mesi estivi e il rientro dalle ferie registrano il numero più alto di casi. Questo picco si spiega con la decisione di partire per le vacanze e non voler affrontare il costo o l’impegno di portare con sé l’animale.

L’automobile diventa quindi lo strumento per disfarsene con rapidità, nel silenzio delle periferie o lungo le provinciali meno sorvegliate. Un comportamento che dietro l’apparente leggerezza rivela una strutturale incapacità di pianificazione e responsabilità da parte del proprietario.

Il ruolo delle forze dell’ordine e delle telecamere

L’introduzione di sistemi di videosorveglianza intelligenti lungo le arterie autostradali e nei pressi di molte aree verdi ha reso più facile l’identificazione dei colpevoli. Le forze dell’ordine riescono a risalire alla targa del veicolo utilizzato per l’abbandono, incrociare i dati con le denunce di scomparsa o con segnalazioni e arrivare a individuare il responsabile.

Molte compagnie autostradali collaborano con associazioni animaliste per attivare punti di soccorso e segnalazione rapida di animali vaganti. Questo sforzo condiviso mostra che l’abbandono non è più un reato difficile da dimostrare: oggi la tecnologia inchioda e l’automobilista che compie il gesto viene scoperto in tempi brevi.

Le associazioni animaliste e il fronte della sensibilizzazione

In parallelo all’attività repressiva è cresciuto l’impegno delle associazioni per la protezione animale, che lavorano per sensibilizzare l’opinione pubblica e offrire alternative etiche all’abbandono. Le campagne sociali che mostrano gli effetti devastanti di questa scelta, accompagnate da immagini toccanti o slogan incisivi, hanno un impatto forte, soprattutto tra i più giovani.

A ben vedere l’abbandono degli animali è il sintomo di un problema culturale profondo: la mancata percezione dell’animale come soggetto di diritti, dotato di sensibilità, memoria, sofferenza. In Italia, nonostante i passi avanti, questa consapevolezza sembra a tratti ancora parziale e relegata alla sensibilità individuale. In troppe famiglie, il cane o il gatto vengono ancora considerati impegni temporanei da mettere da parte quando sopraggiungono le vacanze, un trasloco o un figlio.

Il paradosso dell’auto

Non va trascurata l’ambivalenza del mezzo con cui molti animali vengono abbandonati. L’automobile, simbolo di libertà e progresso, si trasforma in questi casi in strumento di esclusione e violenza, usato per trasportare una creatura verso la solitudine e il pericolo. È un ribaltamento che sottolinea come l’abuso di un bene tecnologico possa diventare il mezzo per compiere un’azione disumana. Questo aspetto è doloroso per chi, da automobilista responsabile, si trova costretto a sterzare bruscamente per evitare un cane sulla corsia o assiste impotente a un incidente provocato da un animale in fuga.

Giurisprudenza sempre più severa

Numerose sentenze dimostrano che i tribunali italiani sono sempre meno disposti a tollerare con leggerezza i reati di abbandono di animali. I giudici applicano con le pene previste dal Codice Penale anche in assenza di danni diretti alle persone.

In alcune circostanze, sono stati disposti anche risarcimenti danni morali per le associazioni intervenute a tutela degli animali, e la sospensione della patente è stata confermata anche nei casi in cui il veicolo non abbia causato direttamente un pericolo. Si delinea così un orientamento giurisprudenziale che rafforza la deterrenza, e che invia un messaggio: chi abbandona paga, senza attenuanti.

Quale legge viola

Il dipendente ha contattato la Polizia. Gli agenti sono arrivati rapidamente. Dopo averlo accompagnato in una stanza riservata, hanno proceduto con la perquisizione. Risultato: microcamera nascosta sotto i vestiti, collegata a un impianto radio. Nell’orecchio, un auricolare invisibile. Il dispositivo trasmetteva in diretta le domande dell’esame a una persona esterna, pronta a suggerire le risposte.

Sistema collaudato, già visto in casi simili. Anche questa volta però, è bastato poco per farlo saltare. Il 38enne è stato accompagnato in Questura e denunciato in stato di libertà per violazione dell’articolo 1 della Legge 475 del 1925. La norma, ancora in vigore, prevede sanzioni per chi utilizza mezzi illeciti durante test o concorsi pubblici. Gli agenti hanno sequestrato l’intera attrezzatura.

L’episodio illumina una zona grigia sempre più frequentata. Il quiz di teoria, considerato da molti una formalità, diventa per altri un ostacolo da aggirare. Dispositivi miniaturizzati, collegamenti radio, suggeritori professionisti: l’ingegno al servizio dell’imbroglio. Eppure, bastano un’occhiata attenta e una decisione pronta per smontare tutto il castello.

Procedimento penale

L’uomo si è trovato così a trasformare un semplice quiz in un procedimento penale. Ottenere la patente richiede impegno, concentrazione e preparazione. L’alternativa, per quanto tecnologica, espone a rischi ben maggiori. Il caso dimostra quanto sia sottile la distanza tra una scorciatoia e una violazione penale. La tentazione di affidarsi a un trucco è forte, soprattutto per chi vive l’esame con ansia o insicurezza. L’idea di avere qualcuno pronto a sussurrare la risposta pare rassicurante. Invece, apre la porta a conseguenze serie.

Oggi, strumenti come auricolari invisibili, microcamere a fibra ottica e connessioni wireless fanno parte dell’arsenale usato in queste situazioni. Le sedi competenti, però, hanno imparato a riconoscere i segnali. Posture innaturali, provenienze insolite, dettagli che sembrano sfuggire. L’attenzione dei funzionari e la collaborazione con le Forze dell’Ordine funzionano come barriera.

Il 38enne di Concorezzo dovrà rispondere del proprio gesto davanti al giudice. La denuncia è già partita, l’attrezzatura è stata sequestrata e la possibilità di conseguire la patente si allontana. Ora si ritrova con una questione da spiegare in famiglia e un procedimento da affrontare con un avvocato. Ogni esame pubblico merita rispetto. Provare a forzarlo con mezzi illeciti non restituisce vantaggi, solo problemi. E ogni tentativo di barare racconta più di un errore: descrive un fallimento di approccio, un’idea sbagliata su cosa significhi davvero ottenere un risultato. L’uomo ha lasciato la sede della motorizzazione senza patente, con denuncia e annessa figuraccia. Più che un trucco geniale, un salto nel buio.

Tanta potenza con un V8

Il cuore del progetto del nuovo SUV è rappresentato dal motore, un componente che ha sempre ricoperto un ruolo di primo piano nella storia del brand. Per la sua nuova ammiraglia, termine scelto con cura dalla stessa Casa per indicare il progetto, Bentley ha optato per un motore V8 biturbo, che sostituisce il W12 del modello precedente riuscendo a stupire in termini di potenza. Si tratta di un’unità da 4.0 litri simile a quella proposta, in versione elettrificata, sulla Bentley Flying Spur. In questo caso, il motore può garantire una potenza massima di 650 CV, con una coppia motrice che arriva fino a 850 Nm.

Sfruttando le potenzialità del motore, Bentley Bentayga Speed è in grado di offrire prestazioni sorprendenti. Il SUV può raggiungere una velocità massima di 310 km/h, riuscendo così a tenere testa a tante auto sportive, più piccole e leggere. Sorprendono anche le capacità di accelerazione: lo scatto 0-100 km/h, infatti, viene completato in appena 3,6 secondi, evidenziando la capacità del SUV di raggiungere le alte velocità partendo da fermo.

Il confronto con la versione precedente con motore W12 evidenzia l’ottimo lavoro svolto da Bentley. Il nuovo SUV con il V8, infatti, riesce a far meglio di 0,3 secondi per quanto riguarda il dato 0-100 km/h rispetto alla variante con W12. Secondo quanto rivelato dalla Casa, inoltre, il nuovo motore è anche “più ricco di carattere” garantendo un sound potente e ricco, grazie anche a un nuovo scarico sportivo presente di serie che può essere sostituito anche con l’optional rappresentato dallo scarico Akrapovic in titanio.

Per massimizzare il suo carattere sportivo, inoltre, Bentayga Speed include anche una nuova modalità SPORT che prevede un aumento del 15% per quanto riguarda la rigidità delle sospensioni. Ci sono anche i freni in carboceramica opzionali, con possibilità anche di selezionare l’impostazione ESC Dynamic che, per la prima volta sul modello, include anche un sistema Launch Control.

Una dotazione esclusiva

La dotazione di serie del SUV include dettagli in acciaio inossidabile in tinta scura, stemmi Speed cromati chiari sul bordo delle portiere anteriori e cerchi Speed da 22 pollici, con possibilità di scegliere tra la finitura argento e la tinta scura. In opzione, inoltre, ci sono i cerchi da 23 pollici, optando per i freni carboceramici. Per le pinze ci sono sette colorazioni. All’interno invece, troviamo le personalizzazioni della linea Speed, le bocchette di ventilazione circolari Bentley, i comandi a pomelli e le bocchette centrali con finitura in tinta scura o cromata e la nuova trapuntatura Precision Diamond per i rivestimenti.

La nuova tecnologia ibrida plug-in di seconda generazione oggi può garantire ottime prestazioni, con la possibilità di arrivare fino a 272 CV di potenza massima e 400 Nm di coppia. Nello stesso tempo, però, il sistema ibrido riesce a offrire anche la possibilità di guida a zero emissioni con un’autonomia molto elevata. Chi sceglie Cupra può percorrere fino a 125 chilometri in modalità elettrica.

La tecnologia e-HYBRID è oggi parte integrante dell’offerta Cupra con modelli come la Formentor (per cui questa tecnologia copre il 40% delle vendite come confermato dall’azienda), la Terramar, la Leon e la Leon Sportstourer. Per i clienti, quindi, ci sono tante opzioni da considerare per poter scegliere il modello giusto.

La gamma e-HYBRID

I sistemi e-HYBRID di Cupra utilizzano un motore 1.5 e-HYBRID che viene proposto in due varianti di potenza. La versione “base” è in grado di erogare fino a 202 CV, con 350 Nm di coppia massima. La variante più potente, invece, può arrivare a 272 CV, con 400 Nm di coppia massima. Questa soluzione è composta da un motore elettrico da 116 CV che viene abbinato a un motore benzina da 1.498 cc che può sviluppare fino a 177 CV, in base alla versione utilizzata.

Un ruolo centrale nello sviluppo dei modelli Plug-in Hybrid di Cupra lo ricopre il pacco batterie. Grazie alla possibilità di sfruttare una capacità fino a 19,7 kWh (con una composizione chimica al nichel, manganese e cobalto e una struttura a quattro moduli per 24 celle), le vetture di Cupra possono offrire un’autonomia elevata in modalità elettrica. Disattivando il motore termico, è possibile arrivare a un massimo di 125 chilometri di autonomia con una sola carica della batteria.

Si tratta di un valore eccellente considerando che, come chiarito dal brand, un cliente medio che sceglie una vettura di segmento C percorre circa 53 chilometri al giorno. Il supporto alla ricarica rapida, inoltre, riduce i tempi per il ripristino dell’autonomia. Con una ricarica in corrente alternata a 11 kW, ad esempio, servono 2 ore e 30 minuti per una carica completa. Con la ricarica in corrente continua, fino a 50 kW, bastano 26 minuti per passare dal 10% all’80%. Cupra punta a sfruttare le soluzioni e-HYBRID per scalare posizioni nella classifica delle auto ibride più vendute.

I prezzi

Tutta la gamma Cupra e-HYBRID è ora disponibile sul mercato italiano con la possibilità di sfruttare una serie di promozioni. La Leon 1.5 e-HYBRID 205 CV DSG, ad esempio, è disponibile con anticipo di 7.600 euro e 35 rate da 185 euro mentre la versione Sportstourer prevede un anticipo di 7.800 euro e rate da 225 euro. Per la Terramar 1.5 e-HYBRID 204 CV si parte da un anticipo di 8.000 euro e sempre 35 rate mensili ma da 295 euro. Per la Formentor e-HYBRID 204 CV è disponibile una promo con anticipo zero e 35 rate da 395 euro. Tutti i dati in merito alle promozioni, in ogni caso, sono disponibili sul sito Cupra oppure in una delle concessionarie del brand.

Di seguito andremo ad analizzare quelle che sono state le ibride più vendute a maggio 2025. Questo segmento di mercato non presenta particolari sorprese, con ottimi numeri per Fiat, con la sua Panda, e per Toyota, sempre più punto di riferimento del settore. Tra le Plug-in, invece, domina BYD che con la sua Seal U continua a registrare vendite record sul mercato italiano, con un margine netto rispetto ai concorrenti.

Le ibride più vendute

La Top 10 delle auto ibride più vendute in Italia comprende diversi modelli molto interessanti. In decima posizione, in particolare, troviamo la MG ZS, con 1.161 immatricolazioni, mentre in nona c’è la Hyundai Tucson, con 1.176 unità. Ottava piazza per la Peugeot 3008, con 1.756 unità, a cui fa seguito la Peugeot 208, con 1.971 unità. Sesta posizione per la Jeep Avenger, con 2.134 unità, che si conferma anche il SUV più venduto in Italia.

Nella Top 5 troviamo la Fiat 600, con 2.784 unità vendute, e la Ford Puma, con 2.793 immatricolazioni. Sul podio c’è spazio per le Toyota Yaris e Yaris Cross, con, rispettivamente, 3.001 e 3.401 immatricolazioni. A guidare il mercato delle auto ibride in Italia a maggio è stata la Fiat Panda. La best seller della Casa italiana ha raggiunto 8.188 immatricolazioni e ha conquistato anche il titolo di auto più venduta a maggio 2025 (considerando tutte le alimentazioni).

La classifica non cambia andando a considerare il parziale annuo: sul podio troviamo Toyota Yaris Cross, con 15.952 unità immatricolate, Toyota Yaris, con 16.422 unità, e la Fiat Panda, che ha totalizzato 54.793 immatricolazioni nel corso dei primi cinque mesi dell’anno grazie al suo sistema Mild Hybrid che consente di contenere i consumi mantenendo basso il prezzo di vendita.

Le Plug-in Hybrid più vendute

È utile dare un’occhiata anche alle Plug-in Hybrid più vendute in Italia a maggio 2025. In questo caso, la prima parte della Top 10 comprende MG EHS (223), Cupra Terramar (249), Jaecoo 7 (277), Jeep Renegade (309) e Volkswagen Golf (365). In quinta posizione c’è la Ford Kuga (386), mentre in quarta troviamo la Volkswagen Tiguan (526). Sul podio c’è spazio per la BMW X1 (625) e per la Toyota C-HR (783).

Prima posizione, con ampio margine rispetto alle concorrenti, per la BYD Seal U che ha raggiunto 1.571 immatricolazioni. Il SUV della Casa cinese ha venduto ben 5.519 unità nel corso dei primi cinque mesi del 2025. Per BYD si tratta di una grande conferma: la sua Seal U, infatti, ha un vantaggio netto rispetto alle concorrenti (oltre 1.300 unità immatricolate in più rispetto alla seconda, la C-HR) e rappresenta oggi un vero e proprio punto di riferimento del mercato per chi è alla ricerca di una nuova vettura PHEV.

Una regola non scritta

Audi ha aperto l’era moderna del FIA WEC con un dominio tecnologico e strategico dal 2012 al 2014. Poi è stata la volta di Porsche, che ha dominato dal 2015 al 2017 con la 919 Hybrid. Toyota ha ereditato lo scettro, trasformando anni di sfortuna in gloria, vincendo dal 2018 al 2022. Infine, nell’edizione 2023 del Centenario, la storica impresa della Ferrari  con la vettura numero 51 di Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi, ha riportato Maranello sul tetto del mondo dopo 58 anni di assenza nella top class, confermandosi nel 2024 con la numero 50 di Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen.

Il 2025, quindi, è molto più di una semplice difesa del titolo. È una sfida con la storia. Un’occasione per proseguire una striscia leggendaria e consolidare il nome Ferrari tra i giganti dell’endurance del XXI secolo.

Un ritorno epocale

Il rientro ufficiale di Ferrari nella classe regina dell’endurance, dopo oltre mezzo secolo di assenza, ha avuto l’effetto di una scossa tellurica nel panorama del motorsport internazionale. Con il progetto 499P, Maranello ha riaffermato il proprio DNA da corsa, dimostrando che tecnologia, passione e competenza non si improvvisano.

La vittoria del 2023, nella centesima edizione della 24 Ore di Le Mans, ha avuto un valore che va oltre il trionfo sportivo. È stato un ritorno alle origini, Ferrari non è solo Formula 1, ma un team capace di eccellere ovunque ci sia velocità, resistenza e gloria da conquistare.

Il successo anche nel 2024, poi, ha consolidato la credibilità del progetto e messo a tacere chi parlava di un exploit isolato. La 499P è oggi una delle hypercar più temute, frutto di un lavoro corale che unisce competenze storiche e innovazioni moderne.

Undici successi assoluti

Con 11 vittorie complessive e 29 vittorie di classe, un forte legame ha sempre unito Ferrari e il Circuit de la Sarthe. Nel 1949, la prima vittoria assoluta al suo debutto a Le Mans. Lorenzo Chinetti in coppia con Lord Selsdon trionfarono guidando la 166 MM Barchetta Touring per oltre 23 ore.

La seconda nel 1954 con il pilota argentino José Froilàn Gonzàlez e il francese Maurice Trintignant al volante della Ferrari 375 Plus, un ragno disegnato da Pinin Farina. Nel 1958 il successo della 250 Testa Rossa progettata da Scaglietti e guidata da Phil Hill e Olivier Gendebien. Quest’ultimo è l’unico pilota ad aver vinto quattro volte (1958, 1960, 1961, 1962) al Circuit de la Sarthe con il costruttore di Maranello. Seguono i successi fino all’ultima della del 1965, l’ultima prima dell’era moderna ripartita nel 2023.

24h Le Mans 2025

Il 14 e 15 giugno sarà la volta della gara più importante programma del Campionato Mondiale Endurance FIA. Disputata per la prima volta nel 1923 dall’Automobile Club de ‘Ouest, la gara più lunga e impegnativa del calendario FIA WEC offrirà tanto spettacolo. Le Hypercar raggiungeranno velocità di 340 km/h lungo i 13,626 km del circuito composto da strade pubbliche chiuse e pista dedicata.

Sul Circuit de la Sarthe saranno 62 vetture e 186 i piloti partecipanti. Otto le Ferrari al via, tre nella classe Hypercar e cinque in LMGT3, dove alle due che partecipano all’intera stagione del mondiale Endurance se ne uniscono per l’occasione altre tre. Riflettori puntati sulla numero 150 di Richard Mille AF Corse su cui si alterneranno Lilou Wadoux, pilota ufficiale e una delle cinque donne in pista quest’anno, Riccardo Agostini e Custodio Toledo.

Previsti circa 78 cambi marcia al giro, di cui il 70% a tutto gas. Negli ultimi anni, la gara è diventata una sorta di sprint di 24 ore, tale è il livello di competizione nel campo Hypercar. Con 329mila fan sul posto e pubblico televisivo in più di 130 Paesi, l’evento del 2024 ha visto un margine di vittoria di soli 14 secondi. Inoltre è un round a doppio punteggio con 50 punti in palio per l’equipaggio vincitore in entrambe le categorie Hypercar e LMGT3, Le Mans si rivela spesso fondamentale nel inseguire la gloria del campionato mondiale.

Cosa aspettarsi

Se il 2023 è stato l’anno della sorpresa e il 2024 quello della conferma, il 2025 potrebbe essere l’anno della consacrazione definitiva. Vincere tre volte consecutive a Le Mans non è un traguardo comune. Le condizioni ci sono tutte ma, come ogni leggenda che si rispetti, anche questa impresa non sarà semplice e scontata. La concorrenza, Toyota e Porsche su tutte, sono più agguerrite che mai.

La griglia delle hypercar è più competitiva che mai e tutti i partecipanti hanno il chiaro obiettivo di detronizzare la Rossa. Su una pista come quella di Le Mans, nulla può essere lasciato al caso. La gara del 2025, la 93esima edizione, non sarà solo un test di velocità, ma anche di resistenza psicologica e strategica. La Ferrari dovrà difendersi dagli attacchi, gestire la pressione di essere la favorita e restare perfetta in ogni dettaglio.

Tradizione e futuro

La possibilità di vincere per la terza volta consecutiva ha un valore che va oltre i numeri. Le Mans premia i più forti, ma anche quelli che sanno resistere al tempo. E scrivere il proprio nome accanto a quelli di Audi, Porsche e Toyota nella striscia vincente del WEC, significherebbe entrare in una nuova era di dominio.

Per i tifosi italiani, ma anche per gli appassionati di tutto il mondo, assistere a questa nuova epopea della Ferrari nell’endurance è un privilegio raro. È il ritorno dello spirito romantico delle corse, una boccata di puro ossigeno dopo i risultati deludenti in F1.

Il conto alla rovescia è cominciato. La 24 Ore di Le Mans 2025 si avvicina, e con essa cresce la tensione, l’attesa, l’emozione. Appuntamento dalle 16:00 di sabato 14 giugno (orario locale), quando scatterà la gara. Ferrari ha l’occasione di scrivere una pagina indelebile della sua storia. Un tris che significherebbe non solo confermarsi al vertice dell’endurance mondiale, ma anche entrare in una ristretta élite di costruttori che hanno saputo dominare un’epoca.

Le novità

La nuova gamma Nanocar Silence S04, con cui Nissan sfida modelli di grande diffusione come la Fiat Topolino, si articola in quattro varianti:

• L6e “Unico”, entry level con un prezzo di partenza inferiore a 10.000 euro;
• L6e “Vivo”, nuovo modello di fascia alta;
• L7e “Plus” con novità tecniche rispetto alla versione 2024;
• Cargo in versioni L6e o L7e.

A disposizione della clientela, quindi, ci sarà la nuova Silence S04 L6e Unico che offrirà un’autonomia fino a 100 chilometri, aggiungendo anche la telecamera posteriore per le manovre. Si tratta della versione entry level della gamma e avrà un prezzo inferiore ai 10.000 euro (il prezzo effettivo dipende dalla tassazione dei singoli mercati). C’è poi la Silence S04 Nanocar L6e Vivo che aggiunge anche un display TFT da 7 pollici, un sistema di frenata migliorato e il volante multifunzione.

Per questi due modelli, il motore è da 8,2 CV e la velocità massima di 45 km/h. I veicoli possono essere guidati a partire dall’età di 14 anni. A completare la gamma c’è la Silence S04 Nanocar L7e Plus, con motore da 19 CV, velocità massima di 85 km/h e una dotazione aggiornata rispetto al modello precedente. Ci sono poi le varianti Cargo pensate per le aziende che intendono gestire in modalità a zero emissioni le consegne nel cosiddetto “ultimo miglio”. In questo caso, il vano di carico è ampliato fino a 414 litri. Tutti i modelli hanno una batteria estraibile che può essere ricaricata in 7-9 ore anche tramite una comune presa domestica.

Da segnalare anche la partenza, per il momento solo in Francia, a Parigi, del nuovo Battery as a Service (BaaS) che sarà attivo nel corso dell’estate. Questo servizio permetterà di sostituire le batterie scariche con batterie cariche in 30 secondi. L’azienda metterà a disposizione dei suoi clienti vari punti convenzionati in cui effettuare la sostituzione delle batterie. Al momento, non ci sono informazioni in merito a un possibile debutto in Italia del servizio.

La strategia di Nissan

A chiarire i piani di Nissan per il futuro del brand nel settore della micro mobilità elettrica è stato Gareth Dunsmore, Managing Director di Nissan eMicro Mobility AMIEO. Il manager ha sottolineato: “Con la nuova gamma di vetture elettriche leggere Silence S04 offriamo ai nostri clienti Nissan un’ampia scelta in termini di soluzioni di mobilità urbana. Per i pendolari, per chi deve fare commissioni o per chi gestisce piccole attività commerciali, le vetture Silence S04 offrono comfort, praticità, semplicità di ricarica e tecnologie ai vertici della categoria“. Per il prossimo futuro, Nissan ha le idee chiare: “Condividiamo con Silence l’ambizione di rendere la mobilità elettrica più accessibile, più adatta e più rilevante per le nuove esigenze delle persone”.

I dazi fermano la Swift

A chiarire la situazione in corso è un report del quotidiano Nikkei che ha evidenziato l’impatto dei dazi voluti da Trump sulle attività di Suzuki. Tutto ruota intorno a uno dei principali effetti dei dazi: le contromisure volute dalla Cina che ha applicato delle restrizioni all’esportazione di terre rare. Con un effetto a catena, queste limitazioni applicate dal Governo cinese hanno avuto un impatto sulle forniture di Suzuki che, quindi, si è trovata con componenti insufficienti per proseguire la produzione della sua Swift.

Lo stop alle attività di assemblaggio del modello è avvenuto lo scorso 26 di maggio. Secondo il report, Suzuki è una delle prime aziende nipponiche a dover fare i conti con questo problema. In futuro, però, ci potrebbero essere altri casi simili. Nel frattempo le attività produttive per la Swift, modello che da poco ha registrato il debutto di una nuova versione, continueranno a rilento. Questo stop andrà, inevitabilmente, a influenzare i risultati trimestrali di Suzuki, soprattutto nel caso in cui i problemi con le forniture di terre rare dovessero continuare nel corso delle prossime settimane. Ulteriori aggiornamenti dovrebbero arrivare a breve.

Cosa succede adesso

Le limitazioni volute dalla Cina stanno avendo un effetto importante su diversi settori industriali, dipendenti in modo più o meno marcato dalle terre rare, su cui il Governo cinese applica un controllo molto rigido. La situazione è complicata: le contromisure ai dazi americani sono partite lo scorso mese di aprile e ora iniziano a vedersi i primi effetti. Considerando che la guerra commerciale tra Cina e Usa potrebbe andare avanti ancora per molto, è facile ipotizzare nuovi stop produttivi, sia per Suzuki e la sua Swift sia per altri produttori del mondo delle quattro ruote, non solo in Giappone.

Secondo quanto riferisce Nikkei, il Giappone si prepara a intavolare una nuova trattativa con gli Stati Uniti. L’obiettivo del Governo nipponico è avviare una cooperazione futura per poter migliorare il processo di approvvigionamento di terre rare, riuscendo ad aggirare i problemi nati dalle decisioni della Cina. La scenario, però, non è di facile gestione e un accordo in grado di sostenere il tessuto produttivo nipponico in futuro appare lontano.

I dispositivi di sicurezza diventano il cuore della normativa

Uno degli aspetti più innovativi introdotti dalla riforma normativa riguarda l’obbligo per i monopattini elettrici condivisi di essere dotati di frecce direzionali e segnalatori luminosi di frenata, elementi fino a pochi anni fa assenti nella quasi totalità dei modelli circolanti. Questi dispositivi devono essere ben visibili sia di giorno che di notte, installati frontalmente e posteriormente, e devono funzionare in modo continuo ed efficace. L’introduzione delle frecce è un punto di svolta nella percezione del monopattino come mezzo dotato di dignità veicolare e lo pone più vicino a biciclette elettriche e motorini che a semplici dispositivi ludici.

Accanto a questi obblighi, viene imposta la presenza di luci anteriori bianche o gialle e luci posteriori rosse, da mantenere accese obbligatoriamente in condizioni di scarsa visibilità o durante le ore notturne. In aggiunta il veicolo deve essere equipaggiato con dispositivi catarifrangenti laterali che assicurino visibilità trasversale anche in caso di attraversamento improvviso. La norma si fonda su una logica di prevenzione: più visibile è il monopattino, maggiore è la probabilità che venga evitato in caso di rischio.

Differenze tra monopattini privati e quelli condivisi

Se la normativa italiana del 2025 ha unificato in parte le regole per i monopattini privati e quelli a noleggio, restano alcune differenze. I monopattini in sharing, proprio per la loro funzione pubblica e il maggior numero di chilometri percorsi, sono soggetti a requisiti tecnici e assicurativi più stringenti. La direzione sembra orientata a una progressiva armonizzazione normativa per evitare disparità percepite come ingiustizie e ridurre la confusione degli utenti.

Controllabilità, riconoscibilità e assicurazione obbligatoria

La dotazione tecnica non si ferma alla segnaletica visiva. I monopattini condivisi devono oggi essere dotati di un doppio sistema frenante indipendente, uno per ogni ruota così da garantire un arresto rapido e sicuro anche su superfici sdrucciolevoli o in caso di manovre d’emergenza.

Uno degli elementi di maggior impatto introdotti dal legislatore è l’obbligo di un contrassegno identificativo permanente da apporre su ogni veicolo. Questo adesivo plastificato, resistente e non rimuovibile, deve contenere il codice identificativo del mezzo e riferimenti al gestore. In parallelo è obbligatoria anche la copertura assicurativa, finora assente per la maggior parte dei monopattini in sharing. Ogni veicolo va assicurato contro i danni a terzi, comprese persone, altri veicoli e infrastrutture urbane. L’assenza di assicurazione comporta sanzioni che possono arrivare fino a 3.750 euro, a carico della società che gestisce il servizio di condivisione.

Tecnologie smart per aumentare la sicurezza in tempo reale

I modelli più nuovi di monopattini condivisi integrano sensori, accelerometri, sistemi di geolocalizzazione e controlli elettronici che permettono al gestore di monitorare in tempo reale l’uso del veicolo. Queste informazioni aiutano a individuare abusi o comportamenti pericolosi, ma anche a costruire modelli predittivi utili alla prevenzione degli incidenti. La micromobilità connessa è una realtà che tramite l’uso combinato di app, algoritmi e sensori trasforma ogni veicolo in una fonte di dati e in uno strumento attivo di sorveglianza ambientale e urbana.

Casco, visibilità e comportamento

Se i mezzi devono adeguarsi, anche gli utenti sono chiamati a una maggiore attenzione e responsabilità. Dal 2025, l’uso del casco protettivo è divenuto obbligatorio per tutti i conducenti, indipendentemente dall’età. Il casco è un dispositivo indispensabile per ogni utente con specifiche tecniche regolamentate dalle normative europee, come la UNI EN 1078 o UNI EN 1080. In parallelo è obbligatorio indossare bretelle retroriflettenti o giubbotti ad alta visibilità durante l’uso del mezzo in orari notturni o in condizioni di scarsa illuminazione.

Viene inoltre confermato il divieto assoluto di trasportare passeggeri, animali o oggetti ingombranti che possano compromettere la stabilità del mezzo. Allo stesso modo è vietata la circolazione sui marciapiedi, a meno che il monopattino non venga condotto a mano.

Il ruolo dei Comuni e la gestione degli spazi pubblici

Un altro tassello della riforma riguarda la regolamentazione della sosta dei monopattini elettrici. In molte città italiane, l’assenza di norme aveva generato caos: mezzi abbandonati su marciapiedi, davanti ai negozi o in prossimità di incroci. Oggi i comuni sono obbligati a individuare aree dedicate al parcheggio dei monopattini, spesso condivise con bici, scooter o motorini. In assenza di spazi autorizzati, la sosta selvaggia è punita con sanzioni amministrative che variano da città a città.

Ogni comune ha il compito di promuovere una strategia di mobilità integrata, in cui i monopattini non siano un corpo estraneo al traffico, ma un tassello di un mosaico più ampio. La loro gestione non può più essere affidata ai privati, ma richiede piani di mobilità sostenibile, incentivi all’utilizzo virtuoso e campagne di informazione che coinvolgano anche le scuole e i centri di formazione per adulti.

I limiti strutturali delle nostre città

L’espansione dei monopattini elettrici ha messo in luce le carenze infrastrutturali di molte città italiane, dove le piste ciclabili sono poche, interrotte o pericolose. Non è sufficiente aggiornare i veicoli se le città non evolvono con la stessa velocità: il rischio è che le nuove norme restino lettera morta in uno spazio urbano ostile. Per rendere efficace la normativa serve ripensare il concetto di strada e investire in aree dedicate, semafori intelligenti e soluzioni di mobilità intermodale.

La fede privilegiata del verbale

Quando le forze dell’ordine redigono un verbale, lo fanno in qualità di pubblici ufficiali. Le loro dichiarazioni scritte godono, in sede giuridica, della cosiddetta fede privilegiata. Significa che quanto attestato nel verbale viene ritenuto vero fino a querela di falso. E qui si innesta il cortocircuito: se nel verbale viene specificato che il dispositivo è omologato, chi intende sostenere il contrario non può semplicemente presentare un ricorso al giudice di pace. Deve intraprendere un’azione più articolata: la querela di falso, prevista dagli articoli 221 e seguenti del Codice di procedura civile. Una strada che comporta un rischio economico se il giudizio dovesse concludersi negativamente.

La sentenza della Cassazione che chiude il cerchio

Il principio è stato confermato dalla Corte di Cassazione con l’ordinanza 13997 del 26 maggio 2025, in cui i giudici hanno respinto il ricorso di un automobilista pugliese multato nel 2022. Il cittadino aveva fatto notare che l’autovelox impiegato non risultava formalmente omologato, ma nel verbale la polizia stradale attestava il contrario. Nonostante le sue argomentazioni poggiassero su un dato di fatto oggettivo – ossia la mancata esistenza di un decreto di omologazione – il ricorso è stato dichiarato inammissibile. Il motivo? L’uomo non aveva presentato querela di falso contro il verbale. È proprio questa mancanza formale che ha determinato l’esito sfavorevole, nonostante il contenuto tecnico della sua contestazione fosse legittimo.

Un nodo giuridico mai sciolto, approvazione contro omologazione

Il problema si annida in una confusione semantica che da anni contamina il lessico della pubblica amministrazione e delle stesse forze dell’ordine. Nel linguaggio comune, approvato e omologato sono usati come sinonimi, ma in ambito tecnico-legale sono concetti distinti. L’omologazione richiede l’esistenza di norme tecniche e procedure standardizzate mentre l’approvazione ministeriale è un atto discrezionale e amministrativo che autorizza l’uso di un dispositivo, ma senza certificare la sua conformità a standard oggettivi. La maggior parte degli autovelox presenti sulle strade italiane sono stati approvati, ma non omologati, ma nei verbali continua a essere usata la parola omologato.

Il ruolo delle prefetture

Quando un automobilista presenta opposizione a una sanzione, il prefetto ha facoltà di respingere o accogliere il ricorso sulla base degli atti disponibili. L’analisi di questi ricorsi tende a fondarsi su un automatismo giuridico: se il verbale menziona l’omologazione, viene ritenuto sufficiente a sostenere la validità dell’accertamento. La possibilità di richiedere un supplemento di verifica documentale o di sospendere l’efficacia del provvedimento in caso di dubbi tecnici, viene raramente esercitata. Questo approccio svuota la tutela prevista in teoria dall’articolo 203 del Codice della Strada.

Il peso economico della querela di falso

Presentare una querela di falso non è un’azione alla portata di tutti. È necessario incaricare un avvocato, affrontare un giudizio civile, produrre documentazione tecnica e sostenere i costi di eventuali perizie. Nel caso deciso dalla Cassazione, l’automobilista è stato condannato a pagare 500 euro di spese, oltre a quelle già sostenute nei tre gradi di giudizio. Si tratta di una somma che per molti è un deterrente sufficiente ad accettare la sanzione, anche quando si è convinti della propria ragione.

Per sostenere una querela di falso può servire allegare perizie tecniche che dimostrino come il dispositivo impiegato non sia omologato. Queste consulenze, affidate a ingegneri o esperti del settore, analizzano i documenti ministeriali relativi ai singoli modelli di autovelox, comparandoli con i requisiti previsti dall’articolo 192 del regolamento di esecuzione del Codice della Strada. Queste relazioni hanno valore probatorio, ma comportano costi e tempi di stesura incompatibili con i termini di impugnazione. Anche per questo motivo non tutti i cittadini riescono ad affrontare un ricorso fondato tecnicamente.

L’assenza di una norma tecnica

Nessun decreto tecnico è mai stato emanato per sciogliere i nodi irrisolti relativi ai criteri di omologazione degli autovelox. Si tratta di una lacuna normativa che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha lasciato aperta per anni, nonostante le ripetute richieste degli operatori del settore e delle associazioni dei consumatori. Questo vuoto giuridico rende possibile l’utilizzo di dispositivi approvati” ma non “omologati con la creazione di una zona grigia che le forze dell’ordine riempiono con formule ambigue e contraddittorie. In assenza di un decreto tecnico, la conseguenza è che nessun apparecchio potrebbe tecnicamente definirsi omologato, ma il verbale continua a riportare quella dicitura con tutte le implicazioni legali che ne derivano.

Un problema diffuso ma sottovalutato

Il caso approdato davanti ai giudici della Corte di Cassazione potrebbe apparire come un’eccezione, ma in realtà è una punta dell’iceberg. Molti cittadini si trovano verosimilmente nella stessa situazione e rinunciano a far valere i propri diritti proprio perché scoraggiati dalla complessità procedurale e dai costi. Il sistema giudiziario finisce così per legittimare una pratica di scrittura burocratica che confonde, distorce e rende opaco ciò che dovrebbe essere trasparente.

La giurisprudenza si consolida

La giurisprudenza della Corte di Cassazione, con più pronunce analoghe in un anno – dall’ordinanza 10505 del 2024 a quella più recente 13997 del 2025 – ha costruito un orientamento netto e difficilmente ribaltabile. I verbali di accertamento non possono essere contestati nel merito se non tramite querela di falso, almeno quando dichiarano l’esistenza di una omologazione.

Anche se la Suprema Corte ha tracciato un solco, la magistratura di primo e secondo grado non è sempre uniforme nel recepire l’orientamento. Alcuni giudici di pace hanno accolto ricorsi pur in assenza di querela di falso e ritenuto prevalente il principio di verità materiale rispetto alla sola verità formale del verbale. Queste decisioni aprono in definitiva uno spiraglio, ma sono spesso isolate e sovvertite nei gradi successivi.

Una distribuzione errata dei pesi, oggetti lasciati liberi o una semplice disorganizzazione possono influire sulla sicurezza, sulla stabilità del veicolo e persino sui consumi di carburante. In questo approfondimento vedremo come ottimizzare lo spazio, proteggere i passeggeri e viaggiare in tutta tranquillità, con un bagagliaio ordinato e funzionale.

Pianifica e prepara

Prima ancora di iniziare a riempire il bagagliaio, è fondamentale dedicare del tempo alla pianificazione e alla preparazione. Questo passaggio farà risparmiare tempo e fatica e assicurerà di non dimenticare nulla di essenziale:

• fare una lista: sembrerà banale, ma una lista dettagliata di tutto ciò che si vuole portare è il punto di partenza, dividendo la lista per categorie (abbigliamento, prodotti da bagno, cibo, attrezzatura sportiva, ecc.). Questo aiuterà a visualizzare l’ingombro e il peso di ogni articolo;
• selezionare l’essenziale: portare solo ciò di cui si ha realmente bisogno. Spesso si tende a riempire valigie perché “forse servirà”. Eliminare il superfluo è il primo passo per un bagagliaio efficiente;
• scegliere il bagaglio giusto: utilizzare borse morbide e flessibili anziché valigie rigide, se possibile. Si adattano meglio agli spazi irregolari del bagagliaio e sono più facili da incastrare;
• preparare gli oggetti di prima necessità: tenere separati e facilmente accessibili gli oggetti che potrebbero servire durante il viaggio (snack, acqua, giocattoli per bambini, documenti, farmaci, ecc.).

Caricare il bagagliaio, distribuire il baricentro

La distribuzione del peso all’interno del bagagliaio è cruciale per la sicurezza e la stabilità del veicolo. Un carico non equilibrato può alterare il comportamento dell’auto, rendendo la guida più difficile e pericolosa. È consigliato seguire questi suggerimenti:

• pensare al baricentro: quest’ultimo è il punto in cui si concentra il peso del veicolo. L’obiettivo è mantenere il baricentro dell’auto il più basso e centrato possibile. Questo significa che gli oggetti più pesanti devono essere posizionati in basso;
• evitare sovraccarichi: consultare il libretto di uso e manutenzione dell’auto per conoscere la capacità di carico massima consentita. Superare questo limite non solo è illegale, ma compromette gravemente la sicurezza e l’usura del veicolo;
• bilanciamento laterale: cercare di distribuire il peso in modo uniforme anche lateralmente. Evitare di concentrare tutti gli oggetti pesanti su un solo lato del bagagliaio, poiché ciò potrebbe causare uno sbilanciamento e influire sulla stabilità in curva;
• attenzione al peso sul tetto: se si utilizza un portapacchi sul tetto, bisogna ricordare che gli oggetti caricati lì alzano notevolmente il baricentro dell’auto. Limitare il peso sul tetto e assicurarsi che sia ben distribuito e fissato.

Oggetti pesanti in basso e in avanti

Questa è la regola d’oro per caricare il bagagliaio in modo sicuro ed efficiente. Gli oggetti più pesanti, come valigie grandi, casse d’acqua o attrezzi, devono essere posizionati il più vicino possibile allo schienale dei sedili posteriori e sul fondo del bagagliaio. Questo minimizza il movimento in caso di frenata brusca e mantiene il baricentro basso e avanzato.

Se ci sono più oggetti pesanti, conviene cercare di distribuirli su tutta la larghezza del bagagliaio, sempre in basso. Non impilare oggetti pesanti uno sopra l’altro se non sono stabili. È consigliato utilizzare tappetini antiscivolo o reti di contenimento per evitare che gli oggetti pesanti si muovano durante il viaggio. In caso di collisione, un oggetto pesante non ancorato può trasformarsi in un pericolo.

Sfruttare ogni spazio disponibile

Una volta posizionati gli oggetti pesanti, è il momento di ottimizzare lo spazio restante. Pertanto:

• riempire gli spazi vuoti: utilizzare borse più piccole, sacchetti morbidi o abbigliamento arrotolato per riempire gli spazi vuoti tra le valigie più grandi. Questo non solo massimizza lo spazio, ma impedisce anche che gli oggetti si spostino e si danneggino;
• sotto i sedili: alcune auto offrono spazio sotto i sedili anteriori o posteriori. Utilizzare questi spazi per oggetti piccoli e piatti, come carte stradali, libri o sacchetti con snack;
• vani laterali e reti: sfruttare al massimo i vani laterali del bagagliaio, le reti di contenimento e gli scomparti nascosti (ad esempio, sotto il piano del bagagliaio, se presente). Sono perfetti per oggetti di uso meno frequente o per tenere in ordine piccole cose;
• organizzatori per bagagliaio: valutare l’acquisto di organizer specifici per bagagliaio. Questi possono avere scomparti divisori, tasche e cinghie per tenere tutto in ordine e facilmente accessibile.

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Fissare gli oggetti

Anche il carico più ben posizionato può diventare un pericolo se non è adeguatamente fissato. Utilizzare cinghie di fissaggio o reti elastiche per ancorare gli oggetti al pavimento del bagagliaio o ai punti di ancoraggio specifici presenti nella maggior parte delle auto. Questo è particolarmente importante per oggetti di forma irregolare o che potrebbero scivolare.

Anche se non sono pesanti, borse e zaini morbidi possono muoversi durante il viaggio. Se possibile, incastrarli bene tra gli altri oggetti o fissarli con una rete. È fondamentale, inoltre, non caricare oggetti più alti dello schienale dei sedili posteriori, a meno che non si utilizzi una rete divisoria o una griglia di protezione. In caso di frenata brusca, un oggetto che supera l’altezza dello schienale potrebbe proiettarsi in avanti nell’abitacolo. Per ultima ma non meno importante, assicurarsi che il carico non ostacoli la visibilità dallo specchietto retrovisore.

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Caricare la bici nel bagagliaio

Caricare le biciclette può essere una sfida, soprattutto se non si dispone di un portabici esterno. Di seguito alcuni consigli:

• smontaggio parziale: per inserire una bici nel bagagliaio, bisognerà quasi certamente smontare la ruota anteriore e, a volte, anche quella posteriore. In alcuni casi, potrebbe essere necessario anche abbassare il sellino o togliere i pedali;
• protezione: avvolgere le parti della bici (soprattutto telaio e forcella) con coperte, teli o pluriball per evitare graffi alla stessa e agli interni dell’auto. Anche gli ingranaggi e la catena andrebbero protetti per non sporcare;
• posizionamento: posizionare la bici in modo che sia il più stabile possibile. Se il bagagliaio è abbastanza grande, potrebbe essere posizionata in orizzontale. Se è necessario piegare i sedili posteriori, adagiala sul piano creato;
• pulizia: se la bici è sporca, pulirla sommariamente prima di caricarla per non sporcare il bagagliaio. Considerare l’utilizzo di un telo protettivo grande per il fondo del bagagliaio;
• alternative: si bisogna trasportare più bici o non si vuole smontarle ogni volta, un portabici esterno (da tetto, da gancio traino o da portellone, come quello suggerito sotto) è la soluzione più comoda e sicura. Assicurarsi che sia omologato e conforme alle normative vigenti.

Con questi brevi e semplici consigli, tutta la famiglia potrà godersi le vacanze estive senza doversi preoccupare per la sicurezza propria e degli altri.

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Da questa settimana, però, la gamma della Renault 5 E-Tech Electric registra il salto di qualità con il debutto della nuova variante Five che riduce il prezzo d’accesso all’elettrica francese, rappresentando un modello fondamentale nella strategia di crescita di Renault. Questa nuova versione è ora ordinabile e parte da meno di 25.000 euro. Andiamo a scoprire i dettagli.

L’elettrica da meno di 25.000 euro

La nuova Renault 5 E-Tech Electric in versione Five riprende diversi elementi dalle altre varianti della gamma dell’elettrica. Oltre al già iconico design, infatti, ci sono i cerchi da 18 pollici, la piattaforma elettrica dedicata e il retrotreno multilink. Sotto il cofano c’è spazio per un motore da 95 CV e 215 Nm che viene abbinato alla batteria Urban Range da 40 kWh. Come sottolinea anche il nome, questa batteria è pensata per garantire un’autonomia “da città”.

Nel ciclo WLTP, secondo i dati forniti da Renault, questa versione arriva a 310 chilometri. Per quanto riguarda la ricarica, con il caricabatteria a corrente alternata da 11 kW, è possibile passare dal 15% all’80% in meno di 3 ore. La velocità massima è di 130 km/h mentre lo scatto 0-100 km/h viene completato in 12 secondi. La dotazione include anche un display multimediale da 10 pollici, con possibilità di sfruttare Android Auto e Apple CarPlay, il quadro strumenti digitale da 7 pollici, i fari full LED, il clima manuale e il freno di stazionamento elettrico.

Dopo aver conquistato il titolo di Auto dell’anno e aver raccolto ottimi risultati commerciali con le varianti più costose, la Renault 5 ora punta a fare un nuovo passo in avanti nel suo programma di crescita. L’obiettivo è raggiungere una fetta di mercato ancora più grande, proponendo un prezzo accessibile, una buona autonomia e una dotazione ottima per la fascia di prezzo.

I prezzi

Il listino prezzi della gamma della Renault 5 E-Tech Electric partiva da 27.900 euro. Con il lancio della versione Five, invece, la soglia d’accesso si abbassa e la city car elettrica diventa più conveniente. Il prezzo di partenza è ora di 24.900 euro. Renault ha mantenuto la promessa ed è riuscita a lanciare la nuova versione entry level a meno di 25.000 euro.

Per un modello più completo, la Evolution con motore da 120 CV e batteria Urban Range, bisogna considerare, invece, il già citato prezzo di listino di 27.900 euro. Per chi cerca più potenza e più autonomia, invece, si parte da 32.900 euro, prezzo riservato alla Techno da 150 CV con batteria Comfort Range (con capacità di 52 kWh e autonomia di 412 chilometri). La gamma comprende anche la versione speciale Roland Garros.

Un momento difficile per Tesla

La prima parte del 2025 è stata molto difficile per Tesla, che deve fare i conti con una concorrenza sempre più agguerrita e con i risultati deludenti del CyberTruck che potrebbe diventare uno dei più grandi fallimenti della storia del mondo delle quattro ruote. A pesare sui risultati dell’azienda americana, però, è soprattutto la sovraesposizione di Musk che, con il suo impegno politico, è riuscito a inimicarsi una fetta importante dell’opinione pubblica (non solo negli Stati Uniti) e dei potenziali clienti delle auto Tesla. Per superare le difficoltà, Tesla sta per lanciare il suo primo servizio di robotaxi sul territorio americano e avviando così una nuova attività che potrebbe diventare fondamentale per il suo futuro.

Le elettriche al centro dei contrasti

La “guerra” tra Trump e Musk è legata a vari elementi e molti di questi non sono ancora noti al pubblico. Uno dei temi caldi è, sicuramente, quello degli incentivi alle auto elettriche negli Stati Uniti. Stando a quanto pubblicato da Trump sul suo social network Truth, Musk sarebbe “impazzito” a causa della sua scelta di togliere gli incentivi sulle auto a zero emissioni. Il Presidente americano ha anche rincarato la dose, minacciando apertamente di interrompere tutti i contratti governativi con le aziende di Musk in modo da poter risparmiare “miliardi e miliardi di dollari” di fondi pubblici.

C’è poi la questione legata alla nuova legge fiscale, la Big Beautiful Bill, che Musk ritiene di non aver mai letto. Con questa legge vengono ridotte le misure di sostegno alle auto elettriche e al fotovoltaico mentre vengono confermati i sussidi all’industria petrolifera. In aggiunta, Musk ha rivelato la presunta presenza del nome di Trump nei file del caso Epstein andando, inoltre, a supportare l’idea di fondare un nuovo partito (il sondaggio in merito ha ottenuto un enorme supporto da parte dei suoi follower).

La situazione è ancora in divenire e non si escludono colpi di scena nel corso delle prossime settimane. Il rapporto tra Trump e Musk è oramai compromesso e, più in generale, il numero uno di Tesla si trova in una situazione particolarmente complicata, anche per via della crisi dell’azienda in termini di vendite. Tesla, per superare questa crisi, ha persino valutato l’ipotesi di un nuovo CEO. Ulteriori aggiornamenti sul futuro di Musk e sul suo rapporto con Trump arriveranno, di certo, nelle prossime settimane.

Una chiusura d’alta gamma per un modello che, negli anni, ha rappresentato l’ultimo baluardo della sportività analogica, quella vera, fatta di cambio manuale, trazione anteriore e un telaio capace di far impallidire auto ben più blasonate. Niente ibridi, niente filtri emotivi: solo motore, telaio e cuore. Il Vecchio Continente cambia rotta, spinge verso l’elettrico e la Honda prende atto. Con stile.

Bianco Championship, rosso intenso e carbonio vivo

La Ultimate Edition si riconosce subito. La livrea Championship White, omaggio alle origini racing della Casa giapponese, è impreziosita da un tetto nero lucido e grafiche rosse che percorrono la carrozzeria con la stessa aggressività con cui questa Civic ha sempre affrontato i cordoli del Nürburgring. Ma è la fibra di carbonio la vera protagonista: ala posteriore, battitacco, inserti della plancia, tutto in carbonio a vista. Estetica e funzione in un connubio perfetto, come impone la scuola giapponese.

Anche i dettagli non sono lasciati al caso. Sulle portiere, al momento dell’apertura, vengono proiettati a terra il logo Type R e il numero di serie dell’esemplare, quasi a ribadire che no, questa non è una Civic qualunque. È l’ultima, l’unica, la definitiva.

Solo 40 esemplari: la corsa alla collezione è già iniziata

Con appena quaranta unità destinate all’intero continente, la Honda Civic Type R Ultimate Edition è un oggetto da collezione ancora prima di essere immatricolato. Al momento, non si conosce quanti esemplari saranno destinati al mercato italiano – ammesso che ve ne arrivino. Ma è facile immaginare che, una volta aperti gli ordini, la lista d’attesa durerà meno di un giro in pista. I collezionisti già si muovono, i concessionari sono sotto assedio, i forum online impazzano.

E del resto, come si potrebbe resistere all’ultimo canto del cigno di una compatta che ha saputo tenere testa alle migliori del mondo? La Civic Type R ha scritto pagine di storia nelle competizioni turismo, ha frantumato record in pista e ha saputo imporsi come l’anti-Golf GTI per eccellenza, sempre un passo più estrema, più audace, più viva.

Una gift box numerata per suggellare il legame

Honda ha pensato anche ai dettagli affettivi. Ogni Ultimate Edition verrà consegnata con una gift box esclusiva e numerata, contenente tappetini dedicati, telo copriauto su misura e un portachiavi in fibra di carbonio con lo stesso numero di serie della vettura. Un gesto di cura e riconoscenza verso chi ha deciso di salutarla nel modo più nobile: con un investimento e una promessa di amore eterno.

Il futuro? Elettrico

L’uscita di scena della Type R in Europa coincide con l’avanzata del mercato elettrico. Honda, come tutti, deve adeguarsi. Ma il sapore che lascia questa Ultimate Edition è quello di un tempo che si chiude con coerenza, eleganza e fuoco nelle vene. Non un addio sbiadito, ma un arrivederci in piena accelerazione, con il contagiri a fondo scala.

Il piano di bonifica della Ferrari

Tredici appuntamenti di F1 senza tagliare il traguardo per primi: un po’ troppi per una scuderia che aveva messo in conto di fare sfracelli, nel 2025, lottando da subito per i due mondiali iridati. Le circostanze sono ben lontane dagli aneliti. Testa bassa, su le maniche e tanto lavoro per migliorare le cose. Il team italiano ha portato un fondo nuovo più di un mese fa. Una specifica che ha deluso, soprattutto Hamilton, poiché nulla è cambiato a livello prestazionale.

Mentre a Barcellona abbiamo osservato la nuova ala anteriore. Specifica che rispetta le norme dell’aeroelasticità e al contempo aggiorna l’auto. Questo nonostante “il giallo” relativo alla verifica della FIA prima della qualifica. Ci riferiamo alla nuova congiunzione tra l’endplate e i due flap superiori. Una versione più complessa rispetto alla precedente, che prevede un effetto outwash maggiore per gestire la massa fluida poi diretta verso il corpo vettura. I dati raccolti al Montmelò saranno utili per ottimizzare questo elemento.

Una componente del genere non è di facile lettura. Serve tempo per fare rendere al meglio questo cambio importante. Per il resto, Ferrari proverà a portare una terza versione del fondo per il Gran Premio d’Austria. Una specifica che non fornirà più rendimento, propedeutica al futuro pacchetto di aggiornamenti che dovrebbe debuttare in Inghilterra, la prima settimana di luglio: modifiche nella zona centrale della monoposto e qualche ritocco meccanico al retrotreno.

I cambio di atteggiamento utile a Vasseur

L’obiettivo di Vasseur per la stagione in corso è piuttosto chiaro: chiudere il gap sulla McLaren, l’auto più veloce del 2025. C’è quindi la voglia di tornare a vincere, di battere tutti gli avversari. Nessuna promessa ai tifosi, se non il massimo impegno per cercare di raggiungere le finalità prefissate. L’approccio della squadra è molto buono secondo il manager di Draveil, che parla pure della sua posizione all’interno della Formula Uno.

Essere il leader della Ferrari è parecchio gratificante, malgrado sia tanto esposto a livello mediatico. Fred non se ne fa un problema troppo grande, benché sottolinei le difficoltà intrinseche di questo importante incarico. Nei due anni e mezzo che osserviamo Vasseur vestito di Rosso abbiamo imparato parecchie cose sul francese. Un uomo con tanto spirito che purtroppo, però, mi più di un’occasione non è riuscito a confermare con i fatti i proclami delle settimane precedenti.

Inoltre, il suo atteggiamento in talune occasioni ha lasciato un po’ a desiderare. Troppa leggerezza. Sdrammatizzare nella vita è importante, ma bisogna essere bravi a farlo con i tempi corretti. Soprattutto quando gli spalti e i teleschermi di tutto il mondo sono assediati da una marea di tifosi delusi e arrabbiati. Il transalpino è parso di frequente poco centrato nel momento che viveva, avulso dalla “tristezza prestazionale” che la Rossa mostrava in pista. Troppe risa e divertimenti quando forse era meglio una presa di coscienza.

Al termine della stagione si tireranno le somme, nella prima vera annata dove tutto il lavoro è stato svolto dai collaboratori che lo stesso francese ha scelto personalmente. Nel frattempo non possiamo far altro che constatare un fatto: probabilmente la Rossa migliorerà, così come il resto degli avversari, specie McLaren che ha dimostrato quanto sia efficace quando aggiorna la monoposto.

Cosa serve alla SF-25 per battere McLaren?

Il team di Maranello deve realizzare un doppio salto in avanti per accorciare questa distanza tecnica. Nel 2024, dal Gran Premio di Monza uno contesto del genere andò in onda, dove le due SF-24, da lì in poi, furono in grado di giocarsela quasi alla pari con le vetture color papaya. Tuttavia il gap era minore, esattamente come i problemi tecnici. Vasseur parla di una Ferrari “sensibile”, ma sarebbe più corretto definirla lenta. Proprio quello che sostengono i piloti quasi ogni weekend di gara.

Anche questa sarebbe una presa di coscienza importante e utile per il proseguo della stagione. Perché continuare a credere (o a farci credere) che la vettura italiana sia difficile da mettere a punto, e che il potenziale resti molte volte inespresso, è una carta già spesa troppe volte. Non regge più il discorso. Conterà solamente la bontà degli aggiornamenti. nel prossimo mese, al termine del quale arriverà una decisione definitiva sull’abbandonare le speranze o meno nel mondiale 2025.

Il bersaglio? La Commissione von der Leyen, accusata senza mezzi termini di aver varato “quella fesseria economico-industriale che si chiama Green Deal”, con la complicità di governi troppo pronti ad eseguire ordini in nome della transizione ecologica, anche a costo di lasciare a piedi milioni di famiglie e lavoratori. Ma andiamo con ordine.

Cos’è un’auto Euro 5

Le auto Euro 5, lo ricordiamo, sono veicoli omologati secondo la normativa entrata in vigore nel 2009 per i nuovi modelli e dal 2011 per tutte le immatricolazioni. Un’auto diesel Euro 5, dunque, ha in media tra i 10 e i 14 anni di vita. Non parliamo di ferri vecchi né di rottami (nella maggior parte dei casi): sono vetture moderne, spesso ben tenute, ancora perfettamente funzionanti. E, soprattutto, rappresentano un patrimonio su quattro ruote per milioni di italiani, che non possono permettersi di sostituirle dall’oggi al domani con veicoli elettrici o ibridi.

Ma il problema è che queste auto – pur avendo standard emissivi più severi rispetto alle vecchie Euro 4 e Euro 3 – sono diventate obsolete e inquinanti in fretta. Alcune Regioni e amministrazioni comunali stanno valutando o hanno già adottato limitazioni alla circolazione per questi veicoli, soprattutto nelle aree urbane ad alta densità di traffico.

La Lega promette battaglia

E qui entra in scena Salvini. Il leader della Lega ha annunciato l’intenzione di presentare un emendamento al decreto Infrastrutture, insieme a quello già previsto sugli autovelox, per bloccare i divieti contro le Euro 5. Un intervento che, se approvato, obbligherebbe le istituzioni locali a fare marcia indietro sulle restrizioni, almeno per il momento.

“Stiamo lavorando per impedire che milioni di italiani debbano lasciare l’auto in garage“, ha dichiarato il ministro, visibilmente irritato. Il messaggio di Salvini è chiaro: la transizione ecologica non può trasformarsi in una crociata contro il ceto medio, quello che lavora, si sposta, accompagna i figli a scuola e non può certo acquistare una Tesla da 50mila euro per fare due commissioni.

Green Deal nel mirino del ministro

Il Green Deal europeo, pensato come una road map verso la neutralità climatica, sta mostrando il suo volto più ideologico, secondo Salvini. “Una fesseria economico-industriale“, ha tuonato il ministro, che accusa Bruxelles di voler smantellare pezzo dopo pezzo l’industria automobilistica europea in favore di modelli che favoriscono le lobby dell’elettrico e la concorrenza extra-europea. Il punto è semplice: la decarbonizzazione non può essere imposta a suon di divieti e proibizionismi, scaricando i costi sulla gente comune. La sostenibilità ambientale non deve diventare insostenibilità sociale.

Un’auto “di troppo” e una famiglia in difficoltà

Se il divieto dovesse diventare realtà, milioni di italiani rischierebbero di ritrovarsi con un’auto perfettamente efficiente, ma inutilizzabile, pena sanzioni e multe. Un paradosso inaccettabile in un Paese in cui l’auto è ancora una necessità, non un lusso. Salvini ha fiutato il malcontento e ha deciso di intervenire. L’emendamento è quasi pronto. La battaglia è aperta. E, a giudicare dal numero di Euro 5 in circolazione, non sarà una guerra per pochi.

In Italia, dove la gestualità alla guida è parte della cultura automobilistica, non tutti sanno che sporgere un arto dalla vettura mentre si è al volante può avere conseguenze molto più serie di quanto si pensi. È il caso di un gesto apparentemente innocuo che in realtà è una trasgressione formale e funzionale alla normativa in vigore.

Un comportamento vietato per legge

A chiarire la questione è l’articolo 169 del Codice della Strada, al comma 4, il quale stabilisce che è vietato al conducente e ai passeggeri sporgere parti del corpo dalla sagoma del veicolo in movimento. Questo divieto non è legato a una questione estetica o stilistica, ma al principio della sicurezza su strada: è sanzionato ogni comportamento che possa aumentare il rischio di lesioni o incidenti. Il gomito fuori dal finestrino compromette la posizione corretta del corpo alla guida, riduce la capacità di reazione in caso di emergenza e crea una potenziale interferenza con gli altri utenti della strada.

In termini pratici, la multa prevista varia da 87 a 344 euro, ma può anche essere accompagnata da un verbale più ampio se la postura del conducente comporta altri rischi. Chi riceve una multa per “gomito fuori” spesso crede di trovarsi di fronte a un abuso di potere. I verbali vengono però redatti con formule specifiche e codici che identificano l’articolo violato. Il conducente ha facoltà di contestare la sanzione, ma deve poi dimostrare che il comportamento non comprometteva il controllo del mezzo né infrangeva i divieti del Codice.

Il controllo del veicolo è un obbligo

Oltre alla norma c’è una disposizione più generale – l’articolo 141, comma 2, dello stesso Codice della Strada – che impone al conducente di mantenere il controllo totale del veicolo ovvero adeguare la propria condotta alle condizioni del traffico e della strada.

Avere un braccio fuori dall’abitacolo è incompatibile con questo obbligo: non si può sterzare con prontezza, non si può reagire con entrambe le mani in caso di ostacolo improvviso, e la percezione dello spazio laterale si riduce. Per questo motivo, l’agente può contestare una seconda infrazione, sanzionabile con una multa da 42 a 173 euro, anche senza incidenti o situazioni di pericolo concreto. È sufficiente la presunzione di scarsa padronanza del mezzo.

Psicologia della guida e senso di controllo

Alcuni studi in ambito psicologico dimostrano che tenere il braccio fuori dal finestrino può essere associato a un falso senso di controllo e a un bisogno inconscio di occupare più spazio sulla carreggiata. Questo atteggiamento, simile a quello dei motociclisti che si allargano nelle curve, tradisce un atteggiamento egocentrico alla guida. È un messaggio implicito rivolto agli altri automobilisti: sto dominando la strada. Ma l’illusione di sicurezza generata da questi gesti si infrange contro la realtà statistica che mostra come proprio le abitudini non conformi aumentino la probabilità di errori e distrazioni.

Rischi fisici molto concreti

Nel malaugurato caso in cui si verifichi un urto laterale, anche a bassa velocità, il braccio sporgente può subire lesioni gravi, fratture o amputazioni. Gli incidenti che coinvolgono auto in colonna, marciapiedi stretti o veicoli pesanti in sorpasso laterale trasformano un gesto trascurato in una tragedia personale.

Il finestrino, che fa da barriera di protezione, viene annullato nella sua funzione protettiva quando il gomito o l’avambraccio sono esposti. E la responsabilità, in caso di danno, ricade sul conducente stesso: non è previsto alcun indennizzo per comportamenti contrari alle regole basilari della prudenza.

Le conseguenze assicurative sottovalutate

In caso di incidente, le compagnie assicurative valutano il comportamento del conducente per stabilire la quota di responsabilità e l’applicazione di clausole di rivalsa. Guidare con il gomito fuori può essere considerato concorso colposo ovvero una forma di corresponsabilità nel sinistro. Di conseguenza l’assicurazione può ridurre o negare il risarcimento e obbligare il conducente a farsi carico delle spese mediche o dei danni arrecati a terzi.

La condotta può influenzare la valutazione del bonus e del malus e far lievitare il premio nelle annualità successive. Anche in assenza di sinistri, la reiterazione di questo comportamento può essere letta come indice di condotta di guida imprudente, utile per rifiutare la copertura in caso di eventi futuri.

Un gesto che dice molto sulla cultura della guida

Nella narrazione popolare il gomito fuori dal finestrino è associato a una certa idea di maschilismo automobilistico, di guida rilassata, quasi da film anni Settanta. Ma la realtà di oggi è molto diversa. Viviamo in un contesto in cui ogni dettaglio- dalla posizione delle mani sul volante al tipo di scarpe indossate – può fare la differenza in termini di responsabilità.

L’abitudine di tenere il braccio all’esterno è diventata nel tempo un simbolo di leggerezza che contrasta con l’esigenza di rigore imposta dalla modernità della mobilità urbana.

Le campagne che puntano alla prevenzione

Negli ultimi anni, numerose iniziative promosse da Aci, Polizia Stradale e associazioni per la sicurezza stradale hanno messo in evidenza l’importanza di posture corrette alla guida. Spot, manifesti e video tutorial hanno mostrato come comportamenti insignificanti possano avere gravi conseguenze.

In molti casi, il messaggio è stato rivolto soprattutto ai giovani conducenti, in genere più inclini a gesti non regolamentari per disattenzione, imitazione o senso di sfida.

Le scuole guida dovrebbero insegnarlo?

Nel percorso formativo di un automobilista per il conseguimento della patente di guida, il focus resta sui comandi, le manovre e le precedenze. Non tutti gli istruttori insistono su elementi di postura e comportamento che in realtà sono parte integrante della sicurezza alla guida. Manca l’inserimento tra i moduli didattici di una sezione dedicata a ciò che non si deve fare mentre si è al volante, tra cui sporgere arti, mangiare o appoggiarsi al finestrino. Oggi invece questi aspetti sono assimilati solo quando si subiscono sanzioni o, peggio, in seguito a incidenti evitabili.

La signora – la cui identità non è stata resa pubblica – si stava recando a sostenere l’esame per il recupero della patente, precedentemente revocata dopo un cospicuo accumulo di infrazioni. Un comportamento evidentemente non marginale, visto che il suo era un caso da recupero completo: venti ore di lezione obbligatorie, teoria finale e solo allora – eventualmente – il diritto di tornare al volante. Ma la donna, con uno slancio che dire incauto è un eufemismo, ha pensato bene di anticipare i tempi.

I dati parlano chiaro. Ad aprile 2025, in tutta Europa, Jaguar ha venduto appena 101 vetture. No, non è un errore sono – sfortunatamente per l’azienda di “Sua Maestà” – appena centouno esemplari venduti. Dodici mesi fa erano 1.951. Significa un crollo del 94,8%, roba da mettere in crisi persino un marchio emergente, figuriamoci un costruttore con quasi novant’anni di storia sulle spalle.

Un rebranding dannoso

E se si allarga lo sguardo ai primi quattro mesi dell’anno, la situazione non migliora: 2.520 vetture vendute nel 2025, contro le 10.778 del primo quadrimestre 2024. Tradotto: -76%. Un bagno di sangue. E allora il quesito sorge spontaneo: cosa sta succedendo a Jaguar? Perché un marchio tanto amato, capace di incarnare per decenni il perfetto equilibrio tra prestazioni e classe, sembra ora sparito dai radar?

Le cause sono molteplici, ma una cosa è certa: l’ultimo rebranding è stato una capriola all’indietro in piena regola. Una virata decisa verso uno stile “inclusivo”, urbano, vagamente etereo, che ha finito per snaturare l’identità del marchio. Jaguar ha smesso di essere quella di sempre. Ha cessato di parlare agli appassionati, per rivolgersi a un pubblico che, semplicemente, non esiste. O meglio: non compra automobili da sessantamila euro.

La fama di auto inaffidabili non aiuta

Nel frattempo, anche l’affidabilità tecnica ha fatto acqua. Negli ultimi anni sono emersi gravi problemi ai motori, in particolare su alcuni modelli diesel, che hanno minato ulteriormente la fiducia dei clienti. Quando un marchio perde in solidità meccanica e al tempo stesso smette di emozionare, la caduta è inevitabile.

A rincarare la dose ci ha pensato Jeremy Clarkson. L’ex conduttore di “Top Gear”, con uno dei suoi soliti affondi al vetriolo, ha definito il nuovo corso Jaguar “una caricatura woke di sé stessa”. E per quanto si possa discutere il tono, la sostanza è difficile da contestare. Eppure, in mezzo al disastro, qualcosa resiste. Jaguar ha ancora una line-up di tutto rispetto: la sportiva F-Type, le SUV F-Pace ed E-Pace, e soprattutto la I-Pace, l’elettrica che — da sola — ha venduto 1.642 unità in Europa nel 2025, rappresentando oltre il 65% del totale del marchio. Ma non basta. La I-Pace è una buona vettura, certo, ma è sola contro un mercato che corre e contro una strategia che sembra non sapere più a chi rivolgersi.

Una mossa per riparare ai danni

Il gruppo JLR (Jaguar Land Rover), controllato dal colosso indiano Tata, sta provando a correre ai ripari. Il rebranding, accolto con sarcasmo perfino dai media britannici, è già stato silenziosamente messo in pausa. Si parla — senza conferme ufficiali — di un ritorno all’essenza Jaguar: prestazioni, eleganza, esclusività. Ma il tempo stringe. La domanda, allora, è semplice: Jaguar riuscirà a rialzarsi? La speranza c’è. La storia, il blasone e il potenziale non mancano. Ma serve una rotta chiara, e soprattutto il coraggio di tornare a essere ciò che si è sempre stati: un marchio capace di far battere il cuore, non di assecondare mode del momento.