La prima lettera, una “D”, era stata modificata in “B”. L’assoluzione è stata pronunciata martedì 3 giugno in Tribunale. La PM Alessia Menegazzo avrebbe avanzato la richiesta di una pena pecuniaria, mentre l’avvocato difensore ha spiegato al giudice che avrebbe potuto trattarsi di uno scherzo di estranei, non addebitabile all’uomo. Il giudice Paolo Guidi ha accolto la tesi difensiva e ha assolto l’uomo perché potrebbe essere stato uno scherzo di pessimo gusto.

Il prezzo dei carburanti in Abruzzo

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, con una forte incidenza della tassazione. In particolare, la componente fiscale rappresenta circa il 58% del prezzo finale, una percentuale decisamente superiore rispetto al costo industriale, che si attesta attorno al 42%. Quest’ultimo è ulteriormente suddiviso in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzata dalle quotazioni internazionali e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, pari al 12% del prezzo, è l’unico elemento su cui gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Pertanto, le fluttuazioni del mercato internazionale e le politiche fiscali nazionali giocano un ruolo cruciale nel determinare il costo finale per il consumatore.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale si attesta al 45%, mentre quella industriale arriva al 55%. Anche in questo caso, la materia prima ha un peso significativo, rappresentando il 45% del prezzo finale, influenzata dalle stesse variabili di mercato che riguardano la benzina. Il margine, che vale il 10% del prezzo, è l’elemento su cui gli operatori possono esercitare un certo controllo per adeguare il prezzo alla pompa. Questo significa che, mentre le accise e le tasse rimangono costanti, le variazioni del prezzo del gasolio possono essere più sensibili alle fluttuazioni del mercato internazionale e alle decisioni commerciali degli operatori.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Emilia Romagna

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, di cui la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo finale. Questa alta percentuale è dovuta alle accise e all’IVA, che gravano pesantemente sul prezzo alla pompa. La restante parte, pari al 42%, è costituita dalla componente industriale, che si divide ulteriormente in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima incide per circa il 30% del prezzo e le sue fluttuazioni sono influenzate dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è l’unica parte su cui l’operatore può intervenire per modificare il prezzo finale al consumatore. Questo margine è quindi un elemento cruciale per le strategie di pricing dei gestori delle pompe di benzina, che devono bilanciare la competitività con la sostenibilità economica delle loro attività.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale rappresenta il 45% del prezzo finale, mentre quella industriale arriva al 55%. Anche in questo caso, la materia prima ha un peso significativo, pari al 45% del prezzo, influenzata dalle stesse variabili internazionali e dal cambio euro/dollaro. Il margine, che incide per il 10%, è l’unico elemento su cui l’operatore può agire per modificare il prezzo alla pompa. Questo margine, sebbene inferiore rispetto a quello della benzina, gioca un ruolo importante nel determinare la competitività del gasolio sul mercato, specialmente in un contesto di continua volatilità dei prezzi delle materie prime.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Friuli Venezia Giulia

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, delle quali la più significativa è quella fiscale, che incide per circa il 58% sul prezzo finale. Questa parte comprende le accise e l’IVA, che rappresentano un costo elevato per i consumatori. La restante parte del prezzo, pari al 42%, è costituita dalla componente industriale, che si divide ulteriormente in costo della materia prima e margine lordo. Il costo della materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzato dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è la parte su cui gli operatori possono agire per modificare il prezzo alla pompa, cercando di adattarsi alle dinamiche di mercato e alla concorrenza. Pertanto, il prezzo della benzina è il risultato di una complessa interazione tra fattori fiscali e industriali, che variano nel tempo e nello spazio.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale incide per il 45% sul prezzo finale, mentre la componente industriale rappresenta il 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima è influenzato dalle quotazioni internazionali e dall’effetto del cambio euro/dollaro, che incide per il 45% del prezzo. Il margine lordo, che vale il 10% del prezzo, è l’unica parte su cui gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Questo significa che, mentre le fluttuazioni del mercato globale e le politiche fiscali hanno un impatto significativo sui costi, gli operatori hanno una certa flessibilità nel determinare il prezzo finale al consumatore. In sintesi, il prezzo del gasolio è il risultato di un equilibrio tra costi fissi e variabili, che riflettono le dinamiche economiche e politiche in atto.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Liguria

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, di cui la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo totale. Questa parte include le accise e l’imposta sul valore aggiunto (IVA), che incidono notevolmente sul prezzo finale pagato dai consumatori. La restante parte, pari al 42%, è costituita dalla componente industriale, che si divide ulteriormente in costo della materia prima e margine lordo. Il costo della materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzato dalle quotazioni internazionali del petrolio e dal tasso di cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è l’unica parte su cui gli operatori possono agire per modificare il prezzo alla pompa. Pertanto, le fluttuazioni dei mercati internazionali e le politiche fiscali nazionali giocano un ruolo cruciale nella determinazione del prezzo finale della benzina.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale rappresenta il 45% del prezzo totale, mentre la componente industriale è pari al 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima incide per il 45% e risente delle stesse variabili internazionali e del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che vale il 10% del prezzo, è l’unico elemento su cui gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Questo significa che, sebbene le accise e le tasse siano una parte significativa del costo, le dinamiche di mercato e le strategie commerciali degli operatori possono influenzare il prezzo finale del gasolio in modo significativo.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Lombardia

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, delle quali la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo finale. Questa percentuale è decisamente superiore rispetto al prezzo industriale, che si attesta attorno al 42%. La componente industriale è ulteriormente suddivisa in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzata dalle quotazioni internazionali e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è l’unica parte sulla quale l’operatore può intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Pertanto, le fluttuazioni del mercato internazionale e le politiche fiscali nazionali giocano un ruolo cruciale nel determinare il costo finale della benzina per i consumatori.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale rappresenta il 45% del prezzo finale, mentre quella industriale arriva al 55%. Anche in questo caso, la materia prima incide notevolmente sul costo, con le quotazioni internazionali e l’effetto del cambio euro/dollaro che pesano per il 45%. Il margine, che vale il 10% del prezzo, è l’unico elemento su cui l’operatore ha la possibilità di agire per modificare il prezzo alla pompa. Questa struttura di costo evidenzia come le dinamiche globali e le politiche fiscali nazionali siano determinanti per il prezzo del gasolio, influenzando direttamente le spese degli automobilisti e delle aziende che utilizzano questo combustibile.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Puglia

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto principalmente da tre elementi: il costo netto del combustibile, le accise e l’imposta sul valore aggiunto (IVA). In particolare, la componente fiscale rappresenta una parte significativa del prezzo finale, arrivando a costituire circa il 58% del costo totale. Questo valore è decisamente superiore alla componente industriale, che si attesta al 42%. La parte industriale del prezzo è ulteriormente suddivisa in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzata dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è l’unico elemento sul quale gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Pertanto, le fluttuazioni dei mercati internazionali e le politiche fiscali nazionali giocano un ruolo cruciale nel determinare il costo finale della benzina per i consumatori.

Per quanto riguarda il gasolio, la composizione del prezzo presenta alcune differenze rispetto alla benzina. La componente fiscale per il gasolio è pari al 45%, mentre quella industriale raggiunge il 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima incide notevolmente, rappresentando il 45% del prezzo finale, e subisce l’influenza delle quotazioni internazionali e del cambio euro/dollaro. Il margine, che vale il 10% del prezzo, è l’unico elemento sul quale gli operatori possono agire per modificare il prezzo alla pompa. Questa struttura di costo evidenzia come le politiche fiscali e le dinamiche di mercato siano determinanti nel definire il prezzo del gasolio, influenzando direttamente i costi per i consumatori e le imprese che dipendono da questo carburante per le loro attività quotidiane.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Sardegna

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, che insieme determinano il costo finale per il consumatore. In particolare, la componente fiscale rappresenta una parte significativa del prezzo, pari al 58%. Questa percentuale è decisamente superiore rispetto al prezzo industriale, che si attesta al 42%. La componente industriale è ulteriormente suddivisa in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima, che incide per il 30% sul prezzo finale, è influenzata dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’effetto del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è la parte su cui gli operatori possono agire per modificare il prezzo alla pompa. Pertanto, le fluttuazioni del mercato internazionale e le politiche fiscali nazionali giocano un ruolo cruciale nel determinare il costo della benzina.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale è pari al 45%, mentre quella industriale raggiunge il 55%. Anche in questo caso, la materia prima incide notevolmente sul prezzo finale, rappresentando il 45% e subendo l’influenza delle quotazioni internazionali e del cambio euro/dollaro. Il margine, che è pari al 10%, è l’unico elemento su cui gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Questo significa che, mentre le accise e le tasse rimangono relativamente stabili, il prezzo del gasolio può variare in base alle dinamiche di mercato e alle decisioni commerciali degli operatori. La comprensione di queste componenti è fondamentale per i consumatori, poiché consente di avere una visione più chiara delle ragioni dietro le variazioni di prezzo.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Sicilia

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, tra cui le accise, l’imposta sul valore aggiunto (IVA) e il costo netto del combustibile. In particolare, la componente fiscale rappresenta una parte significativa del prezzo finale, pari al 58%, mentre il costo industriale si attesta al 42%. Quest’ultima è ulteriormente suddivisa in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima, che incide per il 30% del prezzo, è influenzata dalle quotazioni internazionali e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, pari al 12%, è la parte su cui gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Pertanto, il prezzo della benzina non è solo il risultato delle dinamiche di mercato, ma anche di una forte pressione fiscale che incide notevolmente sul costo finale per il consumatore.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è simile ma con alcune differenze significative. La componente fiscale per il gasolio è pari al 45%, mentre quella industriale raggiunge il 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima è influenzato dalle quotazioni internazionali e dall’effetto del cambio euro/dollaro, rappresentando il 45% del prezzo finale. Il margine, che incide per il 10%, è l’unico elemento su cui gli operatori possono esercitare un certo controllo per modificare il prezzo alla pompa. Questo significa che, sebbene il prezzo del gasolio sia anch’esso soggetto a fluttuazioni di mercato, la componente fiscale rimane una parte rilevante del costo totale, rendendo il gasolio un combustibile costoso per gli automobilisti.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Toscana

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, tra cui le accise e l’IVA, che insieme rappresentano una parte significativa del costo finale. In particolare, la componente fiscale della benzina è pari al 58%, mentre il prezzo industriale si attesta al 42%. Quest’ultimo è ulteriormente suddiviso in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima incide per circa il 30% del prezzo e le sue fluttuazioni sono influenzate dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è la parte su cui gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Pertanto, le dinamiche di mercato e le politiche fiscali giocano un ruolo cruciale nel determinare il costo finale della benzina per i consumatori.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale è pari al 45%, mentre quella industriale raggiunge il 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima è influenzato dalle quotazioni internazionali e dall’effetto del cambio euro/dollaro, che incidono per il 45% sul prezzo finale. Il margine, che vale il 10% del prezzo, è l’unico elemento su cui gli operatori possono esercitare un certo controllo per modificare il prezzo alla pompa. Questa struttura di costo evidenzia come le politiche fiscali e le dinamiche di mercato siano determinanti nel definire il prezzo del gasolio, un combustibile fondamentale per molti mezzi di trasporto e attività economiche.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Umbria

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, di cui la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo totale. Questa parte include le accise e l’IVA, che incidono notevolmente sul prezzo finale pagato dai consumatori. La restante parte, pari al 42%, è costituita dalla componente industriale, che si divide ulteriormente in costo della materia prima e margine lordo. Il costo della materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzato dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è l’unica parte su cui gli operatori possono agire per modificare il prezzo alla pompa, cercando di adattarsi alle fluttuazioni del mercato e alle esigenze dei consumatori.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale incide per il 45% sul prezzo finale, mentre la componente industriale rappresenta il 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima è determinato dalle quotazioni internazionali e dall’effetto del cambio euro/dollaro, che incidono per il 45% sul prezzo totale. Il margine, che vale il 10% del prezzo, è l’unico elemento su cui gli operatori possono esercitare un certo controllo per modificare il prezzo alla pompa. Questa struttura di costo evidenzia come le fluttuazioni del mercato internazionale e le politiche fiscali nazionali possano avere un impatto diretto sui prezzi che i consumatori pagano per il gasolio.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Valle d’Aosta

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, di cui la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo finale. Questa parte include le accise e l’IVA, che incidono notevolmente sul prezzo alla pompa. La restante parte, pari al 42%, è costituita dalla componente industriale, che si suddivide ulteriormente in costo della materia prima e margine lordo. Il costo della materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzato dalle quotazioni internazionali del petrolio e dal tasso di cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è l’unico elemento su cui gli operatori possono agire per modificare il prezzo finale al consumatore. Questo significa che le fluttuazioni del mercato internazionale e le politiche fiscali nazionali hanno un impatto diretto sul costo della benzina, rendendo il prezzo molto variabile nel tempo.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale rappresenta circa il 45% del prezzo finale, mentre quella industriale arriva al 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima incide per il 45% e viene influenzato dalle stesse variabili di mercato che riguardano la benzina. Tuttavia, il margine lordo per il gasolio è inferiore, pari al 10% del prezzo, il che significa che gli operatori hanno meno margine di manovra per modificare il prezzo alla pompa. Questa differenza nella composizione dei costi tra benzina e gasolio è fondamentale per comprendere le dinamiche di prezzo e le strategie di vendita degli operatori del settore. Le variazioni nei costi della materia prima e le politiche fiscali possono quindi avere effetti significativi sui prezzi finali al consumatore.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Veneto

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, di cui la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo totale. Questa parte include le accise e l’IVA, che incidono notevolmente sul prezzo finale pagato dai consumatori. La restante parte, pari al 42%, è rappresentata dalla componente industriale, che si divide ulteriormente in costo della materia prima e margine lordo. Il costo della materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzato dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è la parte su cui gli operatori possono agire per modificare il prezzo alla pompa, cercando di ottimizzare i propri guadagni in base alla domanda e all’offerta del mercato.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale rappresenta il 45% del prezzo totale, mentre quella industriale arriva al 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima è influenzato dalle quotazioni internazionali e dall’effetto del cambio euro/dollaro, e incide per il 45% sul prezzo finale. Il margine, che è pari al 10%, consente agli operatori di modificare il prezzo alla pompa, ma in misura minore rispetto alla benzina. Questa differenza nella composizione dei costi tra benzina e gasolio è importante per comprendere le dinamiche di prezzo e le strategie adottate dai gestori delle stazioni di servizio.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti a Trento

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, delle quali la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo finale. Questa percentuale è decisamente superiore rispetto alla componente industriale, che si attesta al 42%. La componente industriale è ulteriormente suddivisa in costo della materia prima e margine lordo. Il costo della materia prima, che incide per il 30% sul prezzo finale, è influenzato dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è l’unico elemento su cui gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Pertanto, le fluttuazioni del mercato internazionale e le politiche fiscali nazionali giocano un ruolo cruciale nella determinazione del prezzo della benzina.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale si attesta al 45%, mentre quella industriale raggiunge il 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima è influenzato dalle quotazioni internazionali e dal cambio euro/dollaro, rappresentando il 45% del prezzo finale. Il margine, che vale il 10%, è l’elemento su cui gli operatori possono agire per modificare il prezzo alla pompa. Questo significa che, sebbene le accise e le tasse abbiano un impatto significativo, gli operatori hanno una certa flessibilità nel determinare il prezzo del gasolio in base alle condizioni di mercato. La comprensione di queste dinamiche è fondamentale per i consumatori, che possono così valutare meglio le variazioni dei prezzi al distributore.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti a Bolzano

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, delle quali la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo totale. Questa elevata percentuale è dovuta alle accise e all’IVA, che incidono notevolmente sul prezzo finale per il consumatore. La restante parte del prezzo, pari al 42%, è costituita dalla componente industriale, che si suddivide a sua volta in costo della materia prima e margine lordo. Il costo della materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzato dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è l’unica parte sulla quale gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa, cercando di adattarsi alle dinamiche di mercato e alla concorrenza. Questa struttura complessa del prezzo della benzina rende evidente come le fluttuazioni internazionali e le politiche fiscali nazionali possano avere un impatto diretto sui costi per i consumatori.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è simile ma presenta alcune differenze significative. La componente fiscale per il gasolio è pari al 45%, mentre quella industriale raggiunge il 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima è influenzato dalle quotazioni internazionali e dall’effetto del cambio euro/dollaro, che incide per il 45% sul prezzo finale. Il margine lordo, che rappresenta il 10% del prezzo, è l’unico elemento sul quale gli operatori possono esercitare un certo controllo, permettendo loro di adattare i prezzi in base alle condizioni di mercato. Questa struttura di costo evidenzia come il gasolio, pur essendo soggetto a una minore tassazione rispetto alla benzina, possa comunque essere influenzato da fattori esterni e dalle dinamiche di mercato, rendendo il prezzo finale variabile e soggetto a fluttuazioni.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Calabria

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, di cui la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo totale. Questa parte include le accise e l’imposta sul valore aggiunto (IVA). La restante parte, pari al 42%, è costituita dalla componente industriale, che si divide ulteriormente in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima incide per circa il 30% del prezzo e le sue fluttuazioni sono influenzate dalle quotazioni internazionali del petrolio e dal tasso di cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è l’unica parte su cui gli operatori possono agire per modificare il prezzo alla pompa. Pertanto, le variazioni nei costi della materia prima e le politiche commerciali dei gestori delle pompe possono avere un impatto diretto sui prezzi finali per i consumatori.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale rappresenta il 45% del prezzo, mentre quella industriale arriva al 55%. Anche in questo caso, la materia prima ha un peso significativo, pari al 45% del prezzo finale, e le sue fluttuazioni sono influenzate dalle stesse variabili che riguardano la benzina, ovvero le quotazioni internazionali e il cambio euro/dollaro. Il margine, che vale il 10% del prezzo, è l’unico elemento su cui gli operatori possono esercitare un certo controllo per modificare il prezzo alla pompa. Questo significa che, mentre le accise e le tasse rimangono fisse, gli operatori possono adattare il prezzo del gasolio in base alle condizioni di mercato e alle proprie strategie commerciali.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Molise

Ultimo aggiornamento: 9 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, delle quali la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo finale. Questa alta percentuale è dovuta alle accise e all’IVA, che gravano pesantemente sul prezzo alla pompa. La restante parte, pari al 42%, è costituita dalla componente industriale, che si divide ulteriormente in costo della materia prima e margine lordo. Il costo della materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzato dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è la parte su cui gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo finale al consumatore. Questa struttura complessa rende il prezzo della benzina particolarmente sensibile alle fluttuazioni del mercato internazionale e alle politiche fiscali nazionali.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale incide per il 45% sul prezzo finale, mentre la componente industriale rappresenta il 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima è influenzato dalle quotazioni internazionali e dall’effetto del cambio euro/dollaro, che incide per il 45% del prezzo. Il margine, che vale il 10%, è l’unica parte su cui gli operatori possono agire per modificare il prezzo alla pompa. Questa struttura evidenzia come il gasolio, pur avendo una minore incidenza fiscale rispetto alla benzina, sia comunque soggetto a dinamiche di mercato simili, rendendo il prezzo finale vulnerabile a variazioni esterne e politiche economiche.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

La minicar in questione è disponibile sia nella versione diesel, con motore REVO D+ Euro5+, sia in quella elettrica con batterie che garantiscono sino a 192 km di autonomia in ciclo WMTC. Il settore dei quadricicli è da tempo in ascesa costante, tutto questo è merito anche di un colosso come Stellantis, che scommettendo nel segmento con modelli come l’Ami e la Topolino, ha dato maggiore visibilità a questo tipo di mezzo.

Design e interni da paura

Ligier, che è un’azienda leader nel settore da anni, vanta 180 punti vendita solo sul territorio italiano, isole comprese. Il mercato del nostro Paese, infatti, è da sempre il secondo più importante dopo quello casalingo per la Casa francese. La JS50 eredita il proprio nome da una tradizione vecchia di oltre 50 anni. In particolare la sigla JS, presente anche sulle monoposto di F1, rappresenta le iniziali del pilota-amico di Guy Ligier, Jo Schlesser, deceduto durante il GP di Francia del 1968.

Lunga 2,95 metri, alta 1,50 metri e larga 1,49 metri, questa minicar è perfetta per muoversi nel traffico cittadino. Nonostante le dimensioni molto compatte però la Js50 vanta anche un bagagliaio decisamente importante da 471 litri. Ha un raggio di sterzata di 4,5 metri e un servosterzo elettrico offerto in esclusiva da Ligier.

Il design è moderno e sportivo, al punto da farla sembrare una piccola utilitaria a tutti gli effetti. Dotata di fari Full LED e dettagli Carbon Look, ha un frontale all’avanguardia con una firma luminosa particolare. Nella versione top di gamma i fari posteriori sono coordinati da una modanatura nera lucida. I cerchi sono in lega di colore nero da 14 e 16 pollici con finiture opache per l’allestimento top. L’impianto frenante è a disco sia per una questione estetica, che funzionale.

Fonte: Ufficio Stampa Ligier

Gli interni non hanno nulla da invidiare ad una vettura. La JS50, infatti, presenta uno schermo touchscreen da 10 pollici (in opzione sulla SELECT), che è compatibile con Apple CarPlay e Android Auto. Di serie sul secondo allestimento (ELITE), una vera unicità per il mondo delle minicar. Sulla medesima versione troviamo anche una luce ambiente a LED, la retrocamera, doppio tergicristallo, lunotto con sbrinamento, presa USB-C, ricarica wireless e un sistema audio Pioneer Hi-Fi sino a 6 altoparlanti. L’abitacolo è arricchito dalla selleria dal taglio sportivo con cuciture, inserto poggiatesta Carbon Look e Logo Ligier. Le colorazioni disponibili sono: Bianco Ghiaccio, Bianco Perla, Grigio Asfalto, Rosso Toledo, Blu Odissea, Blu Reef, Nero Intenso, Grigio Grafite e Verde Velvet.

Due anime: diesel ed elettrico

Questo quadriciclo mette a disposizione una versione elettrica con due tagli di batteria, sino a 192 km (ciclo WMTC) di autonomia, ricaricabile in 6 ore da una comune presa domestica. C’è poi anche una versione Diesel Euro 5+, con il nuovo propulsore REVO D+, omologato secondo i nuovi standard in vigore a partire dal 1° gennaio 2025. Questi permettono di avere minori emissioni inquinanti e allo stesso tempo prestazioni migliori. La Casa madre afferma che questo tipo di motorizzazione offre consumi pari a 3,0 l/100 km. Questo propulsore può contare su un serbatoio da 17 litri con un’autonomia di oltre 500 km.

La JS50 è omologata nelle versioni termica ed elettrica, nella classe L6 (quadriciclo leggero) per una velocità massima di 45 km/h e può essere guidata a partire dai 14 anni grazie ad una patente AM. La versione elettrica però è anche omologata L7e (quadriciclo pesante) e riesce a raggiungere una velocità massima di 75 km/h e può essere guidata a partire dai 16 anni. Per quanto concerne il telaio è un monoblocco in alluminio con rinforzi strutturali e sospensioni MacPherson all’anteriore. A seconda dell’allestimento possono variare le dimensioni degli pneumatici: 155/65 R14, 155/60 R15, 165/50 R16.

La versione elettrica a motore asincrono trifase, può essere dotata di 2 o 3 batterie agli ioni di litio: una versione Extended da 8,28 kWh (2 batterie), con un’autonomia fino a 123 km (ciclo WMTC) e una versione High Performance da 12,42 kWh (3 batterie), con l’autonomia che riesce a toccare i 192 km (ciclo WMTC). Grazie al caricabatterie presente a bordo della vettura è possibile effettuare una ricarica a 2 kW/ora, riuscendo così ad effettuare una ricarica completa in 4 o 6 ore. Questa versione della JS50 è dotata della modalità ECO, che grazie anche alla frenata rigenerativa riesce a migliorare l’autonomia della minicar.

La versione diesel invece è dotata del nuovo motore REVO D+ 4 tempi da 499,8 cc, con una potenza di 6 kW a 2.2200 giri/min e una coppia di 27 Nm. Grazie a questo nuovo propulsore, rispetto a quello precedente, le emissioni di NOx sono state ridotte di 16 volte, mentre quelle di particolato di 5 volte. Questo risultato è stato ottenuto grazie ad una combustione più efficiente e ad un sistema di post-trattamento dei gas di scarico all’avanguardia. Sono stata ridotte inoltre anche le vibrazioni.

Listino prezzi

A completare questa minicar ci sono dotazioni difficili da trovare su altre vetture del segmento come il climatizzatore e la funzione Easy Park. Il modello JS50 è disponibile in 4 diversi allestimenti: SELECT, da 14.990 euro (Diesel) e da 16.390 euro (elettrica 8 kWh L6). ELITE, da 16.990 euro (Diesel) e da 18.390 (elettrica 8 kWh L6). ELITE CONFORT, da 17.990 euro (Diesel), 20.990 (elettrica 12 kWh L6), e da 22.990 euro (elettrica 12 kWh L7). Infine la ULTIMATE, da 19.990 euro (Diesel), 23.990 euro (elettrica 12 kWh L6) e da 24.990 euro (elettrica 12 kWh L7).

Tutte queste versioni sono offerte con cerchi in lega da 14 e 16 pollici, doppio tergicristallo anteriore, tergicristallo posteriore, lunotto con sbrinamento, chiusura centralizzata, Colorline tetto nero. Il sistema d’infotainment con touchscreen da 10 pollici con CarPlay e Android Auto, retrocamera, e ricarica wirelless, sono standard a partire dall’allestimento ELITE. La top di gamma ULTIMATE può fregiarsi dei cerchi in lega nero opaco da 16 pollici con pinze freno rosse, illuminazione LED interna rossa e indicazione di direzione dinamici.

Il prezzo dei carburanti in autostrada

Ultimo aggiornamento: 07-06-2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, delle quali la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo finale. Questa parte include le accise, che sono tasse specifiche sui carburanti, e l’IVA, che è l’imposta sul valore aggiunto. La restante parte del prezzo, pari al 42%, è costituita dalla componente industriale, che si suddivide ulteriormente in costo della materia prima e margine lordo. Il costo della materia prima incide per circa il 30% del prezzo finale e dipende dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è la parte su cui gli operatori possono agire per modificare il prezzo alla pompa, influenzando così il costo finale per i consumatori.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale è pari al 45%, mentre quella industriale raggiunge il 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima ha un peso significativo, rappresentando il 45% del prezzo finale e influenzato dalle stesse variabili internazionali e di cambio. Il margine lordo, che è pari al 10%, consente agli operatori di adattare il prezzo alla pompa, ma in misura minore rispetto alla benzina. Questa differenza nella composizione dei costi tra i due carburanti è fondamentale per comprendere le dinamiche di prezzo e le scelte dei consumatori.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/autostrade

Il prezzo dei carburanti in Basilicata

Ultimo aggiornamento: 8 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, tra cui le accise, l’imposta sul valore aggiunto (IVA) e il costo netto del combustibile. In particolare, la componente fiscale rappresenta una parte significativa del prezzo finale, pari al 58%. Questo valore è decisamente superiore alla componente industriale, che si attesta al 42%. La componente industriale è ulteriormente suddivisa in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima, che incide per il 30% sul prezzo, è influenzata dalle quotazioni internazionali e dall’effetto del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è l’unico elemento sul quale l’operatore può intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Questa struttura complessa rende il prezzo della benzina particolarmente sensibile alle fluttuazioni del mercato e alle politiche fiscali.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è simile ma presenta alcune differenze significative. La componente fiscale per il gasolio è pari al 45%, mentre quella industriale raggiunge il 55%. Anche in questo caso, la materia prima incide notevolmente sul prezzo, rappresentando il 45% e subendo l’influenza delle quotazioni internazionali e dell’effetto euro/dollaro. Il margine, che vale il 10% del prezzo, è l’elemento su cui l’operatore può esercitare un certo controllo per modificare il prezzo alla pompa. Questa composizione evidenzia come il gasolio, pur essendo soggetto a una minore tassazione rispetto alla benzina, sia comunque influenzato da dinamiche di mercato simili, rendendo il suo costo altrettanto variabile e soggetto a fluttuazioni.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Campania

Ultimo aggiornamento: 8 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, delle quali la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del prezzo finale. Questa alta percentuale è dovuta alle accise e all’imposta sul valore aggiunto (IVA), che gravano notevolmente sul costo per il consumatore. La restante parte del prezzo, pari al 42%, è costituita dalla componente industriale. Questa è ulteriormente suddivisa in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzata dalle quotazioni internazionali del petrolio e dal tasso di cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è l’unica parte su cui gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa, cercando di adattarsi alle fluttuazioni del mercato e alle esigenze dei consumatori.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale incide per il 45% sul prezzo finale, mentre la componente industriale rappresenta il 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima è influenzato dalle quotazioni internazionali e dal cambio euro/dollaro, e incide per il 45% sul prezzo. Il margine, che vale il 10%, è l’elemento su cui gli operatori possono esercitare un certo controllo per adeguare il prezzo alla pompa. Questa struttura di costo evidenzia come le dinamiche di mercato e le politiche fiscali abbiano un impatto diretto sui prezzi che i consumatori pagano per il gasolio, rendendo la comprensione di queste componenti fondamentale per chi desidera orientarsi nel mondo dei carburanti.

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fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti nel Lazio

Ultimo aggiornamento: 8 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, di cui la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo totale. Questa parte include le accise e l’imposta sul valore aggiunto (IVA), che incidono notevolmente sul prezzo finale pagato dai consumatori. La restante parte, pari al 42%, è costituita dalla componente industriale, che si divide ulteriormente in costo della materia prima e margine lordo. Il costo della materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzato dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è la parte su cui gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa, cercando di adattarsi alle dinamiche di mercato e alla concorrenza. Questo meccanismo complesso determina quindi il prezzo finale della benzina, che varia in base a molteplici fattori esterni e interni al mercato.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale rappresenta circa il 45% del prezzo totale, mentre la componente industriale arriva al 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima è influenzato dalle quotazioni internazionali e dall’effetto del cambio euro/dollaro, che incidono per il 45% sul prezzo finale. Il margine lordo, che è pari al 10%, è l’unica parte su cui gli operatori possono agire per modificare il prezzo alla pompa. Questo margine consente ai distributori di adattarsi alle fluttuazioni del mercato e di mantenere la competitività, ma è anche un elemento che può portare a variazioni di prezzo più frequenti rispetto ad altri carburanti. La combinazione di queste componenti rende il prezzo del gasolio un elemento chiave per gli automobilisti e per il settore dei trasporti, influenzando le scelte quotidiane di milioni di consumatori.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti nelle Marche

Ultimo aggiornamento: 8 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse voci, delle quali la componente fiscale gioca un ruolo predominante. Infatti, circa il 58% del prezzo finale è rappresentato da accise e IVA, mentre il restante 42% è costituito dalla componente industriale. Quest’ultima si suddivide ulteriormente in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzata dalle quotazioni internazionali del petrolio e dall’andamento del cambio euro/dollaro. Il margine lordo, pari al 12% del prezzo, è l’unica parte sulla quale gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Pertanto, le fluttuazioni dei mercati internazionali e le politiche fiscali nazionali hanno un impatto diretto sul costo finale per il consumatore.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale rappresenta il 45% del prezzo finale, mentre quella industriale arriva al 55%. Anche in questo caso, il costo della materia prima ha un peso significativo, pari al 45% del prezzo, influenzato dalle stesse variabili di mercato che riguardano la benzina. Il margine, che incide per il 10%, è l’unico elemento sul quale gli operatori possono esercitare un certo controllo. Questo significa che, mentre le accise e le tasse rimangono fisse, il prezzo del gasolio può variare in base alle dinamiche del mercato e alle decisioni degli operatori. La comprensione di queste componenti è fondamentale per i consumatori, poiché consente di valutare meglio le fluttuazioni dei prezzi e le loro cause.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il prezzo dei carburanti in Piemonte

Ultimo aggiornamento: 8 giugno 2025

Come si compone il costo dei carburanti

Il prezzo della benzina è composto da diverse componenti, delle quali la più significativa è quella fiscale, che rappresenta circa il 58% del costo finale. Questa elevata percentuale è dovuta alle accise e all’IVA, che incidono notevolmente sul prezzo alla pompa. La restante parte, pari al 42%, è costituita dalla componente industriale, che si divide in costo della materia prima e margine lordo. La materia prima, che incide per circa il 30% del prezzo, è influenzata dalle quotazioni internazionali del petrolio e dal tasso di cambio euro/dollaro. Il margine lordo, che rappresenta il 12% del prezzo, è la parte su cui gli operatori possono esercitare un certo controllo, modificando il prezzo alla pompa in base alle dinamiche di mercato e alla concorrenza. Pertanto, il prezzo della benzina non è solo il risultato delle fluttuazioni del mercato, ma anche di politiche fiscali e strategie commerciali.

Per quanto riguarda il gasolio, la situazione è leggermente diversa. La componente fiscale rappresenta circa il 45% del prezzo finale, mentre quella industriale arriva al 55%. Anche in questo caso, la materia prima gioca un ruolo cruciale, incidendo per il 45% del prezzo e risentendo delle stesse dinamiche di mercato che influenzano la benzina. Il margine lordo, che è pari al 10%, è l’unico elemento su cui gli operatori possono intervenire per modificare il prezzo alla pompa. Questo significa che, mentre le accise e le tasse rimangono relativamente stabili, il prezzo del gasolio può variare in base alle scelte commerciali dei distributori e alle fluttuazioni delle quotazioni internazionali. In sintesi, il costo del gasolio è il risultato di un equilibrio tra fattori fiscali e industriali, con una maggiore incidenza della componente industriale rispetto alla benzina.

fonte: https://www.mimit.gov.it/it/prezzo-medio-carburanti/regioni

Il tribunale dei social

“Classico dei ricchi. Hanno tutto e se ne fregano di tutti”, ha scritto un utente. “Con quella macchina non riesce a camminare tre metri? Patetico”, ha aggiunto un altro. “Multa e ritiro patente. E magari pure la macchina sequestrata”, ha sentenziato un terzo. La narrazione era chiara: un riccone arrogante, strafottente, pronto a prendersi qualche “licenza” extra. Hanno solo colpito, come spesso accade online. Poi, però, è arrivata la seconda foto, e l’intera storia ha fatto un giro a 180 gradi.

La replica del proprietario spegne le polemiche

Il proprietario della Lamborghini, stanco di essere linciato virtualmente, ha risposto con un’immagine in grado di mettere a tacere le malelingue. Si è fotografato a terra, accanto all’auto, in bella vista il cartellino blu (che nella prima foto era assente perché “scivola sempre dal cruscotto”) e, soprattutto, una protesi alla gamba. “Una foto per tutti i miei fan”, ha scritto con sarcasmo nella nuova didascalia. Fine dei giochi. Perché sì, quell’uomo aveva pieno diritto di usare il posto disabili. E quella rabbia collettiva si è improvvisamente schiantata contro un muro di realtà.

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L’auto – una Aventador larga oltre 2 metri – non è fatta per i parcheggi stretti. In Regno Unito, le misure degli stalli standard sono ferme agli anni ’70: 2,4 metri di larghezza per 4,8 di lunghezza, mentre le vetture moderne sono sempre più grosse. Anche un SUV medio oggi faticherebbe ad aprire le portiere in spazi simili. E allora è comprensibile voler evitare il rischio che una vecchia citycar lasci una rigata da pensione sulla portiera da 5.000 sterline. Certo, nulla giustifica l’uso scorretto di uno spazio riservato. Peccato che, in questo caso, non ci fosse alcun abuso.

Conclusioni affrettate? Meglio di no

La storia ha un finale semplice, d’impatto: mai dare sentenze affrettate. I social ci abituano a giudicare a raffica, a infilarci i panni del giustiziere col pollice facile. Ma ci dimentichiamo che ogni immagine cela una storia, e a volte quella storia sgretola completamente le nostre ipotesi.

La verità è che quell’uomo non solo aveva diritto a quel posto, ma probabilmente ha anche dovuto parcheggiare lì per una questione pratica, viste le dimensioni della macchina e le sue difficoltà motorie. E mentre gli altri lo insultavano, lui rispondeva con calma, mostrando la realtà e niente più. Sui social vincono le reazioni, ma nella vita reale vince chi aspetta, osserva e poi parla. Anche se guida una Lamborghini.

Quale legge viola

Il dipendente ha contattato la Polizia. Gli agenti sono arrivati rapidamente. Dopo averlo accompagnato in una stanza riservata, hanno proceduto con la perquisizione. Risultato: microcamera nascosta sotto i vestiti, collegata a un impianto radio. Nell’orecchio, un auricolare invisibile. Il dispositivo trasmetteva in diretta le domande dell’esame a una persona esterna, pronta a suggerire le risposte.

Sistema collaudato, già visto in casi simili. Anche questa volta però, è bastato poco per farlo saltare. Il 38enne è stato accompagnato in Questura e denunciato in stato di libertà per violazione dell’articolo 1 della Legge 475 del 1925. La norma, ancora in vigore, prevede sanzioni per chi utilizza mezzi illeciti durante test o concorsi pubblici. Gli agenti hanno sequestrato l’intera attrezzatura.

L’episodio illumina una zona grigia sempre più frequentata. Il quiz di teoria, considerato da molti una formalità, diventa per altri un ostacolo da aggirare. Dispositivi miniaturizzati, collegamenti radio, suggeritori professionisti: l’ingegno al servizio dell’imbroglio. Eppure, bastano un’occhiata attenta e una decisione pronta per smontare tutto il castello.

Procedimento penale

L’uomo si è trovato così a trasformare un semplice quiz in un procedimento penale. Ottenere la patente richiede impegno, concentrazione e preparazione. L’alternativa, per quanto tecnologica, espone a rischi ben maggiori. Il caso dimostra quanto sia sottile la distanza tra una scorciatoia e una violazione penale. La tentazione di affidarsi a un trucco è forte, soprattutto per chi vive l’esame con ansia o insicurezza. L’idea di avere qualcuno pronto a sussurrare la risposta pare rassicurante. Invece, apre la porta a conseguenze serie.

Oggi, strumenti come auricolari invisibili, microcamere a fibra ottica e connessioni wireless fanno parte dell’arsenale usato in queste situazioni. Le sedi competenti, però, hanno imparato a riconoscere i segnali. Posture innaturali, provenienze insolite, dettagli che sembrano sfuggire. L’attenzione dei funzionari e la collaborazione con le Forze dell’Ordine funzionano come barriera.

Il 38enne di Concorezzo dovrà rispondere del proprio gesto davanti al giudice. La denuncia è già partita, l’attrezzatura è stata sequestrata e la possibilità di conseguire la patente si allontana. Ora si ritrova con una questione da spiegare in famiglia e un procedimento da affrontare con un avvocato. Ogni esame pubblico merita rispetto. Provare a forzarlo con mezzi illeciti non restituisce vantaggi, solo problemi. E ogni tentativo di barare racconta più di un errore: descrive un fallimento di approccio, un’idea sbagliata su cosa significhi davvero ottenere un risultato. L’uomo ha lasciato la sede della motorizzazione senza patente, con denuncia e annessa figuraccia. Più che un trucco geniale, un salto nel buio.

I dazi fermano la Swift

A chiarire la situazione in corso è un report del quotidiano Nikkei che ha evidenziato l’impatto dei dazi voluti da Trump sulle attività di Suzuki. Tutto ruota intorno a uno dei principali effetti dei dazi: le contromisure volute dalla Cina che ha applicato delle restrizioni all’esportazione di terre rare. Con un effetto a catena, queste limitazioni applicate dal Governo cinese hanno avuto un impatto sulle forniture di Suzuki che, quindi, si è trovata con componenti insufficienti per proseguire la produzione della sua Swift.

Lo stop alle attività di assemblaggio del modello è avvenuto lo scorso 26 di maggio. Secondo il report, Suzuki è una delle prime aziende nipponiche a dover fare i conti con questo problema. In futuro, però, ci potrebbero essere altri casi simili. Nel frattempo le attività produttive per la Swift, modello che da poco ha registrato il debutto di una nuova versione, continueranno a rilento. Questo stop andrà, inevitabilmente, a influenzare i risultati trimestrali di Suzuki, soprattutto nel caso in cui i problemi con le forniture di terre rare dovessero continuare nel corso delle prossime settimane. Ulteriori aggiornamenti dovrebbero arrivare a breve.

Cosa succede adesso

Le limitazioni volute dalla Cina stanno avendo un effetto importante su diversi settori industriali, dipendenti in modo più o meno marcato dalle terre rare, su cui il Governo cinese applica un controllo molto rigido. La situazione è complicata: le contromisure ai dazi americani sono partite lo scorso mese di aprile e ora iniziano a vedersi i primi effetti. Considerando che la guerra commerciale tra Cina e Usa potrebbe andare avanti ancora per molto, è facile ipotizzare nuovi stop produttivi, sia per Suzuki e la sua Swift sia per altri produttori del mondo delle quattro ruote, non solo in Giappone.

Secondo quanto riferisce Nikkei, il Giappone si prepara a intavolare una nuova trattativa con gli Stati Uniti. L’obiettivo del Governo nipponico è avviare una cooperazione futura per poter migliorare il processo di approvvigionamento di terre rare, riuscendo ad aggirare i problemi nati dalle decisioni della Cina. La scenario, però, non è di facile gestione e un accordo in grado di sostenere il tessuto produttivo nipponico in futuro appare lontano.

Un momento difficile per Tesla

La prima parte del 2025 è stata molto difficile per Tesla, che deve fare i conti con una concorrenza sempre più agguerrita e con i risultati deludenti del CyberTruck che potrebbe diventare uno dei più grandi fallimenti della storia del mondo delle quattro ruote. A pesare sui risultati dell’azienda americana, però, è soprattutto la sovraesposizione di Musk che, con il suo impegno politico, è riuscito a inimicarsi una fetta importante dell’opinione pubblica (non solo negli Stati Uniti) e dei potenziali clienti delle auto Tesla. Per superare le difficoltà, Tesla sta per lanciare il suo primo servizio di robotaxi sul territorio americano e avviando così una nuova attività che potrebbe diventare fondamentale per il suo futuro.

Le elettriche al centro dei contrasti

La “guerra” tra Trump e Musk è legata a vari elementi e molti di questi non sono ancora noti al pubblico. Uno dei temi caldi è, sicuramente, quello degli incentivi alle auto elettriche negli Stati Uniti. Stando a quanto pubblicato da Trump sul suo social network Truth, Musk sarebbe “impazzito” a causa della sua scelta di togliere gli incentivi sulle auto a zero emissioni. Il Presidente americano ha anche rincarato la dose, minacciando apertamente di interrompere tutti i contratti governativi con le aziende di Musk in modo da poter risparmiare “miliardi e miliardi di dollari” di fondi pubblici.

C’è poi la questione legata alla nuova legge fiscale, la Big Beautiful Bill, che Musk ritiene di non aver mai letto. Con questa legge vengono ridotte le misure di sostegno alle auto elettriche e al fotovoltaico mentre vengono confermati i sussidi all’industria petrolifera. In aggiunta, Musk ha rivelato la presunta presenza del nome di Trump nei file del caso Epstein andando, inoltre, a supportare l’idea di fondare un nuovo partito (il sondaggio in merito ha ottenuto un enorme supporto da parte dei suoi follower).

La situazione è ancora in divenire e non si escludono colpi di scena nel corso delle prossime settimane. Il rapporto tra Trump e Musk è oramai compromesso e, più in generale, il numero uno di Tesla si trova in una situazione particolarmente complicata, anche per via della crisi dell’azienda in termini di vendite. Tesla, per superare questa crisi, ha persino valutato l’ipotesi di un nuovo CEO. Ulteriori aggiornamenti sul futuro di Musk e sul suo rapporto con Trump arriveranno, di certo, nelle prossime settimane.

Il bersaglio? La Commissione von der Leyen, accusata senza mezzi termini di aver varato “quella fesseria economico-industriale che si chiama Green Deal”, con la complicità di governi troppo pronti ad eseguire ordini in nome della transizione ecologica, anche a costo di lasciare a piedi milioni di famiglie e lavoratori. Ma andiamo con ordine.

Cos’è un’auto Euro 5

Le auto Euro 5, lo ricordiamo, sono veicoli omologati secondo la normativa entrata in vigore nel 2009 per i nuovi modelli e dal 2011 per tutte le immatricolazioni. Un’auto diesel Euro 5, dunque, ha in media tra i 10 e i 14 anni di vita. Non parliamo di ferri vecchi né di rottami (nella maggior parte dei casi): sono vetture moderne, spesso ben tenute, ancora perfettamente funzionanti. E, soprattutto, rappresentano un patrimonio su quattro ruote per milioni di italiani, che non possono permettersi di sostituirle dall’oggi al domani con veicoli elettrici o ibridi.

Ma il problema è che queste auto – pur avendo standard emissivi più severi rispetto alle vecchie Euro 4 e Euro 3 – sono diventate obsolete e inquinanti in fretta. Alcune Regioni e amministrazioni comunali stanno valutando o hanno già adottato limitazioni alla circolazione per questi veicoli, soprattutto nelle aree urbane ad alta densità di traffico.

La Lega promette battaglia

E qui entra in scena Salvini. Il leader della Lega ha annunciato l’intenzione di presentare un emendamento al decreto Infrastrutture, insieme a quello già previsto sugli autovelox, per bloccare i divieti contro le Euro 5. Un intervento che, se approvato, obbligherebbe le istituzioni locali a fare marcia indietro sulle restrizioni, almeno per il momento.

“Stiamo lavorando per impedire che milioni di italiani debbano lasciare l’auto in garage“, ha dichiarato il ministro, visibilmente irritato. Il messaggio di Salvini è chiaro: la transizione ecologica non può trasformarsi in una crociata contro il ceto medio, quello che lavora, si sposta, accompagna i figli a scuola e non può certo acquistare una Tesla da 50mila euro per fare due commissioni.

Green Deal nel mirino del ministro

Il Green Deal europeo, pensato come una road map verso la neutralità climatica, sta mostrando il suo volto più ideologico, secondo Salvini. “Una fesseria economico-industriale“, ha tuonato il ministro, che accusa Bruxelles di voler smantellare pezzo dopo pezzo l’industria automobilistica europea in favore di modelli che favoriscono le lobby dell’elettrico e la concorrenza extra-europea. Il punto è semplice: la decarbonizzazione non può essere imposta a suon di divieti e proibizionismi, scaricando i costi sulla gente comune. La sostenibilità ambientale non deve diventare insostenibilità sociale.

Un’auto “di troppo” e una famiglia in difficoltà

Se il divieto dovesse diventare realtà, milioni di italiani rischierebbero di ritrovarsi con un’auto perfettamente efficiente, ma inutilizzabile, pena sanzioni e multe. Un paradosso inaccettabile in un Paese in cui l’auto è ancora una necessità, non un lusso. Salvini ha fiutato il malcontento e ha deciso di intervenire. L’emendamento è quasi pronto. La battaglia è aperta. E, a giudicare dal numero di Euro 5 in circolazione, non sarà una guerra per pochi.

La signora – la cui identità non è stata resa pubblica – si stava recando a sostenere l’esame per il recupero della patente, precedentemente revocata dopo un cospicuo accumulo di infrazioni. Un comportamento evidentemente non marginale, visto che il suo era un caso da recupero completo: venti ore di lezione obbligatorie, teoria finale e solo allora – eventualmente – il diritto di tornare al volante. Ma la donna, con uno slancio che dire incauto è un eufemismo, ha pensato bene di anticipare i tempi.

Alfa Junior: la protagonista del mese

Una buona parte del nuovo successo di Alfa Romeo è da attribuire alla nuova Junior. Il suv compatto dal look aggressivo ha conquistato l’interesse di tanti automobilisti italiani (e francesi) grazie al suo dinamismo e una personalità chiaramente Alfa Romeo. Grazie alla collaborazione tra le piattaforme condivise in Stellantis, la Junior può vantare una delle offerte più complete sul mercato del settore Premium. Un SUV di segmento B ora disponibile anche in versione Ibrida Q4, ad affiancare l’elettrica già presente in listino.

Giulia e Stelvio: il fascino non passa mai di moda

Mentre la Junior corre veloce sul mercato, Giulia e Stelvio restano saldamente in pista. I due modelli che hanno segnato la rinascita recente del marchio continuano a ottenere buoni risultati, confermandosi tra le scelte preferite da chi cerca un’auto Premium che vuole essere elegante senza mai mettere in secondo piano il piacere di guida. La Giulia, con il suo design affilato e le motorizzazioni brillanti, resta una delle poche berline in grado di gareggiare in termini di vendite con la concorrenza tedesca. La Stelvio, invece, riesce ancora a distinguersi nel panorama dei SUV di segmento D grazie a un assetto che non dimentica mai il DNA sportivo di Alfa Romeo. Anche grazie alle iconiche versioni Quadrifoglio, che non segnano una significativa percentuale di vendita ma aumentano la percezione di due prodotti fatti per essere guidati.

Tonale supera le 100 mila unità prodotte

E poi c’è Tonale: il simbolo della nuova Alfa Romeo sotto la direzione di Stellantis. Nata per incarnare la sportività sostenibile, la Tonale ha appena superato le 100.000 unità prodotte. Un traguardo importante, che certifica il successo globale di un modello pensato fin dal principio per essere strategico. E il pubblico, evidentemente, ha risposto con entusiasmo. Tonale è il primo SUV ibrido del marchio e rappresenta una sintesi convincente tra l’heritage sportivo del brand e le sfide della mobilità contemporanea. Tra le armi vincenti di Tonale c’è la scelta di non rinunciare al diesel e di accoppiarlo a varianti sostenibili come il mild hybrid e una variante alla spina per la città.

Il 2025 si sta quindi confermando un anno importante per Alfa Romeo, non solo per i numeri in crescita, ma per la solidità del progetto che li sostiene. Una gamma coerente, ben posizionata, che risponde con carattere e innovazione alle esigenze di un mercato in rapida evoluzione. Il Biscione è tornato a mordere e a raccogliere appassionati.

L’accordo è stato siglato nel corso di un incontro al Ministero dell’Interno, alla presenza del Ministro Matteo Piantedosi e del vicepremier Matteo Salvini, in qualità di Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. A firmarlo sono stati Vito Cozzoli, amministratore delegato di Autostrade, e Attilio Visconti, a capo del dipartimento dei Vigili del Fuoco. Lo scopo? Intervenire più rapidamente in caso di pericolo, aumentando la sicurezza di chi si trova in viaggio.

Droni, un aiuto contro il tempo

In caso di incidente o emergenza, il tempismo è essenziale. E se un tempo ci si affidava solo ai mezzi su strada e alle segnalazioni manuali, oggi l’idea è quella di far volare la tecnologia in prima linea. I droni permetteranno di avere una panoramica immediata e dettagliata della situazione, supportando le forze in campo con immagini in tempo reale, anche in condizioni complesse o difficili da raggiungere.

Questi piccoli velivoli potranno anche monitorare frane, incendi, traffico bloccato o per verificare l’integrità delle infrastrutture dopo eventi climatici estremi. In sostanza, una nuova forma di sorveglianza immediata che consentirà di valutare più in fretta cosa sta accadendo e di coordinare al meglio gli interventi. Un beneficio non da poco per chi guida: sapere che i soccorsi possono arrivare prima e con maggiore consapevolezza della situazione può fare la differenza tra una lunga attesa e una gestione rapida dell’emergenza.

AI, le tecnologie a disposizione

Accanto ai droni, sarà l’Intelligenza Artificiale a rappresentare un’altra svolta tecnologica nella gestione della sicurezza autostradale. Il protocollo firmato tra Autostrade dello Stato e Vigili del Fuoco prevede l’introduzione di un’infrastruttura digitale capace di elaborare e interpretare una mole enorme di informazioni, provenienti da fonti diverse e in tempo reale.

Il cuore di questo sistema sarà un insieme di algoritmi avanzati che, integrando dati da telecamere, sensori stradali, centraline meteo e veicoli connessi, saranno in grado di riconoscere in anticipo situazioni di rischio: un veicolo fermo in corsia d’emergenza, una brusca frenata collettiva, o una coda improvvisa in galleria. Dove l’occhio umano può arrivare con ritardo, l’IA agirà in tempo reale, segnalando criticità alle centrali operative o direttamente ai soccorsi. Ma non si tratta solo di risposta rapida: grazie al machine learning, questi sistemi possono apprendere dai dati storici e riconoscere pattern ricorrenti, arrivando a prevedere gli eventi prima che accadano.

I rischi, una questione di privacy

Nei mesi scorsi, Volkswagen ha raggiunto un accordo con i sindacati locali per definire un piano di uscite volontarie. Si tratta di una misura simile a quella che Stellantis, fin dalla sua fondazione, ha portato avanti per contenere i costi degli stabilimenti italiani. Questo piano sembra aver ottenuto un successo significativo. Nel frattempo, però, lo stabilimento di Wolfsburg, il più grande in Europa, si avvia a vivere anni molto difficili.

I lavoratori lasciano Volkswagen

Il piano di uscite volontarie, frutto di un accordo con i sindacati, che Volkswagen sta portando avanti potrebbe avere un grande successo. Come riportato da Bild, infatti, circa 20.000 lavoratori hanno accettato l’offerta dell’azienda tedesca e si preparano a lasciare il posto di lavoro, con un pensionamento anticipato o con la risoluzione del contratto. L’uscita volontaria è accompagnata da un bonus che Volkswagen eroga al lavoratore e che viene definito caso per caso, in base alla retribuzione e all’anzianità del dipendente. La quota di 20.000 lavoratori è notevole: si tratta, infatti, di circa il 12% della forza lavoro del Gruppo Volkswagen in Germania.

Un futuro difficile

La transizione verso una mobilità elettrica, oltre a un taglio netto della forza lavoro, porterà a una trasformazione del principale stabilimento di Volkswagen. Il sito produttivo di Wolfsburg, dove vengono prodotte la Golf e la Tiguan, si avvia a una profonda trasformazione. L’azienda produrrà nello stabilimento la nuova variante elettrica della Golf e anche la nuova T-Roc, sempre a zero emissioni.

I progetti per il futuro dell’impianto non mancano, ma il livello produttivo potrebbe essere più basso. Secondo Daniela Cavallo, presidente del Betriebsrat, il Consiglio della fabbrica dell’azienda tedesca, per i prossimi anni è realistico pensare a un lavoro ridotto per lo stabilimento. In questo scenario, non è da escludere una riduzione della settimana lavorativa con un passaggio a quattro giorni di lavoro (e una riduzione delle retribuzioni).

Lo stabilimento di Wolfsburg deve fare i conti con una realtà molto complicata. Come confermano alcune informazioni riportate da Reuters, infatti, la produzione della Golf, modello di riferimento per le attività dell’impianto, si è ridotta a circa un terzo rispetto al 2015. Per il futuro, inoltre, la hatchback di segmento C, nella sua versione termica, potrebbe trasferirsi in un altro impianto.

Volkswagen si prepara a trasformare completamente le sue attività produttive con due stabilimenti prossimi alla chiusura (Dresda e Osnabrück), un taglio netto alla forza lavoro (già iniziato) e la modifica delle condizioni salariali particolarmente vantaggiose che, negli ultimi anni, sono state riservate ai lavoratori tedeschi, grazie agli ottimi risultati del Gruppo. L’elettrificazione porterà a enormi sacrifici.

Una vera stangata

Il caso riportato da Ansa risale al 2021 quando A.C., di professione vigilante, ha lavorato per circa 6 mesi in un supermercato di Tortona, in provincia di Alessandria. L’uomo, residente nella provincia di Asti, tutti i giorni ha percorso una strada che passa per la frazione di Bazzana di Mombaruzzo. Proprio qui era installato un autovelox che ha rilevato diversi passaggi al di sopra del limite di velocità.

L’automobilista, però, non si era reso conto della presenza del sistema di rilevamento automatico della velocità. Le prime multe sono iniziate ad arrivare tra il 2022 e il 2023, mentre più di recente è arrivata la stangata con un totale di ben 28.000 euro da saldare a causa del superamento del limite di 70 km/h. Ricordiamo che in Italia, nel frattempo, continua la questione degli autovelox non omologati. Solo per questi sistemi di rilevazione, le multe sono illegittime.

Le parole dell’automobilista

A descrivere, nel dettaglio, l’accaduto è lo stesso automobilista, venuto a sapere solo da poco delle violazioni commesse nel corso del 2021 lungo il tratto di strada che percorreva per andare a lavoro. In una dichiarazione riportata da Ansa, infatti, si legge: “Mi sono accorto troppo tardi che lì era posizionato un autovelox dietro una curva, in cima a un lampione e dietro una siepe alta tre metri. Tra il 2022 e il 2023 mi era arrivata a casa qualche multa di piccola entità, superamenti del limite di velocità dei 70 orari di pochi chilometri“.

Lo scorso mese di dicembre, però, è arrivata la doccia fredda: “Allegata alla lettera in cui mi si chiedeva il pagamento di 28mila euro di multe c’erano fogli e fogli con centinaia di contravvenzioni. Io prendo 1.100 euro al mese, come faccio a pagare tutto quanto?“. Il caso, particolarmente complicato, è ora in mano a un legale che cercherà di trovare una soluzione, anche in considerazione dell’impossibilità di pagare tutte le multe.

Ulteriori aggiornamenti sulla questione potrebbero arrivare nel corso delle prossime settimane. Si tratta di una situazione particolarmente complicata anche se, al momento, non risultano altri automobilisti coinvolti dall’attività dell’autovelox “nascosto” nella provincia di Asti.

Gli autovelox continuano, in ogni caso, a essere un tema “caldo” per le cronache legate al mondo dei trasporti in Italia. La questione dei dispositivi non omologati, le norme più stringenti del Codice della Strada e le multe, che spesso possono raggiungere valori da record, sono elementi con cui tanti automobilisti devono fare i conti praticamente tutti i giorni.

All’orizzonte, però, c’è un nuovo cambio epocale per il settore. Molti costruttori, infatti, stanno abbandonando l’autoradio, proponendo vetture sprovviste di questo classico componente con l’obiettivo di spingere gli utenti verso l’utilizzo di piattaforme digitali. A fare il punto della situazione e a lanciare l’allarme in merito è Agcom (Autorità per le garanzie nelle comunicazioni). Il commissario Agcom, Massimiliano Capitanio, ha commentato il nuovo trend del mercato delle quattro ruote, evidenziando i rischi per il futuro. Il punto di vista dell’Autorità è chiarissimo: l’autoradio rappresenta una risorsa importante per il settore delle telecomunicazioni. Per questo motivo, è stato richiesto un intervento normativo.

Le parole di Agcom

L’intervento di Capitanio è stato riportato da Ansa. Secondo il commissario dell’Autorità, infatti, oggi “gli italiani che ascoltano quotidianamente la radio in auto sono circa 26 milioni“. Si tratta di numeri che confermano l’enorme diffusione dell’autoradio che, secondo il commissario, rappresenta oggi “uno strumento di informazione, democrazia e pluralismo” che, seguendo il trend avviato da alcuni costruttori, rischia ora di “scomparire“.

Diverse auto di nuova generazione, infatti, arriveranno sul mercato sprovviste dell’autoradio con gli utenti costretti a ricorrere a dispositivi esterni oppure ad affidarsi alla piattaforma di infotainment della propria vettura per poter accedere ai contenuti radiofonici. Si tratta di una vera e propria rivoluzione che, inevitabilmente, avrà effetti importanti su tutto il settore delle telecomunicazioni, regolato proprio da Agcom in Italia. Il tema è di grande attualità, al pari dell’integrazione dell’intelligenza artificiale a bordo delle auto del futuro, ed è destinato a diventare sempre più importante se il numero di nuove vetture senza autoradio in arrivo sul mercato dovesse aumentare.

È necessario un intervento

Capitanio, con le sue dichiarazioni, ha confermato che Agcom ha inviato una segnalazione al Governo sulla questione con l’obiettivo di ottenere un “intervento legislativo a tutela delle norme italiane e comunitarie sulla radio“. Quello dell’Autorità per le telecomunicazioni è solo un primo passo di un processo destinato a tornare di attualità nel corso del prossimo futuro, al pari delle novità per il Codice della Strada.

Per il numero uno di Agcom, un intervento normativo è necessario in quanto “non sono a rischio solo migliaia di posti di lavoro ma anche un fondamentale presidio della nostra democrazia“. L’autoradio, come confermano i numeri, è ancora molto utilizzata in Italia e la scelta delle Case costruttrici di renderla inaccessibile a chi acquista una vettura di nuova generazione non viene vista di buon occhio. Con un intervento normativo, il Governo potrebbe obbligare i costruttori a commercializzare vetture con l’autoradio nel corso dei prossimi anni.

La Top 10 di maggio 2025

Tra le auto più vendute a maggio 2025 in Italia c’è spazio per la Toyota Yaris, che occupa il decimo posto con un totale di 3.010 unità immatricolate. Nona posizione, invece, per la Ford Puma, uno dei punti di riferimento del suo segmento di mercato, che ha totalizzato 3.055 unità immatricolate. La classifica comprende anche la Renault Clio e la Citroen C3, entrambe con 3.233 esemplari. Sesta posizione per una delle best seller europee: la Dacia Duster, infatti, ha raggiunto 3.338 unità vendute nel corso del mese di maggio.

La Top 5 del mercato italiano si apre con la Toyota Yaris Cross che ha raggiunto un totale di 3.401 unità vendute nel corso del quinto mese dell’anno confermandosi il modello più venduto da parte del brand nipponico nel nostro Paese. Quarta piazza, invece, per la Dacia Sandero che, grazie al suo ottimo rapporto qualità/prezzo, ha totalizzato 3.565 unità vendute. In terza posizione c’è la Peugeot 208, un’altra best seller europea, con 3.731 unità immatricolate.

Da segnalare anche un altro ottimo mese per la Jeep Avenger, che si conferma il SUV più venduto in Italia. L’entry level della gamma Jeep è il secondo modello più venduto in assoluto, con un totale di 4.715 unità immatricolate nel corso del mese di maggio. In prima posizione c’è sempre la Fiat Panda che ha chiuso il quinto mese dell’anno con 8.194 unità vendute sul mercato. La city car della Casa italiana è prima anche nel parziale annuo con 54.826 nuovi esemplari immatricolati in Italia. Sul podio ci sono, con circa 24.000 unità ciascuna, la Jeep Avenger e la Dacia Sandero. Nelle classifiche di vendita, invece, non c’è ancora spazio per la Nuova Grande Panda.

Le altre classifiche

La Panda domina la classifica globale e quella del suo segmento mentre nel segmento B c’è la Jeep Avenger in prima posizione. Dando uno sguardo ai segmenti più alti del mercato, notiamo come a guidare il segmento C ci sia la Volkswagen Tiguan, modello da 2.268 unità immatricolate a maggio e da oltre 10.000 unità nel corso del 2025. Nel segmento D, invece, il primato spetta alla BYD Seal U che conquista il mercato con 1.615 unità vendute a maggio e oltre 5.000 da inizio anno. La fascia premium, che copre il segmento E/F, vede la Range Rover Sport al primo posto, con 1.610 unità vendute nel parziale annuo. Tra le station wagon domina la Ford Focus, con 2.570 unità tra gennaio e maggio. La Casa americana è prima anche tra le MPV, con la Ford Tourneo Courier che supera quota 5.000 unità. Tra le sportive, invece, la più venduta è sempre la Porsche 911 che arriva a 916 unità distribuite nel corso del 2025.

Non sono mancati, purtroppo, atti di vandalismo che hanno portato al danneggiamento dell’arredo urbano e anche di oggetti di proprietà privata. Tra le “vittime” del vandalismo nato in parallelo ai festeggiamenti dei tifosi del Paris Saint-Germain c’è anche una supercar. Un esemplare di una delle più iconiche vetture di Porsche, infatti, è stato dato al rogo durante la notte successiva alla vittoria della Champions League. Un video dell’esemplare danneggiato conferma gli effetti devastanti delle fiamme. La supercar è praticamente da rottamare.

Una supercar al rogo

La supercar distrutta durante gli atti di vandalismo nella notte tra sabato e domenica, dopo la vittoria della Champions League a Parigi, è una Porsche 911 Carrera Cabriolet, vettura che appartiene allo stesso brand dell’auto di Kvaratskhelia, una delle stelle del PSG. Il video diffuso su Instagram da The event guy mostra chiaramente gli effetti dei “festeggiamenti” sull’esemplare in questione. I vandali non hanno risparmiato la vettura che è stata completamente danneggiata dalle fiamme. L’abitacolo della Porsche, infatti, risulta distrutto e anche la carrozzeria presenta diversi danni. Solo la parte frontale è stata, almeno parzialmente, risparmiata dalle fiamme.

La Porsche 911 è distrutta e inutilizzabile e non potrà che essere rottamata. Per il proprietario, per ora ignoto, si tratta di un danno importante considerando che una vettura di questo tipo ha un listino prezzi che, con l’attuale generazione, parte da circa 148.000 euro. Ricordiamo che è necessario avere una copertura assicurativa apposita per poter ottenere un rimborso derivante da atti di vandalismo come quelli registrati a Parigi. Ma nel caso di supercar così preziose e costose, generalmente la scelta ricade su coperture complete, ovviamente.

Il video

Ecco il video di quello che resta della Porsche distrutta dai vandali durante le celebrazioni della vittoria della Champions League da parte del PSG nella notte tra sabato 31 maggio e domenica 1° giugno.

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Le cronache e le varie testimonianze social hanno evidenziato diversi danni per la città di Parigi a seguito dei festeggiamenti della Champions League. La triste fine della Porsche è uno degli atti di vandalismo più evidenti tra quelli emersi nelle ore successive al trionfo del PSG, anche considerando il valore della supercar.

Dopo il triplice fischio, per motivi ancora da chiarire, si sono registrati tanti episodi di violenza e la notte che doveva essere di festa si è conclusa in tragedia, con due morti, di cui uno per accoltellamento e uno per investimento da parte di un’auto, e oltre 200 feriti (tra cui anche 22 poliziotti). Le Forze dell’Ordine sono intervenute in vari punti della città. Il bilancio a fine serata è stato di centinaia di arresti. Le Autorità parigine non sono riuscite a prevenire gli eventi e il risultato è stata la trasformazione di una festa in una notte da incubo.

Secondo quanto riportato dal Telegraph, il fatto è avvenuto nel dicembre 2024. Wilman era alla guida della sua Porsche Macan quando un autovelox l’ha beccato a 38 km/h in una zona con limite fissato a 32 km/h. Sì, sei chilometri orari oltre il limite. Niente inseguimenti da film o sgommate da burnout, solo una leggera pressione sul gas. Ma nel Regno Unito, le regole sono regole.

Patente sospesa

Ora, una multa ci sta. La sorpresa arriva nel momento i cui scopri che questa era la quarta infrazione in tre anni. E qui il codice stradale britannico è chiaro: scatta la sospensione automatica della patente per sei mesi. E così, Wilman si è ritrovato a fare da passeggero nei mesi successivi. Il tribunale gli aveva anche dato l’opportunità di contestare la sanzione. Ma lui ha scelto di voltare pagina. Le sue parole?

“Accetto le cose come stanno, 30 km/h è un limite impossibile da rispettare, ma l’avrete sentito dire molte volte… non ho nulla da contestare”. Una dichiarazione che suona più come una stoccata al sistema che come ammissione di colpa. In fondo, quanti riescono davvero a restare sotto i 32 km/h in città? La differenza tra “attento” e “fuorilegge”, in certi casi, è minima.

Il fatto curioso? Non è stato Jeremy Clarkson, mai diplomatico neppure nei confronti dei veicoli elettrici, a finire nei guai. Né Richard Hammond, noto per i suoi incidenti spettacolari. È toccato al più tranquillo del gruppo, a quel “quarto moschettiere” dietro le quinte che ha rilanciato Top Gear nel 2002, e che poi ha seguito il trio nell’avventura Amazon. Nessuno lo immaginava come ribelle della strada. Eppure, eccoci qui: sei mesi senza poter guidare e una multa da 1.200 euro, calcolata in base al reddito. Perché oltremanica le sanzioni sono proporzionate al portafoglio. E per uno come Wilman, il conto è salato.

Legge inflessibile

Andare a 38 km/h può sembrare ridicolo. Ma quando hai già tre infrazioni sulle spalle, la legge sa essere inflessibile. Neanche se hai prodotto uno degli show sulle quattro ruote più visti al mondo la passi liscia . Il paradosso? Wilman è lo stesso uomo che ha raccontato in TV centinaia di auto, corse, test su pista, supercar che fanno i 300 km/h. E adesso è rimasto appiedato per sei km/h in più con un SUV da famiglia.

Forse l’episodio presenta un retrogusto comico. Ma, al tempo stesso, qualcosa di serio. Perché in fondo, le regole funzionano così: la legge va rispettata sempre, anche se appare esagerata. Anche se basta sfiorare l’acceleratore per finire nei guai. La prossima volta che pensi “ma sì, tanto sono solo cinque chilometri in più” ricordati di Wilman. E magari, il piede tienilo un po’ più leggero.

Ora sulle strade nostrane sono comparsi dei cartelli identici a quelli classici del limite di velocità ma bordati di verde. Con l’avvicinarsi dell’estate occorre conoscere le nuove disposizioni del Codice della Strada e le ultime novità in materia di segnaletica, standardizzate in gran parte d’Europa. Il bordo verde potrebbe confondere gran parte degli automobilisti che sono abituati al rosso. In alcuni Paesi d’Europa – come Francia, Regno Unito e ora anche Spagna – ha fatto capolino un nuovo segnale stradale, simile a quello previsto per il limite di velocità, quindi circolare con sfondo bianco e il numero relativo ai chilometri orari al centro. L’unica differenza è rappresentata appunto dal colore verde.

La novità del verde nella segnaletica

Se doveste imbattervi nel segnale con contorno verde non dovrete commettere errori. La velocità specificata al centro del cartello non è quella massima consentita, ma la velocità consigliata per il tratto stradale. Il limite ufficiale non è alterato, ma gli esperti consigliano quale sia la velocità migliore per garantire la sicurezza e migliorare la fluidità del traffico. Per molti automobilisti, che sono soliti toccare sempre il limite, rappresenterà un suggerimento superfluo, anche perché superando la velocità consigliata non si rischia alcuna multa, ma per i giovani neopatentati potrebbe essere un ottimo alleato.

Questa segnaletica viene installata su tratti di strada particolarmente ostici per i guidatori oppure in aree sensibili come le uscite dalle scuole o i centri storici. L’ente gestore della strada preferisce stabilire l’esatta velocità di transito per ridurre gli incidenti, ma anche per permettere al traffico di risultare più scorrevole nelle ore di punta. L’idea risulta essere intelligente, ma è decisamente meno intuitiva rispetto ai tradizionali segnali.

Cartello presente anche in Italia

Il Codice della Strada nostrano prevede un segnale di velocità consigliata, sebbene in pochi lo conoscano. Si tratta di un cartello quadrato blu con il numero bianco che mostra la velocità consigliata per quel tratto, proprio come un segnale simile usato anche in Francia. L’indicazione avviene per esempio in tratti autostradali particolarmente complessi, in cui il limite ufficiale rimane di 130 o 110 km/h, ma la velocità ideale per affrontare i tratti misti tortuosi è più bassa, ad esempio 90 km/h. In tal caso non è prevista nessuna multa per chi dovesse superare la velocità consigliata, ma è importante non mettere in pericolo sé stessi e gli altri automobilisti presenti sul percorso.

L’International Transport Forum, l’organizzazione intergovernativa che gestisce a livello mondiale il settore dei trasporti e della loro sicurezza, ha condotto un’analisi secondo la quale con un aumento del 10% nella velocità media del traffico avviene una crescita del 20% di incidenti con feriti, un incremento del 30% di feriti e morti sulle strade e un +40% dei soli incidenti mortali. Quindi è provata l’esistenza di una correlazione diretta fra la velocità e il numero di incidenti. Per questo motivo l’Italia ha deciso di installare un numero record di autovelox per scoraggiare gli automobilisti e limitare i morti sulle strade.

Dal 12 giugno ci saranno nuove disposizioni in merito agli autovelox, ma mancano ancora le regole precise per l’omologazione degli apparecchi. Codacons e Assoutenti hanno calcolato l’importo delle pene pecuniarie nelle principali 20 città italiane. Le multe stradali hanno raggiunto lo scorso anno incassi totali da quasi 650 milioni di euro, in aumento dell’11,3% rispetto ai proventi totali registrati nell’anno precedente. ll Codacons ha analizzato i rendiconti che gli enti locali sono costretti a rendere ufficiali per legge entro il 31 maggio di ogni anno, specificando gli introiti ricevuti attraverso le sanzioni per violazione del CdS e il relativo utilizzo.

Milano è la capitale delle multe

Il capoluogo meneghino si piazza al primo posto, con quasi 205 milioni di euro incassati grazie alle multe stradali, +57,5 milioni rispetto al 2023. Medaglia d’argento per Roma con quasi 169 milioni di euro di guadagni, mentre Firenze, al terzo posto della graduatoria, ha registrato un incasso di 61,5 milioni. In quarta posizione troviamo Torino, con 45,3 milioni. Bologna, Verona e Genova, pur con valori molto inferiori, hanno registrato degli aumenti.

Il comune che ha avuto una impennata di multe nel 2024 è quello di Campobasso, +174% (da 112mila a 308mila euro nel corso di un anno). La somma totale è schizzata in Italia dai 583,8 milioni del 2023 ai 649,9 milioni del 2024, in aumento di 66 milioni, +11,3% in un anno. L’importo pro-capite più alto si registra a Firenze, con una media pari a 168 euro di multe a residente nel 2024. Gli autovelox hanno portato a un aumento di 62,1 milioni di euro nel 2024. Firenze è presente al vertice anche di questa valutazione, con incassi dagli apparecchi per 20,5 milioni di euro, mentre Milano ha incassato 10,6 milioni. Al terzo posto Bologna con una entrata di circa 7,6 milioni di euro.

La classifica dei piccoli comuni

Colle Santa Lucia, sulle Dolomiti, con un numero di poco superiore ai 300 abitanti, grazie a un solo autovelox ha ottenuto quasi 400mila euro di multe nel 2024, 1,66 milioni di euro totali nel periodo 2021-2024, in media 4.896 euro a residente. Nella zona del Salento si rilevano alcuni incassi record milionari: Galatina (Lecce) 5.874.926 euro; Cavallino (Lecce) 1.010.778,91 euro e Trepuzzi (Lecce) 1.258.279 euro. Bisogna stare molto attenti anche alle truffe legate alle multe.

Assoutenti in materia di autovelox ha annunciato che “in assenza di regole certe, si rischi il caos sulle strade delle vacanze, con conseguenze non indifferenti sul fronte della sicurezza stradale e sulle casse degli enti locali“. “I comuni che adottano apparecchi non omologati dovranno infatti disattivarli – ha dichiarato il presidente Gabriele Melluso – pena una raffica di ricorsi da parte degli automobilisti, anche in virtù di una recente sentenza della Cassazione che ha bocciato la circolare del Mit che equiparava l’omologazione all’approvazione degli autovelox, ribadendo come le sanzioni elevate da apparecchi non omologati siano nulle“.

Le cose però presto potrebbero cambiare grazie al progredire della tecnologia. In alcuni Paesi dell’Europa sembra già essere arrivato il futuro. In particolare a fare rumore in tal senso, in questi giorni, è la Germania. Il motivo è presto detto: sul tratto autostradale A6, nel sud-est del Paese sta prendendo forma una vera e propria rivoluzione per la mobilità. Entro l’estate, infatti, cominceranno i primi test su un 1 km dove sarà possibile ricaricare la propria vettura elettrica mentre si è in marcia.

Come funziona

Il sistema si chiama Electric Road System (ERS). Si tratta nello specifico di una tecnologia israeliana, che sfrutta la trasmissione di energia attraverso l’induzione. Sotto l’asfalto vi sono delle bobine di rame che creano un campo magnetico. Questo viene intercettato da un ricevitore montato sul fondo dei veicoli elettrici, così da permettere loro di ricaricarsi senza l’ausilio di cavi e soprattutto senza fermarsi. Volendo semplificare il tutto, si tratta dello stesso ragionamento che c’è alla base dei caricatori wireless con gli smartphone.

Il tratto interessato dall’esperimento si trova in direzione di Norimberga, vicino l’area di servizio Oberpfälzer Alb Nord. I lavori in realtà interessano 5,7 km di strada da rinnovare, ma come dicevamo, di questi solo 1 km sarà equipaggiato con l’ERS. Il test in questione fa parte del progetto di ricerca EMPOWER, avviato nel 2022, sostenuto tra le altre cose dal Ministero federale tedesco dell’economia e della tecnologia e da Deutsche Autobahn GmbH. L’obiettivo di tutto questo è di valutare l’efficienza di questo sistema e abbattere i costi e i tempi di realizzazione provando nuove tecniche di costruzione.

Obiettivi e come si muove l’Italia

La Germania punta a diventare un vero e proprio polo pionieristico nel campo della ricarica wireless dei veicoli elettrici. A tal proposito il Fraunhofer Institute IISB ha dato vita a Hallstadt ad un centro di ricerca che si occuperà proprio di questa tecnologia. Il sistema in sé è stato già testato altrove, ma questa è la prima volta che viene provato su un’autostrada tedesca. La questione ricarica dei veicoli elettrici è al centro di tante discussioni. L’obiettivo, infatti, è quello di ampliare il numero di punti di ricarica e velocizzarne l’utilizzo. A tal proposito ad esempio BYD ha lanciato colonnine che ricaricano le vetture in appena 5 minuti.

Per quanto riguarda il nostro Paese, questa tecnologia è già stata provata nel progetto Arena del Futuro. A Chiari, in provincia di Brescia, nel 2022, è stato inaugurato il primo anello stradale dotato di ricarica ad induzione. Per il momento un po’ in tutta Europa, ad esempio in Svezia, sono stati avviati progetti simili. Naturalmente bisognerà renderli molto più economici per far si che vedano poi la luce su ampia scala.

Il sondaggio, realizzato su 12.403 soggetti in 11 Paesi europei diversi, ha mostrato che l’88% degli automobilisti italiani (rispetto all’83% di quelli europei) teme il comportamento aggressivo degli altri conducenti. Allo stesso modo però il 50% ammette anche di insultare gli altri utenti della strada, mentre il 44% sfrutta il clacson quando qualcuno li irrita. Inoltre è anche emerso che il 30% degli intervistati, è portato a tallonare chi lo precede per spingerlo ad aumentare la propria velocità.

La colpa è sempre degli altri

Un dato preoccupante in Italia, invece, è quello inerente le discussioni con gli altri automobilisti. Oltre il 15%, infatti,  ammette di avere l’abitudine di scendere dal proprio veicolo per discutere con altri conducenti. Un comportamento che spesso è quantomeno pericoloso per sé stessi e per gli altri. Allo stesso modo però l’80% degli italiani si vede come una persona attenta alla guida, il 49% calmo e il 22% cortese.

Stando alle statistiche raccolte dal Barometro Europeo della Guida Responsabile realizzato da Ipsos, la maggior parte dei nostri connazionali pensa che la colpa sia sempre degli altri. Il 32% pensa che siano pericolosi, il 47% irresponsabili, il 25% aggressivi e il 39% stressati. Alcuni automobilisti (il 13%) hanno anche ammesso di cambiare completamente modo di fare quando si trovano al volante. Il 18% si sente in una bolla, mentre il 14% pensa che sulla strada ognuno debba pensare a sé stesso.

L’attenzione spesso latita

Gli italiani però non sembrano essere molto attenti alla guida. Il 78% degli intervistati (1 punto in più rispetto alla media europea), infatti, ammette che utilizza il cellulare mentre è al volante. Un comportamento, come sappiamo, altamente penalizzato dal Codice della Strada. Il 71%, invece, telefona mentre guida. Preoccupa, invece, il 25% che afferma di scrivere testi nei social e inviare email mentre è al volante. Fortunatamente però questa quota scende al 18% tra i neopatentati.

Infine è allarmante che l’8% ammetta di guardare video o addirittura film mentre guida, mentre il 23% degli italiani, sempre mentre si trova al volante, si occupa di segnalare tramite app o social, informazioni sul traffico, incidenti e la presenza o meno di autovelox. Bernadette Moreau delegata generale della Fondazione Vinci Autoroutes, ha spiegato che la direzione intrapresa è quella giusta, anche se permangono ancora comportamenti sbagliati che andranno corretti con il tempo e soprattutto la formazione. La speranza è che con gli anni e l’inevitabile ricambio generazionale possa esserci una svolta da questo punto di vista. In fondo le regole per guidare in maniera attenta, consapevole e priva di rischi sono davvero semplici e in alcuni casi anche intuitive.

A questa tendenza però Hyundai ha deciso di rispondere presente con un’ampia proposta che servirà a soddisfare tutte le esigenze della propria clientela. Si tratta di accessori intelligenti, integrati e nati con lo scopo di accompagnare nella maniera più adeguata le persone e i propri animali nei loro viaggi.

Accessori pensati per gli animali

Il brand coreano ha pensato bene di puntare su accessori focalizzati su comfort, funzionalità e sicurezza. Tra le dotazioni possiamo citare i tappetini sagomati, perfetti per proteggersi da sporco, peli e umidità, così da tenere lo spazio di carico sempre impeccabile. Questi sono stati realizzati con il nuovo materiale sostenibile ECONYL, si tratta nello specifico di un nylon rigenerato, ottenuto tramite il recupero di reti da pesca. Hyundai, inoltre, per i sedili posteriori, propone un rivestimento specifico, che permette di avere un ambiente sempre sicuro e confortevole per gli amici a 4 zampe. Da un lato c’è un velluto di qualità e dall’altro una finitura altamente resistente.

Presenti poi anche le reti divisorie, particolarmente apprezzate dalla clientela che vuole proteggere la parte anteriore dell’auto da possibili incursioni indesiderate del proprio animale. Su TUCSON ad esempio, la rete è studiata specificamente per adattarsi nel vano retro dei sedili, agganciandosi anche al tetto. Questa è molto semplice da installare ed è progettata per non ridurre la visuale posteriore al guidatore e far viaggiare in totale sicurezza l’animale.

Un’auto sempre più pet-friendly

Ci sono però anche casi particolari, come gli animali oversize e Hyundai anche in questo senso non si è fatta trovare impreparata. La nuova Santa Fe, infatti, può montare un pratico gancio di traino per il trasporto di trailer, anche quelli destinati a grandi animali come ad esempio i cavalli.

A corredo di tutto poi ci sono anche soluzioni hi-tech che permettono a tutti gli occupanti dei veicoli di avere una migliore esperienza. Ad esempio, sulle vetture 100% elettriche, c’è la funzione di pre-condizionamento che permette da remoto di climatizzare la vettura. Tra gli ADAS invece risulta essere particolarmente utile la funzione ROA (Rear Occupant Alert), che avvisa la possibile presenza di passeggeri, animali o oggetti dimenticati sui sedili posteriori.

Sui modelli Santa Fe, TUCSON e Kona, ma anche in quelli più compatti come la INSTER è possibile abbattere i sedili posteriori. Tutto questo permette naturalmente di sfruttare meglio lo spazio della vettura e accogliere così anche animali di taglia più grande. Hyundai promette accessori resistenti e versatili per permettere a tutti i guidatori di non rinunciare al proprio animale domestico durante i viaggi. Sicuramente un’iniziativa lodevole, che incontrerà il favore di molti in Italia.

Un’indagine lunga

Le indagini sono iniziate nel 2021. L’ipotesi è quella di un commercio di auto per un valore di almeno 1,25 milioni di euro con IVA evasa per almeno 250.000 euro. Per far luce sul caso sono state effettuate una serie di perquisizioni, che hanno coinvolto anche un bar a Pontecorvo, in provincia di Frosinone, struttura considerata una base logistica delle attività. Altri interventi sono stati effettuati a Roccasecca, Castrocielo, Benevento, Lariano, Frosinone e Roma. Al momento sono state individuate otto auto di lusso importate, tra cui anche una Lamborghini Urus come quella mostrata in foto in testa all’articolo.

Sono anche stati bloccati 57 conti. Come riportato da ANSA, nel corso delle perquisizioni sono stati trovati vari oggetti di valore, quadri e denaro contante. Ora toccherà all’ufficio del pubblico ministero, coordinato dal procuratore capo Carlo Fucci, fare il punto della situazione andando a evidenziare, nei minimi dettagli, il funzionamento del meccanismo che avrebbe permesso ai sospettati di importare auto di lusso in Italia evitando il pagamento dell’IVA, in modo da massimizzare i guadagni in fase di rivendita delle vetture. Ricordiamo che la normativa attuale prevede procedure e costi ben precisi per poter importare un veicolo in Italia dall’estero.

Lo schema della truffa

La presunta truffa consisteva in un vero e proprio giro di auto di lusso che venivano importate dalla Germania all’Italia. Su carta, secondo gli inquirenti, era stato definito un meccanismo che prevedeva il passaggio delle vetture anche in altri Paesi (in particolare Lettonia e Spagna) con l’obiettivo di evitare il pagamento dell’IVA, pari a diverse decine di migliaia di euro per veicoli di fascia alta. Il meccanismo, oramai rodato da anni di attività, sarebbe stato studiato con l’obiettivo di creare un vero e proprio giro di auto di lusso, mirato alla rivendita di veicoli in Italia.

Molti aspetti sono ancora da chiarire ma lo schema sembra essere definito: grazie a una serie di passaggi tra uno Stato e un altro (con alcuni passaggi fittizi), il gruppo sarebbe riuscito a importare diverse auto di lusso in Italia mettendo in scena quella che, secondo gli inquirenti, è una vera e propria truffa ai danni dello Stato. Maggiori dettagli in merito arriveranno nel corso delle prossime settimane. Le attività della rete di “importatori” di auto di lusso, in ogni caso, sono ora state bloccate.

Una situazione difficile

Il punto di vista di ANARA è chiaro. Il settore delle aziende che gestiscono le revisioni auto comprende circa 9000 imprese che, per la maggior parte, sono artigianali e di piccole dimensioni. Questo comparto riesce a gestire circa 16 milioni di veicoli ogni anno, effettuando le necessarie operazioni di revisione e assicurandosi che le vetture non abbiano problemi. Nel corso degli anni, le aziende hanno investito risorse proprie per adeguarsi al protocollo MCTC Net (Motorizzazione Civile Trasporti Concessi Network) che collega le apparecchiature utilizzate nei centri di revisione con la banca dati della Motorizzazione Civile. Al momento, però, il comparto deve fare i conti con una marginalità ridotta e con costi in continua crescita. Si tratta, quindi, di una situazione molto difficile da gestire.  Ricordiamo che l’Ue ha proposto una revisione annuale per le auto più vecchie.

Cosa chiede ANARA

Secondo ANARA Confartigianato, nel corso degli anni, al comparto che gestisce le revisioni auto sono state fatte “diverse promesse” che, però, sono poi state “disattese“. Attualmente, infatti, alle imprese in questione non viene riconosciuto l’adeguamento ISTAT della tariffa per le operazioni di revisione che rappresenterebbe un elemento essenziale per poter garantire un servizio completo e sostenibile nel corso del tempo.

L’associazione, già da tempo, ha chiesto al Ministero dei Trasporti, oltre all’adeguamento automatico della tariffa per le operazioni di revisione agganciato all’indice ISTAT, anche un intervento per la semplificazione delle procedure legate al protocollo MCTC Net 2 e la rivisitazione del programma di formazione per gli ispettori dei centri di controllo. Al momento, tutte queste richieste non hanno trovato risposta, lasciando migliaia di imprese in una situazione molto complicata, con la necessità di dover gestire milioni di interventi di revisione ogni anno anche a fronte di costi in continua crescita.

Per questo motivo, ANARA Confartigianato ritiene che sia giunto il momento di avviare un tavolo di confronto, oramai necessario per poter esporre con chiarezza e nei minimi dettagli quelli che sono i bisogni del comparto. Solo in questo modo, quindi, potrebbe essere possibile trovare una soluzione in tempi rapidi a un problema sempre più rilevante per il settore.

La revisione auto è un elemento centrale degli interventi di manutenzione ed è fondamentale per la sicurezza delle auto. Per l’associazione è arrivato il momento di un intervento deciso per sostenere le tantissime imprese che costituiscono l’intero comparto. Staremo a vedere se ci sarà o meno una risposta da parte del Ministero.

Nuovi licenziamenti

Volvo sta attraversando una fase difficile della sua storia e il nuovo CEO, Håkan Samuelsson, ritornato alla guida del brand dopo alcuni anni, ha scelto la strada della riduzione dei costi e, in particolare, del numero di posti di lavoro. La ristrutturazione delle attività porterà all’eliminazione di circa 3.000 posti di lavoro di cui circa 1.000 sono consulenti esterni che collaboravano con l’azienda. I tagli si concentrano soprattutto sulle attività svedesi del brand, con una riduzione di 2.000 posti di lavoro nel Paese.

Il comunicato stampa diffuso da Volvo chiarisce la situazione: “Il piano d’azione da 18 miliardi di corone svedesi prevede la creazione di un’organizzazione più allineata ed efficiente con una base di costi strutturalmente inferiore, che corrisponde a una riduzione stimata di circa 3.000 posizioni, compresi i consulenti, presso le attività di Volvo Cars in tutto il mondo“. L’azienda ha intavolato una trattativa con i sindacati per gestire il completamento del piano di licenziamenti. Nel frattempo, Volvo non ferma il suo programma di innovazione e ha avviato un’importante partnership con Google pensata per l’integrazione dell’intelligenza artificiale all’interno delle sue vetture.

Un cambiamento necessario

Secondo Volvo, la riduzione dell’organico è “necessaria” per poter garantire la realizzazione della strategia a lungo termine dell’azienda che ha confermato gli obiettivi di elettrificazione, con la volontà di azzerare le emissioni della sua gamma nel corso dei prossimi anni. La Casa punta a un futuro a zero emissioni ed è disposta ad affrontare un periodo di ristrutturazione interna pur di contenere i costi e rendere sostenibili gli obiettivi nel corso dei prossimi anni. Ricordiamo che già nelle scorse settimane sono emerse informazioni relative a importanti tagli ai costi delle attività produttive da parte di Volvo, costretta a trovare una soluzione alla crisi in corso.

L’avvio del piano di riduzione dei costi segna un punto di svolta per Volvo. La Casa ora deve guardare al futuro e deve trovare il modo di ripartire, andando ad aggiornare la sua gamma rendendo sempre più competitivi i suoi modelli. Al momento, infatti, l’ipotesi di nuovi tagli appare molto difficile. La strada del contenimento dei costi non può essere l’unica da seguire. Per il futuro, il brand ha bisogno di un cambio di passo, con modelli in grado di offrire una redditività maggiore.

Negli ultimi giorni, SITEB – Associazione Strade Italiane e Bitumi ha pubblicato sul suo sito web una lettera al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Matteo Salvini. Il contenuto della lettera è chiaro: è necessario un confronto per valutare gli effetti della riduzione dei fondi per la manutenzione delle strade secondarie italiane. Nel lungo periodo, la scelta del Governo potrebbe tradursi in un enorme problema di sicurezza per la circolazione. Andiamo ad analizzare il punto di vista di SITEB in merito alle scelte del Governo.

Il punto di vista di SITEB

Nel testo della lettera pubblicata dal SITEB si legge che “una riduzione del 70% dei fondi per la manutenzione delle strade secondarie italiane” potrebbe rappresentare un problema considerevole con “effetti gravi e immediati” su tutto il sistema infrastrutturale del Paese. Le conseguenze di questa scelta, secondo SITEB, sarebbero diverse con rischi maggiori per i cittadini e anche una riduzione della competitività economica.

Sulla questione, Alessandro Pesaresi, Presidente dell’Associazione, non usa mezze misure: “Il previsto taglio ai fondi rischia di vanificare i progressi ottenuti e riportare il Paese in una nuova fase di emergenza“. Per questo motivo, la lettera di SITEB si chiude con un vero e proprio appello con la richiesta di avviare “un percorso responsabile, sostenibile e condiviso” con il Ministero al fine di trovare il giusto equilibrio per la gestione delle attività di manutenzione.

Ricordiamo che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sta lavorando a diversi progetti in questi mesi. Dopo l’aggiornamento del Codice della Strada, infatti, è arrivato il nuovo Decreto Infrastrutture che segna un passaggio importante in vista della partenza dei lavori di uno dei progetti più importanti del programma del Governo, il Ponte sullo Stretto. Le risorse non sono certo illimitate e la scelta di ridurre i fondi alla manutenzione può essere legata anche alla necessità di concentrare l’attenzione su altre iniziative. Si tratta, in ogni caso, di un taglio netto che può avere un impatto significativo sull’economia italiana. Il settore in questione, come evidente dai numeri forniti da SITEB, che riepiloghiamo di seguito, è strategico per l’Italia.

Un settore strategico

Secondo i dati forniti da SITEB, il settore della manutenzione  e delle infrastrutture stradali ha un ruolo strategico per il Paese, arrivando a valere circa il 2% del PIL nazionale e coinvolgendo oltre 3.000 imprese, con oltre 400.000 posti di lavoro. Si tratta di numeri davvero importanti che confermano il ruolo di primissimo piano dell’intero settore. Una riduzione dei fondi può avere, quindi, degli effetti immediati sulle attività ordinarie e straordinarie, con conseguenze potenzialmente enormi sul settore e, più in generale, sul tessuto economico del Paese.

Le ultime indiscrezioni confermano che le Case tedesche sarebbero in trattativa con l’amministrazione americana per tentare di trovare un accordo ed evitare i dazi. Il Gruppo Volkswagen, che comprende anche i brand Audi e Porsche, oltre a BMW e Mercedes-Benz potrebbero soddisfare alcune richieste ben precise da parte del Governo americano per ottenere dei “crediti” in grado di compensare la presenza dei dazi. Le aziende in questione sarebbero pronte a incrementare la produzione di nuove auto sul territorio americano nel corso dei prossimi anni, andando, di conseguenza, a ridurre le importazioni.  Indiscrezioni in tal senso sono state riportate anche da Reuters.

La trattativa in corso

I dazi di Trump puntano a proteggere l’industria automotive americana e, quindi, intendono spingere i costruttori a produrre sul territorio a stelle e strisce le auto che saranno poi vendute agli automobilisti americani. Questi obiettivi non riguardano solo le aziende locali come Ford e General Motors ma anche (e soprattutto) aziende europee. Le tre Case tedesche, quindi, pur di evitare i dazi, sono pronte a modificare i piani produttivi.

Le trattative sono in corso e potrebbero portare all’avvio della  produzione di diversi nuovi modelli sul territorio americano. BMW, ad esempio, potrebbe aumentare la produzione nello stabilimento di Spartanburg, in South Carolina, in modo da incrementare sia la quota di auto prodotte e vendute direttamente negli Usa sia le esportazioni, dagli Usa verso altri mercati. A causa dei dazi, nel frattempo, BMW starebbe registrando perdite record.

Nel frattempo, Mercedes-Benz sta già lavorando all’avvio di una nuova linea produttiva dedicata alla Mercedes GLC, che sarà realizzata negli Stati Uniti a partire dal 2027. Altri progetti potrebbero seguire nel corso dei prossimi anni, con un sostanziale rafforzamento delle attività produttive del Gruppo sul territorio americano.

Anche il Gruppo Volkswagen non intende stare a guardare. Attualmente, ci sarebbero vari progetti in corso, con un focus sul marchio Audi che dovrebbe incrementare, in modo sostanziale, la quota di unità prodotte negli Stati nei prossimi anni. In questo modo i tre colossi tedeschi potrebbero riuscire a minimizzare l’impatto dei dazi voluti da Trump. Il valore azionario delle tre aziende è in crescita in questi ultimi giorni, anche grazie a queste indiscrezioni.

Sempre più auto americane in Europa?

Contestualmente, queste decisioni potrebbero modificare anche il ruolo degli Stati Uniti come esportatore di auto, soprattutto nei confronti dell’Unione Europea. Attualmente, infatti, i principali fornitori di auto per i mercati UE (senza considerare la quota di auto prodotte direttamente nei Paesi UE) sono Cina, Giappone, Regno Unito e Turchia. Gli Stati Uniti sono solo al quinto posto e potrebbero scalare presto la classifica. Quest’obiettivo potrebbe essere annullato dai contro-dazi che l’Europa potrebbe applicare alle merci prodotte negli Stati Uniti nel corso dei prossimi mesi. Maggiori dettagli in tal senso arriveranno a breve.

La giornata di apertura, venerdì 27, si apre subito all’insegna dell’adrenalina. Alle ore 12:30, con le auto già schierate in pista, il nastro della manifestazione verrà tagliato simbolicamente da una Pagani Huayra R Evo Roadster, che guiderà il convoglio della Journalist Parade, Donne & Motori Parade e della Supercar Parade. Sarà il primo giro d’onore per una carovana che mescola capolavori del design, bolidi da corsa e icone dell’automobilismo.

Il paddock dei sogni

Nel Supercar Paddock, cuore pulsante del MIMO, spazio ai grandi marchi internazionali: Ferrari, Lamborghini, Aston Martin, Pagani, McLaren, Porsche, ma anche Dallara, Lotus, Maserati e Mercedes. Una vera e propria passerella dell’eccellenza, accessibile a tutti.

Ma c’è anche il futuro: nell’Electric Performance Area brillano i modelli ad alte prestazioni 100% elettrici. Tesla farà la parte del leone, ma non sarà sola. I visitatori potranno toccare con mano vetture con potenze comprese tra i 300 e i 1000 cavalli, testimonianza concreta che la transizione energetica può – e deve – passare anche per il piacere di guida.

Storia, arte e velocità

L’edizione 2025 ospita anche una grande novità: la partecipazione dell’ASI – Automotoclub Storico Italiano, che porta in pista la storia del motorsport, con modelli leggendari come la De Tomaso Pantera Gruppo 4 e la Iso Grifo A3/C, insieme a monoposto Formula 2 e Formula 1 dagli anni Settanta. Il tutto alimentato da bio-benzina di seconda generazione, nell’ambito del programma ASI Net Zero Classic, volto alla neutralità carbonica anche negli eventi dinamici.

A completare il quadro, il progetto “Arte in Pista” di Pagani, che unisce la creatività artistica all’ingegneria meccanica, e la presenza delle monoposto Dallara AV-23 dell’Indy Autonomous Challenge, bolidi a guida autonoma programmati dagli studenti delle università più prestigiose del mondo. L’evoluzione, qui, è reale.

Emozione in movimento

Le parate di supercar, le esibizioni drift, le sessioni di track day per privati, il Tesla Light Show del venerdì sera – con oltre 100 vetture sincronizzate in una performance di luci e musica – trasformeranno il tracciato di Monza in un palcoscenico multisensoriale.

Il pubblico potrà anche ammirare le vetture dei club ufficiali: da Ferrari Club Italia a Tesla Owners Italia, da BMW M a Lancia Delta, con una partecipazione che conferma quanto la passione per l’auto sia ancora viva e trasversale.

MIMO è anche turismo e cultura

MIMO 2025 non si limita all’autodromo. Grazie alle convenzioni con Trenord, si potrà raggiungere Monza da tutta la Lombardia con un biglietto speciale a prezzo ridotto. Inoltre, i visitatori potranno godere di sconti in hotel, musei, ristoranti e trasporti, per vivere un’esperienza che unisce motori, cultura e territorio. Una rete di partnership che coinvolge musei come il Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia, il Museo del Duomo di Monza, il Museo Leonardo3, e molte altre realtà locali.

Dalla 500 ibrida alle batterie

Filosa ha fatto tappa alle carrozzerie dove oggi nascono le 500 elettriche e si testano i prototipi della futura versione ibrida. Segno chiaro: il gruppo vuole tenere insieme presente e futuro. Dopo la linea produttiva, è toccato al Battery Technology Center – cuore dell’innovazione sul fronte batterie – poi al polo dedicato all’economia circolare e infine all’impianto che sforna i cambi eDCT. Tra i corridoi di Mirafiori, Filosa ha osservato. Dalla linea della 500 fino all’area batterie. Nel pomeriggio si è seduto coi manager e con chi lavora sul mercato italiano, perché per lui comandare vuol dire guardare la fabbrica, interagendo con le persone.

Prima di mettere piede a Torino, Filosa era stato a Sochaux, nello storico impianto francese. Là ha parlato con i vertici transalpini. Anche questo gesto conta. Un modo per ribadire che il suo incarico è già partito sul serio. E che la sua visione è europea, anziché circoscritta all’Italia.

La lettera ai dipendenti

Il tour, del resto, era già stato annunciato da Filosa stesso, appena ricevuta la nomina. Nella lettera indirizzata ai dipendenti, aveva scritto: “Nei prossimi giorni e nelle prossime settimane visiterò i nostri stabilimenti e gli uffici in tutto il mondo, e sarò felice di incontrare e ascoltare molti di voi di persona. Ho sempre tratto forza dal relazionarmi e lavorare a stretto contatto con i colleghi. Adesso, questa vicinanza sarà più importante che mai. Non vedo l’ora di cominciare a lavorare insieme e poi apprezzare i successi che questa collaborazione porterà in futuro”.

Nel suo messaggio, Filosa aveva proseguito parlando di “un nuovo, entusiasmante capitolo nella storia della nostra azienda”, facendo capire che non sarà un passaggio di consegne qualunque. “Ho questa azienda nel sangue e non potrei essere più orgoglioso dell’opportunità che mi è stata data di lavorare con tutti voi, in ogni regione, assumendo questo ruolo, al vostro servizio, per Stellantis”, aveva aggiunto.

E ancora: “Abbiamo i brand migliori e più iconici della storia dell’automobile e una tradizione di innovazione lunga oltre 100 anni. Questa storia, unita al nostro impegno nel fornire ai nostri clienti i prodotti e i servizi che amano, è la chiave del nostro successo. Allo stesso modo, rafforzare ulteriormente i legami e la fiducia che abbiamo con i nostri partner – i concessionari, i fornitori, i sindacati e le comunità in cui lavoriamo – è essenziale e sarà un obiettivo su cui mi concentrerò nel mio nuovo ruolo”. In un momento in cui Stellantis è sotto pressione – tra dubbi sull’elettrico, tensioni sindacali e attese sui futuri modelli – la mossa di Filosa è più che simbolica. L’impressione è che il nuovo corso vuole cominciare dai fatti.

Un macigno che quotidianamente si abbatte sui conti della Casa di Monaco e più in generale di tutta l’industria dell’auto tedesca. Anche Mercedes-Benz e Volkswagen si trovano nella stessa situazione, colpite da un sistema tariffario che penalizza le auto tedesche, nonostante queste vengano in gran parte prodotte direttamente in territorio americano. Se infatti la Corte del Commercio Internazionale di New York ha dichiarato nulli i dazi imposti dal governo, le stringenti tasse del settore rimangono in vigore, compresi i dazi doganali su automobili, acciaio e alluminio.

Le trattative sono in corso

Uno spiraglio di luce sembra però emergere da questa situazione. Dietro le quinte i colloqui si fanno intensi tra il segretario al commercio degli Stati Uniti Howard Lutnick e i vertici di BMW, Mercedes e Volkswagen. A quanto comunicato dall’amministratore delegato di BMW Oliver Zipse, sembrerebbe trapelare un certo ottimismo, con buone possibilità che gli aumenti tariffari siano temporanei e che i dazi diminuiscano già da luglio.

L’idea si basa sulla compensazione di import ed export dei prodotti tedeschi sul mercato americano che possa attenuare il colpo dei dazi. In sostanza, i costruttori riceverebbero degli incentivi legati al numero di auto prodotte negli Usa ed esportate verso altri mercati internazionali. Incentivi che potrebbero essere usati per pareggiare i dazi sulle auto importate dalla Germania. Una proposta che si pensa possa far gola a Trump, da sempre orientato a una politica di riequilibrio della bilancia commerciale e contrario a quei flussi che, secondo la sua visione, danneggiano l’economia americana.
L’auspicio dei costruttori è che l’accordo arrivi già il mese prossimo. Ma sarà necessario, con ogni probabilità, mettere sul piatto nuovi investimenti sul suolo americano. In una partita dove si gioca sul filo dei miliardi, restare fermi non è un’opzione. Anche perché ogni giorno perso, per qualcuno, significa 10 milioni di euro che se ne vanno in fumo.

Investimenti importanti dalla Germani all’America

Negli anni i grandi marchi tedeschi hanno investito miliardi di dollari negli Usa, creando migliaia di posti di lavoro e costruendo stabilimenti che sono veri e propri pilastri industriali. La maggioranza dei veicoli venduti sul suolo americano viene infatti prodotta in loco.
Per dare un’idea concreta: lo stabilimento BMW di Spartanburg, con oltre 743.000 metri quadrati di superficie, impiega circa 11.000 persone e ha già prodotto più di 7 milioni di veicoli. Nel solo 2023 ne ha costruiti 400.000, di cui ben 225.000 destinati all’export verso 120 paesi. Mercedes, con il suo impianto in Alabama attivo dal 1997, ha raggiunto i 4 milioni di veicoli costruiti, tra cui modelli chiave come GLE, GLS, EQE SUV ed EQS SUV. Volkswagen, infine, con il sito di Chattanooga ha assemblato nel 2023 circa 175.000 veicoli, inclusi Atlas, Atlas Cross Sport e ID.4.

Meno incidenti

Com’è andata? Strade un filo più sotto controllo. Ma la cosa importante è un’altra: che forse, finalmente, si sta imboccando la direzione giusta. Perché no, i monopattini hanno smesso di essere scambiati per dei giocattoli. Sono mezzi veri. E in quanto tali, se li lasci liberi senza regole, fanno danni. Ora se ne hai uno, ti limiti a usarlo in città. Stop alle gite fuori porta: puoi usarlo solo dove la soglia massima è 50 km/h. Stop tratti veloci, stop viaggi fuori dai centri abitati. Vuoi muoverti? Lo fai alle condizioni stabilite dal nuovo quadro normativo. O la paghi cara. Il casco è obbligatorio per tutti, senza eccezioni. Poco importa se hai 14 anni o 40: o lo metti o rischi la multa.

Altro giro, altra regola: circolare contromano è vietato in modo assoluto. E per i gestori dei servizi di sharing sono arrivate nuove responsabilità: devono dotare i monopattini di sistemi che li bloccano fuori dalle aree consentite. Se provi a partire dove non si può, il mezzo semplicemente non si accende.

Secondo i dati forniti dal MIT e raccolti da Polizia Stradale e Carabinieri (che però coprono solo il 34% degli incidenti, il resto spetta alle Polizie Locali), gli effetti si vedono:

• Incidenti in calo del 5,5%
• Vittime giù del 20,4%
• Feriti in calo dell’8,8%

Numeri per ora parziali. Perché, come detto, la maggior parte dei controlli spetta alle forze di Polizia Locale, e qui si attendono ancora i dati. Proprio per questo Salvini ha chiesto supporto sia al Ministero dell’Interno sia all’Anci, per avere un quadro più completo delle infrazioni e delle verifiche eseguite.

Una normativa provvisoria

Le norme sui monopattini, per ora, restano fuori dal Codice della Strada. Non sono ancora dentro il corpo vero e proprio della legge, quanto piuttosto in una specie di limbo. L’idea, però, è di sistemare la materia a titolo definitivo nel prossimo futuro: inserire una disciplina completa, fare chiarezza una volta per tutte. Infatti, oggi si naviga ancora tra rattoppi e aggiustamenti.

Di conseguenza, a fine febbraio, è stato messo in piedi un tavolo tecnico. L’idea è provare a rimettere insieme i pezzi, poiché al momento le regole sulla micromobilità sembrano uscite da un puzzle lasciato a metà. Si punta a una revisione vera, fatta con criterio, che tenga conto delle varie parti interessate. Perché finché restano solo pezze, i problemi si spostano, ma non spariscono.

Il punto adesso è capire se questa stretta diventerà davvero una svolta o resterà solo un rattoppo ben riuscito. I primi numeri fanno sperare, sebbene continui a mancare il quadro integrale. Almeno si è smesso di far finta di niente. E in strada si comincia a notare la differenza. Non è risolta la situazione, ma qualcosa – finalmente – si muove.

A maggio 2025 il mercato dei mezzi pesanti tiene, ma il rinnovo del parco circolante resta al palo. Abbiamo intervistato Paolo Starace presidente veicoli industriali UNRAE che ha esordito con un’idea molto chiara su come risanare la situazione: “Servono incentivi concreti, non promesse”.

Mercato stabile, ma troppe ombre sul futuro

Nel mese di maggio 2025 il mercato italiano dei veicoli industriali ha registrato una crescita contenuta, mantenendo il trend positivo già emerso nei mesi precedenti. Secondo i dati UNRAE, le immatricolazioni di mezzi con massa superiore alle 3,5 tonnellate si attestano su numeri simili al maggio 2024, ma la struttura del parco circolante resta il vero nodo da sciogliere: è ancora troppo vecchio, e rischia di diventare un argomento pericoloso.

Un parco anziano che pesa sulla sicurezza stradale

“Abbiamo una media d’età superiore ai 14 anni,” ha dichiarato Paolo Starace, presidente della sezione veicoli industriali di UNRAE, in una recente intervista. “E questo ha due conseguenze principali: una sul piano della sicurezza, l’altra su quello ambientale.” In un contesto in cui l’Europa alza l’asticella delle performance ambientali e tecnologiche dei mezzi pesanti, l’Italia resta indietro. “Molti incidenti vedono coinvolti veicoli obsoleti, privi dei sistemi ADAS oggi obbligatori per legge. Veicoli che, se sostituiti, contribuirebbero sensibilmente alla riduzione della mortalità stradale.”

Fonte: Virgilio Motori

Le tecnologie ci sono. Ma mancano i fondi

I costruttori oggi propongono mezzi dotati di tutte le più avanzate dotazioni di sicurezza: frenata automatica d’emergenza, rilevamento angolo cieco, sistemi di mantenimento corsia e molto altro. “Su un veicolo industriale,” sottolinea Starace, “questi sistemi non sono optional come sulle auto: sono obbligatori. Ma il rinnovo costa, e senza un adeguato sostegno pubblico, le imprese non ce la fanno.”

600 milioni promessi, 6 erogati: la delusione del settore

UNRAE aveva salutato con favore l’annuncio, da parte del vicepremier e ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, di un fondo da 600 milioni per sostenere il settore. “Peccato che, alla fine, a noi siano arrivati solo 6 milioni,” commenta amaramente Starace. “Il resto è andato alle infrastrutture, in primis al Ponte sullo Stretto. Una cifra insufficiente per pensare a un vero rinnovo del parco, né tantomeno per sostenere la transizione ecologica.”

Il diesel (bio) resta il re della strada

Sulla transizione energetica, il quadro è più articolato rispetto al settore auto. “Nel nostro comparto esistono due grandi famiglie: veicoli endotermici – principalmente diesel – e veicoli elettrici,” spiega Starace. “Ma attenzione: tutti i mezzi di nuova generazione sono già compatibili con carburanti alternativi come l’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), che riduce le emissioni senza stravolgere la logistica.” Eppure, denuncia UNRAE, l’uso del biodiesel non viene considerato nel calcolo delle emissioni ai fini delle sanzioni UE, che colpiscono solo i costruttori.

Elettrico e idrogeno: tanta sperimentazione, poca applicazione

I veicoli elettrici cominciano a farsi largo anche tra i pesanti, ma con difficoltà. “Il nostro cliente è un’azienda, non un privato. Deve far tornare i conti,” chiarisce Starace. “Oggi, se analizziamo il Total Cost of Ownership, solo il diesel – magari bio – è sostenibile. L’elettrico costa troppo, e l’infrastruttura è quasi assente.” Sul fronte dell’idrogeno, i costruttori stanno portando avanti progetti avanzati, ma per ora restano lontani dal mercato.

Il ruolo chiave delle istituzioni

“Siamo tra l’incudine e il martello,” ammette Starace. “Da una parte l’Europa ci impone target di decarbonizzazione, dall’altra parte mancano gli strumenti per centrarli. Le istituzioni si dicono consapevoli dell’importanza strategica del settore, ma poi nei fatti ci lasciano soli.” E mentre i costruttori rischiano multe salate, gli utilizzatori finali – le imprese di trasporto – non vengono incentivati in modo efficace.

2025: tra innovazione tecnologica e lentezza sistemica

Il settore dei veicoli industriali si sta muovendo, ma lentamente. “È fisiologico: siamo più lenti dell’automotive leggero,” ammette Starace. “Ma stiamo recuperando terreno. I nostri veicoli sono già oggi tecnologicamente avanzati, sicuri e pronti per la transizione.” Il problema è che il contesto – economico, normativo, infrastrutturale – non sempre corre alla stessa velocità.

Occasione da non perdere

Il rinnovo del parco circolante dei mezzi pesanti è un’urgenza nazionale. Lo dimostrano i dati, lo confermano gli incidenti, lo richiede l’ambiente. Ma senza una visione strategica e risorse adeguate, la transizione rischia di restare solo sulla carta. “Noi idee ne abbiamo,” conclude Starace. “Sarebbe ora di condividerle davvero con chi può fare la differenza.”

Elettriche confinate a una nicchia

Il problema è che, finora, Roma ha risposto con piccoli passi: bonus che cambiano di anno in anno, colonnine che spuntano a macchia di leopardo, spot istituzionali che dribblano la realtà. Il risultato si vede nei numeri di Unrae: 65.626 elettriche vendute nel 2024, un misero 4,2% del totale. Persino la Spagna ci guarda dallo specchietto con l’11,4%. Nel frattempo Regno Unito, Francia e Germania viaggiano su quote che oscillano dal 20 al 28%. Peggio: le plug-in arrancano al 3,4% e le emissioni medie delle vetture nuove restano a 119,1 g/km di CO2 contro i 107,8 g/km della media Ue. Ultimi della fila, con i fari spenti.

Perché siamo così indietro? Non per mancanza di reddito, ma perché l’infrastruttura pubblica offre appena undici colonnine ogni cento chilometri di strade; la media europea è 16,4, l’Olanda gioca in un altro campionato con 125. In più, il fisco tratta l’auto aziendale come un lusso da punire: in Italia meno di un quarto delle targhe è intestato alle imprese, in Germania i due terzi. Le flotte, che altrove fanno da cavie per le tecnologie nuove, qui restano termiche per necessità contabile.

Euro 4 ancora rilevanti nel parco circolante

La tirata d’orecchi dell’Unione Europea non si ferma ai motori. “Accelerate il ritmo di ristrutturazione degli edifici più energivori”, intimano le stesse carte, che invitano anche a promuovere le pompe di calore smettendo di far pagare l’elettricità e il gas a peso d’oro. Finché scaldarsi col metano conviene, nessuno stacca la caldaia. E mentre discutiamo, l’età media del nostro parco circolante tocca 12,8 anni; otto milioni circa di veicoli sono ante Euro 4, cioè fabbricati dal 2006 al 2009.

La Commissione, intanto, scorre il Pnec italiano e trova buchi grossi come crateri: zero dettagli su come l’Ets2 – il nuovo mercato delle quote di emissione che dal 2027 colpirà anche trasporti ed edilizia – peserà sulle tasche di famiglie e imprese; nessun elenco dei gruppi vulnerabili che avrebbero diritto a una fetta degli 86,7 miliardi del Fondo sociale per il clima; silenzio su quando finiranno gli sconti fiscali al gasolio agricolo e alle trivelle; nebbia fitta su eventuali piani nucleari (“tema con implicazioni decisive per gli investimenti di lungo periodo”, ricorda Bruxelles).

Gli attuali leader dell’elettrificazione domani avranno industrie, posti di lavoro e tecnologia in casa. I ritardatari domani importeranno in blocco: auto, batterie, energia e perfino know-how. La Commissione ce l’ha già detto senza addolcire la pillola: o scattate ora, o resterete a piedi. Con il serbatoio pieno e la storia che passa oltre.

Tassista bloccato, passanti increduli

Il tassista suona. Non ci crede. “Ma è uno scherzo?”, si sente dire da qualcuno affacciato ai balconi. “Una donna non solo chiude la strada, ma mette anche i birilli. Abbiamo fatto 30, ma facciamo anche 31”, commenta sarcastico chi riprende la scena con lo smartphone. Sì, perché i birilli ci sono davvero. Hanno pure messo i coni, sì, proprio sulle strisce.

Ed ecco via Marcantonio Colonna bloccata, taxi piantato lì e sempre più gente ferma a guardare, cellulare in mano. “Il problema è che ha anche chiuso la macchina, altrimenti l’avrei spostata io”, sbotta il tassista, che ormai ha fatto il giro dell’isolato più volte cercando un segno di vita. Ma niente. Nessun biglietto. Nessun numero. Solo un’auto in mezzo alla strada e un quartiere ostaggio di una scena surreale.

Dalle finestre iniziano a sbucare curiosi. In strada, intanto, le ragazze ridono, filmano e twittano: “Altro che Netflix. Ste cose solo a Roma. E noi sempre in prima linea a godercele”. Il video fa il giro dei social, con tanto di zoom, battute e commenti indignati. Sembra una candid camera. Ma è tutto vero. La situazione, a quel punto, ha attirato anche l’attenzione di qualche vigile. Ma nessuno aveva idea di dove fosse la proprietaria. Si parlava di un’emergenza, qualcuno ha ipotizzato un guasto improvviso.

La spiegazione della conducente

Poi, il colpo di scena. Da lontano, tra la folla, compare lei: la conducente. Cammina veloce, ha le mani alzate come a dire “ok, ok, ci sono”. Arriva, si scusa a mezza voce. Prova a spiegare: “Davanti a me c’era un camion fermo… avevano chiuso la strada dietro. Non sapevo dove andare. Ho lasciato lì la macchina”, racconta una ragazza che ha filmato tutto e ha poi ricostruito l’accaduto.

“Era nel panico? Aveva fretta? Aveva fame? Non si sa con certezza”, aggiunge qualcuno nei commenti. “Di sicuro, la scena sembrava uscita da un film comico”. Alcuni residenti si sono messi a ridere, altri erano furiosi: c’era chi doveva andare al lavoro, chi aspettava un corriere bloccato dietro la macchina, chi si è ritrovato in ritardo a una visita medica. Il disagio è stato reale.

Ma la spiegazione non convince. I commenti fioccano. “Io per la vergogna avrei finto un malore”, scrive un utente. “Se non lo ha fatto per un motivo grave, sarebbe da denuncia”, rincara un altro. E invece no. Il motivo arriva, puntuale e spiazzante: “Era un motivo grave… Doveva andare a pranzo”, risponde chi ha caricato il video, accompagnando il tutto con una raffica di emoji che ridono fino alle lacrime. Un mix perfetto di caos, faccia tosta e ironia collettiva. Il traffico riparte, il taxi sgasa, la folla si scioglie. Ma il web, ovviamente, non perdona.

Il nuovo regolamento

Ora la situazione cambia. Il nuovo regolamento dà una tregua: per il triennio 2025-2027, i valori si potranno spalmare. Conta la media, non il dettaglio. Tradotto in concreto: se nel 2025 sei fuori soglia ma poi recuperi nel 2026 e 2027, sei salvo. Per chi fabbrica auto oggi — schiacciato tra l’elettrico che costa troppo, le norme che cambiano ogni tre mesi e i margini sempre più stretti — è ossigeno. Non sistema tutto, ma intanto allenta la morsa. Lascia spazio per respirare, ricalibrare i piani, evitare errori fatali.

La piccola apertura fa più differenza di quanto sembri. Le Case? Non ci stanno più dentro. Hanno il termico ancora in produzione ma non sanno quando — o se — potranno lasciarlo andare. I paletti ambientali cambiano di continuo, ogni volta è un nuovo incastro da risolvere. E poi ci sono i dazi, le tensioni con gli Usa, la Cina che sforna elettriche a catena. Nel frattempo, devono anche evitare di finire in rosso. Nessuno ha il controllo vero della situazione. Si naviga a vista.

Polemica sugli incentivi

E nel frattempo, si muove anche l’Italia. Mai vista una cifra così: quasi 600 milioni di euro per chi sceglie un’auto elettrica. È il pacchetto di incentivi più pesante mai varato lungo lo Stivale. La misura ha colto di sorpresa molti operatori del settore. Lo ha dichiarato Andrea Cardinali, direttore generale dell’Unrae: “Siamo rimasti un po’ spiazzati dalla notizia degli incentivi, del tutto inattesi e decisi senza alcuna consultazione”. Cardinali ha anche espresso alcune perplessità sulla tempistica e sulla chiarezza dell’iniziativa: “Preoccupa il fatto che siano stati annunciati senza essere ancora pienamente definiti. Il rischio, ancora una volta, è quello di una paralisi della domanda”.

Tra scadenze strette e una lunga lista di requisiti, l’Unrae teme che i 600 milioni non riescano nemmeno a essere investiti completamente. Il riferimento è anche al fatto che lo schema è già inserito nella revisione del Pnrr trasmessa alla Commissione Europea, quindi difficilmente modificabile. Dal suo punto di vista, sarebbe stato forse più efficace concentrare le stesse risorse sulla fiscalità dei veicoli aziendali, rivedendo detraibilità, deducibilità e ammortamenti, con l’obiettivo di accelerare il ricambio del parco circolante. Cardinali ha ribadito un nodo che secondo l’associazione resta centrale: senza una rete seria di ricarica pubblica, la mobilità elettrica non parte davvero. Attualmente, misure simili sono operative anche in Francia e Spagna, mentre il comparto italiano resta in attesa dei passaggi formali e dell’attivazione concreta del piano annunciato.

Scelto il CEO

In una nota, Stellantis ha sottolineato le motivazioni che hanno portato alla scelta del suo nuovo CEO: “Il Cda ha scelto Antonio Filosa come CEO sulla base della sua comprovata esperienza maturata in oltre 25 anni di attività nel settore automobilistico, della sua vasta esperienza in tutto il mondo, della sua ineguagliabile conoscenza dell’azienda e delle sue riconosciute qualità di leadership“.

Il Gruppo ha chiarito di aver scelto Filosa dopo un “approfondito processo di ricerca” che ha preso in considerazione sia candidati interni che candidati esterni. Il processo di selezione è stato effettuato dal Comitato Speciale del Consiglio guidato da John Elkann. Come chiarito dall’azienda, Filosa assumerà il suo nuovo ruolo a partire dal prossimo 23 giugno.

La nomina arriva a distanza di diversi mesi dalle dimissioni di Tavares che ha lasciato il Gruppo lo scorso mese di dicembre, con una mossa a sorpresa. L’azienda, già nei primi giorni successivi all’addio di Tavares, ha iniziato la ricerca del nuovo CEO, prendendo in considerazione numerosi candidati con l’obiettivo di individuare il manager giusto per guidare il gruppo. Il nome di Filosa circolava da tempo e nelle ultime settimane era diventato il candidato forte.

Per Stellantis inizia ora un nuovo corso con l’obiettivo di fissare le condizioni per un piano di crescita. L’azienda deve fare i conti con diverse difficoltà legate al programma di elettrificazione oltre alle insidie rappresentate dai dazi voluti da Trump e alla concorrenza dei costruttori cinesi, sempre più rilevanti nel settore delle auto a zero emissioni.

Sulla scrivania del nuovo CEO ci sarà anche la questione delle attività italiane del Gruppo. Negli stabilimenti del nostro Paese, infatti, la produzione è ai minimi termini ed è necessario un importante programma di rilancio (più volte promesso ma mai concretizzatosi) per il futuro. I temi sono tanti e saranno affrontati, uno a uno, dal nuovo CEO, pronto ad assumere la direzione del Gruppo.

Chi è il nuovo CEO

Antonio Filosa era uno dei principali “candidati interni” che Stellantis ha valutato per scegliere il suo nuovo CEO. Il manager, che già faceva parte di FCA, attualmente ricopre il ruolo di Chief Operating Officer per le Americhe e Chief Quality Officer ma può contare su di una lunga carriera nel settore automobilistico, con oltre 25 anni di attività e varie esperienze lavorative in giro per il mondo.

Come Chief Operating Officer per il Sud America, Filosa ha dato un contributo fondamentale alla crescita di Fiat, rafforzando il ruolo del brand come leader del mercato, ed è riuscito a sostenere anche altri brand di Stellantis, come Peugeot, Citroen, Ram e Jeep, permettendo al gruppo di rafforzare la leadership nella regione. Tra i suoi successi c’è anche la realizzazione dello stabilimento di Pernambuco, uno dei più grandi poli industriali del Sud America.